Skeptik píše:Dnešní optikou možná.
Optikou roku 1941 nikoliv ... ostatně na tom, že byl I-16 s motory M-62/63 lepší než Hurricane se shodnou všichni piloti co ty letouny létali. Golodnikov přímo uvádí, že po výměně starších I-16 a I-153 za I-16 typ 28 a 29 mohli začít s Bf-109E (což byla v roce 1941 na Severu SSSR nejběžnější verze messeru) jako "rovný s rovným" a ne jen přejít do "obranného kruhu". A že po přezbrojení na Hurricany jim nic jiného než obranný kruh nezbývalo.
Tohle tvrzení mi přijde jako velice zvláštní a nepřikládal bych mu úplně velký význam. Memoáry letců Luftwaffe obecně příliš detailně nespecifikují, že by boje s nějakou východní nepřátelskou stíhačkou byly významně složitější než s jinou. Vybavím si pár případů, ale obecně příliš ne. To je mimochodem docela velký paradox v porovnání se západem, kde letci to, jestli bojují proti Spitfiru, P47, nebo P51 řešili intenzivně a někdy dokonce takticky odlišně. Prakticky veškeré memoáry z let 1941 a 1942 uvádějí na východě relativně "bezbolestné" sestřely čehokoliv. Ale znovu je problematické to, že memoáry píší ti, co přežili.
A neshodnou se na tom ani protivníci I-16 a Hurricanů na Východní frontě (jen tam létaly oba typy současně). Jejich vyjádření o tom, že I-16 byl tvrdší soupeř než Hurricane jsem četl. Obrácené vyjádření však nikoliv. Máš nějaké ???
Nemám nic statisticky významného. Ostatně jak uvádím v citovaném příspěvku - pro průměrně vycvičeného sovětského letce téhle doby se tady asi shodneme, že ten I-16 byl bezpečnější.
Hurricane pouštěl žilou bombardérům Luftwaffe jen proto, že si na ně mohl díky radaru počkat a zaútočit z výšky ... ideálně v době kdy Bf-109E došlo palivo a musely se vrátit, a nebo je bojem svázaly Spitfiry. Nevíme, jak by se v takové konstelaci osvědčily kanónové verze I-16.
Bez radiostanice by se neosvědčily vůbec. S jejich výkonem ve výšce okolo 5 km ještě méně.
Jenže k čemu je ti údaj o vodorovné maximální rychlosti? Nehledě na to, že do výšky cca 3.000 metrů jsou na tom I-16 s M-63 a Hurricane více-méně stejně. Viz výše.
Golodnikov uvádí, že je rozdíl mezi maximální rychlostí a "bojovou rychlostí" ... tedy průměrnou rychlostí v boji se zahrnutím všech decelerací a akcelerací. Ověřit jeho tvrzení nelze, ale mě to připadá logické.
Právě ta vodorovná rychlost v konkrétní výšce představuje parametr, který do velké míry určuje iniciativu. Tedy možnost zvolit si místo a čas zahájení a také vyvázání se z boje. Čím větší rozdíl oproti nepříteli byl, tím lépe/hůře. I-16 na tom sice v tomto parametru nebyl výrazně hůře, než Hurricane, ale přesto - britská konstrukce byla o něco vpřed. To, co uvádí Golodnikov je bezesporu pravda, resp. on to tak cítil. Nicméně je nutné si uvědomit, že nic jako bojová rychlost neexistuje, ten parametr, o kterém hovoří, je akcelerace. Rychlost letounů se v každé fázi soubojů diametrálně odlišovala. V jednu chvíli mohla být 200 km/h a za 20 vteřin klidně 500 km/h a za dalších 10 vteřin znovu 200 km/h.
Hurricane byl ve všech výškách s přehledem poslední - chtělo by se dodat.
Jinak bych to rozlišoval spíš dle výšky ... do cca 1.800 m I-16 s M-63 nad touto výškou Bf-109E
Záleží na výšce i na aktuální rychlosti. Čím jsou oba parametry nižší, tím lépe pro I-16 a čím vyšší, tím naopak lépe pro Hurricane. Rozhodně se křivky nebudou protínat na úrovni maximální rychlosti I-16, ale výrazně pod ní.
Opravdu by jsi viděl Bf-109E-4 se dvěma kulomety a dvěma kanóny (byť MG-FF) jako slaběji vyzbrojený letoun než Hurricana s osmi kulomety puškové ráže? Já tedy ne. Zvláště pak proti bombardérům.
Proti bombardérům, nebo spíše proti bombardéru, bych výzbroj E-4 považoval za silnější. Ve stíhacím boji spíše ne. Hodně problematický byl velký rozdíl v balistice MG17 a MG/FF a samozřejmě v celkem malém množství nesené munice MG/FF (to se zlepšilo až později s nasazením zásobníků na 90 granátů, což už se ale myslím netýkalo Bf 109 ale jen Fw 190)
Akcelerace ve střemhlavém letu je u I-16 s M-63 jednoznačně lepší než u Hurricanu a dle jeho pilotů je srovnatelná (shodná) s Bf-109E (díky poměru výkon motoru/hmotnost).
Celková dosažitelná rychlost je u I-16 samozřejmě nižší než u Bf-109E i Hurricanu ... ale kdy měl pilot možnost v boji tuto rychlost nabrat? Kdy mohl v boji pikovat např. 3 kilometry ???
Tohle je odvážné tvrzení. Několikrát jsme tady debatovali na téma, že akcelerace ve střemhlavém letu je spíše záležitostí aerodynamickou, nbež záležitostí výkonu motoru, ale samozřejmě v situaci, kdy se akceleruje z nízkých rychlostí, tak má motor vliv. Letadlo akceleruje ve střemhlavém letu velice ochotně a 3 km je více než dost na překročení limitů, pokud jsou tak nizoučké, jako u I-16. Mám graf (a někde jsem tady z něj citoval), že i při relativně vysoké vstupní rychlosti ve výši 500 km/h daný stroj při ztrátě 1 km výšky zrychlil na 700 km/h. A to je už o mnohem vyšším aerodynamickém odporu, než při nižších rychlostech relativně bezpečných pro I-16.
I-16 s M-63 ... 136 kg/m2 ... doba zatáčky o 360°v 1.000 metrech 16 - 18 sec (dle verze / výzbroje)
Hurricane ... 133 kg/m2 ... doba zatáčky o 360°v 1.000 metrech 20,5 - 23 sec (dle verze / výzbroje)
Bf-109E-4 ... 158 kg/m2 ... doba zatáčky o 360°v 1.000 metrech 23 sec
Pozor na rozlišování ustálené zatáčky (píšeš ty) a utažené (zmiňuji já).
Pokud je "nízkou rychlostí" myšlena rychlost do cca 400 km/h, pak souhlas.
Nízké jsou spíše do 300 km/h, střední dejme tomu do 600 km/h a vysoké do 1000 km/h. U křidélek I-16 předpokládám hodně podobný průběh, jako u Reisenu. Tzn. při pomalém letu dobré, při rychlém špatné. To je obvyklý průběh velkých křidélek přes půlku odtokové hrany.
Je zajímavé, že současní piloti létající repliky I-16 jej považují za bezproblémový letoun a nechápou proč má tak blbou pověst.
Ostatně stejně jako ta P-39, která byla problémová do verze D ... pak už s ní problémy nebyly.
Nevím, já jsem četl to, že I-16 je poněkud jedovatější, ale možná to byly jen nějaké legendy. Názor dnešních pilotů je jistě cenný, ale v situaci, kdy by měli nalétáno setinu toho, co nalétáno mají, byli navléknuti v dobovém mundůru a za zadkem by se jim promenoval Messerschmitt, tak by ten názor byl poněkud bližší :-)
Tady bych naopak řekl, že je na tom I-16 nejhůře. Běžná vytrvalost byla tak 45 minut (plus zásoba na přistání).
Jo, I-16 na tom byl skutečně nejhůře.
Nepopírám, byť je zajímavé, že v SSSR toto uvádí jen zkušební piloti. Ti bojoví tvrdí, že jim to bylo jedno, protože v boji se stejně používalo jen ten nejmenší úhel náběhu a vše ostatní se korigovalo plynem (tedy pokud se celou dobu "nejelo" na plný plyn).
Používali spíše režim maximálních otáček než nejmenšího náběhu. Nejsem si jistý u toho I-16, ale všechno moderní mělo na vrtuli nějakou formu automatiky. O manuálu vím u nejstarších Bf 109 E (plynule nastavitelný úhel náběhu vrtule) a o prvních Spitfirech a Hurricanech (tam byly jen dva stupně).
Hans S. píše:I-16 typ 28 a 29 měly radiostanice prakticky všechny. Jejich kvalita ale byla tristní a jak píše i Golodnikov, pokud navlhly, byly na nic.
Kyslík nosily všechny I-16 ... samozřejmě, pokud si vzali plné lahve - což platilo u všech typů.
Pokryškin píše něco jiného, jak ve smyslu kyslíku, tak ve smyslu radiostanic.
Tady si dovolím nesouhlasit. Naopak u Hurricanu si piloti (sovětští, ostatní nevím) velmi ztěžovali na špatný výhled dozadu (prakticky vůbec) a do stran (silné rámování kabiny). Řekl bych, že zde na tom byly všechny letouny +/- stejně s tím, že každý byl v něčem lepší a něčem horší.
Jo, tohle je hodně individuální.
Toto bych považoval za nepochopení toho, co Golodnikov píše. Ostatně on sám sebe za pilota s mizerným výcvikem a nulovou představou o taktice nepovažuje, a přesto hodnotí I-16 typ 28 za jasně lepší než Hurricane.
Nicméně je pravdou, že jak v roce 1940 tak v roce 1941 po taktické stránce všichni piloti zaostávali za těmi německými. Ostatně RAF plně přijala Finger-four na konci roku 1941 a VVS v květnu 1942 (některé jednotky na něj přešly až na podzim 1942).
S „LaGGem“ jsem pouze létal, nebojoval jsem na něm, ale nyní, z výšky svých bojových zkušeností, mohu říci, že LaGG-3 nebyl špatný stíhací letoun, pokud jde o výkonnostní charakteristiky, byl plně srovnatelný s P-40, ale rovnocenně na něm bojovat s Messerem mohl pouze zkušený stíhač, plně ovládající techniku (zejména ovládání motoru) a takticky gramotný pilot. Nezkušený nebo nedostatečně vycvičený pilot (a takových pilotů jsme měli na začátku války hodně) na „LaGGu“ nemohl Messery nijak oponovat. On prostě nevěděl, jak využít přednosti svého stroje. „Jak“ dával takovému pilotovi mnohem větší šanci na přežití. A samozřejmě i zkušený pilot se na „Jaku“ cítil mnohem jistěji, a pokud jde o rychlost ztracenou v boji, tak ho „méně bolela hlava“.
Tohle je přesně to, co mám na mysli. Průměrný pilot nemohl využít výhod Hurricanu ze stejného důvodu, z jakého nemohl využít výhody LaGGu. To letadlo vyžadovalo silnější taktický základ.