OSSR - nový stíhací letoun

[Alfik]

Souhlasím. Drbů není nikdy dost.

[Flogger G]

Předně si technici obou královských letectev stěžovali na nezvykle vysokou poruchovost elektroniky letounu F-16 obecně ve všech letadlových systémech, to z F-104 neznali. Zranitelnost podvozku byla patrná na první pohled, velice často se svěšoval motor po nasátí cizího předmětu. O hydrazinu se zmiňovali jen ti zkušenější příslušníci ILS, obyčejně až po několika pivech, kdy ostražitost povolila. Belgický kolega mi potichu svěřil, že mu po zasažení hydrazinem umírá kamarád a dalších několik kolegů od jejich perutě čeká podobný osud. Jiný problém, který Falcon nezapříčinil přímo, představovaly náhradních dílů, plněné ani ne na 50%.
Nevím, jak spolehlivá je elektronika nyní, jsou to již modernější výrobní bloky typu F-16, ale moje informace z Polska potvrzovaly veliké problémy prvních šest let provozu. Potom jsem ztratil kontakt.

[Hall]

Nj, belgicki mechanici.. Ak sa bavíme o rovnakých expertoch, krorí si minulý rok rozstrieľali na zemi dve lietadlá, tak sa mi zdá ten zoznam problémov až podozrivo krátky..

[Wasp]

Flogger G, děkuji moc !
Náhodou, něco k Migu 29 by jsi neměl ?

[Flogger G]

MiG-29 neznám natolik, abych mohl něco psát. Měl jsi se ptát lamady, dokud to šlo.

[Skeptik]

Náhodou, něco k Migu 29 by jsi neměl ?

Vím, že dotaz nebyl na mne a odpověď bude trochu staršího data - 28 let.

Co si pamatuji, tak si kluci z TOPu ohledně MiGů-29 nejvíc stěžovali na velké množství falešných závad.
Vysvětlovali to tím, že systém interního monitoringu MiGu-29 je velmi přesný a každou, i malou odchylku, okamžitě vyhodnocuje jako závadu.
Říkali že v naprosté většině případů se jednalo o vlhkost v konektorech, a nebo "závadu", se kterou MiGy-21 a 23 normálně létali ... protože o ní nikdo ani nevěděl. Jenže to automatickému monitoringu MiGu-29 bylo jedno.

Vím že hodně chválili jednoduchost údržby (to že se závada neopravovala a vyměňovaly se celé bloky), ale to bylo nejspíš v porovnání s předchozí technikou.
Nadávali na nedostatek náhradních dílů ... ale to bylo počátkem 90-tých let v armádě normální - např. u 11. slp měli důstojníci v roce 1992 na střeleckou přípravu 3 (slovy tři) náboje do pistole na rok. Já si za celou ZVS nevystřelil ani jednou

Jinak co se letadla samotného týče, tak jen nadšení ... ale zase, ve srovnání s předcházející technikou.
Velká chvála byla na dvoumotorovou konstrukci z důvodu bezpečnosti letů - zmiňovali min. 2 případy, kdy by jednomotorový stroj havaroval, ale "29" z toho vytáhnul 2. motor.

Jediné negativum, které si pamatuji, se týkalo radaru MiGu-29, a zmiňovali ho piloti z "beden". Dle nich byl radar MiGu-23 výkonnější při vstřícném letu ... ostatně zmiňovali, že to je jediná šance jak by MiG-23 mohl proti "29" uspět.

[Wasp]

Děkuji, ona diagnostika, to bude EKRAN ?

[Starlight]

Taky v raketoplánech.
Nejde nahradit něčím jiným ? Přeci jen, EPU má docela dost letadel, ale použití hydrazinu je téměř výlučně na F-16, tedy, proč se lidi od General Dynamics rozhodli pro hydrazin ? Ušetřené místo a váha na malém F-16 ??

Tá EPU s hydrazínom dokáže dávať plný výkon po pár sekundách. A u "malej" F-16 asi záležalo aj na tých sekundách a váhe. Pri ostatných (väčších) lietadlách si to mohli dovoliť riešiť inak(váha, sekundy, výkon,..)?

JAS-39 Keijsper ISBN 80-86215-12-1 nakl.Deus str. 28 druhý odstavec, trochu kráceno.
Tady je text.
Zachování dostatečného výkonu při vysazení motoru zajišťuje výkonná záložní pohonná jednotka. Navic jsou k dispozici dva typy záložních baterií. Každý z typů baterií má jinou dobu, po níž může letounu poskytovat výkon. V případě chemických baterií je to 10 minut a u normálních baterií přibližně 30 minut.
V praxi to znamená, že bude-li mít letoun v dosahu letiště nebo jakoukoliv plochu v délce 800 metrů, může bezpečně přistát s nefunkční pohonou jednotkou.

To si nemyslím, protože Gripen který je ještě menší, má záložní baterie dvě které mu dají, podle knihy od Klijspera možnost letět 10 a 30 minut. Tedy 40 minut v nějakém silně omezeném režimu, kdy letadlo doletí a přistane. Podle podmínek atd. A nemá hydrazin.

Niko
Možná ano, možná ne úplně.
Nevím jestli má F-16 druhou baterii a záložní pohon jako Gripen, vlastně nevím jak takový záložní pohon u Gripenu vypadá.
Tady si dovolím kopírovat mou otázku z vlákna Gripenu, dokáže Gripen letět bez hydrauliky jenom pomocí elektřiny ?

Vím že F-16 má EPU.
Ta může jet sama maximálně kolem 10 minut, pokud systém úplně vypadne.
Pokud systém pojede ale nebude schopen jet na požadovaný výkon, EPU se zapne a pomůže hlavnímu systému aby byl na požadovaných hodnotách. Tam může EPU sloužit podstatně déle.

Hydrazin byl použit, protože zaručuje rychlou reakci EPU při výpadku systému ve všech rychlostech a výškách v celém rozsahu letové obálky F-16. Funguje za asi 2-3 vteřiny a u jednomotorových stíhaček je to potřeba.
Možná byl systém EPU s hydrazinem vybrán i protože je jednoduchý, moc neváží a má jednoduchou (sice nebezpečnou) údržbu.
Je zajimavé že derivát F-16, Mitsubishi F-2 by měl používat JP-8 (letecké palivo) místo hydrazinu.
Možná má EPU řešen jinak, aby zajistil požadované vlastnosti bez hydrazinu.



Obrázek správně vložil Jarl.

Edit, o jiných bateriích na F-16 nevím, myslím si že je nemá.
Možná je zodpovězeno proč má Gripen dvě baterie, jedna může být na rychlé naběhnutí systému a druhá na delší provoz.

Niko
Možná ano, možná ne úplně.
Nevím jestli má F-16 druhou baterii a záložní pohon jako Gripen, vlastně nevím jak takový záložní pohon u Gripenu vypadá.
Tady si dovolím kopírovat mou otázku z vlákna Gripenu, dokáže Gripen letět bez hydrauliky jenom pomocí elektřiny ?

Ano, F-16 ma dve baterie. Jednu mensiu tusim 10 kWh a druhu väcsiu 60 kWh. To prve cislo prosim brat s rezervou, cital som to uz davnejsie a nemusim si to dobre pamätat. Dostal som sa k tomu tak, ze som cital, ze u Block 70 sa zvysovala kapacita tej väcsej baterie. Preto o tom viem.
Wasp ak chces vediet, ci dokaze letiet Gripen, alebo F-16 bez hydrauliky ale s aktivnym elektrickym okruhom, myslim ze by sme nemali riesit zalozne energeticke zdroje a baterky. Ak bezi elektrika a aj tak nejde hydraulika, tak chyba bude niekde hlbsie. Otvoreny hydraulicky okruh, alebo tak. Uprimne sa do tejto debaty ani nechcem pustat lebo niesom letecky mechanik a otvorene poviem, ze neviem.

Tak ten guláš trochu srovnám. Protože F-16 i jAS-39 jsou jednomotorové letouny s elektroimpulsním systémem řízení letu (FBW), je nutné vícenásobně zálohovat zdroje a rozvody elektrické energie a hydraulického tlaku a to i pro případ, že přestanu plně fungovat jediná pohonná jednotka těchto jednomotorových letounů.

Letoun F-16 má relativně jednoduší nouzový systém, který využívá jednoúčelovou kompaktní nouzovou energetickou jednotku EPU poháněnou lidskému organismu nebezpečným hydrazinovým palivem. JAS-39 používá složitější systém postavený okolo víceúčelové pomocné energetické jednotky APU poháněné leteckým petrolejem, kterou doplňují rychlé jednorázové termální baterie.

1) F-16C/D

F-16C/D Block 50/52+ (a předpokládám, že Block 70/72 na tom bude podobně):

a)

Pohonná jednotka letounu (motor) přes skříň náhonů pomocí Power Take-Off (PTO) hřídele pohání drakovou převodovku (Accessory Drive Gearbox - ADG). Viz obrázek ADG:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Na ADG je namontováno hydraulické čerpadlo pro okruh A, hydraulické čerpadlo pro okruh B, hlavní elektrický generátor, záložní elektrický generátor s extra generátorem s permanentními magnety (PMG) pro systém řízení letu (FLCS). Na ADG je navěšena i startovací jednotka (Jet Fuel Starter – JFS). To je malá proudová turbína, která přes ADG mechanicky roztáčí motor při pozemním nahození motoru nebo při nahazování motoru za letu. JFS se roztáčí hydraulicky s pomocí hydraulického akumulátoru.

b)

Systém napájení elektrickou energií:

Hlavní třífázový (3 x 115VAC/400 Hz) elektrický generátor od firmy Collins (dříve Hamilton Sundstrand) má výkon 60kVA (letouny verze F-16A/B měly generátor s výkonem 40kVA). Napájí střídavé elektrické sběrnice.

c)

Záložní střídavý elektrický generátor od stejného výrobce mý výkon 10 kVA. Protože je na stejné převodovce ADG, tak je v činnosti po celou dobu, kdy je převodovka roztáčená pohonnou jednotkou letounu. Také záložní generátor je připojen na střídavé sběrnice. Součástí záložního generátoru je extra přidružený generátor s permanentní magnety (PMG), který napájí jen systém řízení letu. PMG FLCS je opět střídavý zdroj, který spolu s regulací a usměrňovači tvoří primární zdroj napájení systému řízení letu. Jeho výkon je dostačující už od 40% otáček záložního generátoru/ADG. Vedení tohoto systému napájení FLCS je mnohonásobně zálohováno = má čtyři nezávislé větve.

d)

Stejnosměrné napájení stejnosměrných sběrnic 28V DC zajištují usměrňovače. Na tyto stejnosměrné směrnice je také napojen FLCS systém.

e)

Dalším zdrojem stejnosměrného napětí je palubní elektrický akumulátor (dobíjecí baterie) s nominálním napětím 24VDC. Na letounech F-16C/D Block 40/50 a výše je akumulátor s kapacitou 17 Ah. Letouny do Blocku 40 měly akumulátor s kapacitou 15 Ah. Od roku 2012 jsou už dispozici olověné akumulátory s technologií Absorbent Glass Mat (AGM). Elektrický akumulátor na F-16 neslouží k roztáčení JSF nebo motoru. Systém FLCS je napojen nejen na stejnosměrné sběrnice, ale v podstatě i napřímo na tento palubní akumulátor.

f)

Nouzová energetická jednotka (Emergency Electrical Power – EPU) je tu pro případ, že dojde k zastavení drakové převodovky AGD. Například kvůli poškození/zničení AGD, hřídele PTO nebo pravděpodobněji celé pohonné jednotky. Úkolem EPU je pak nouzově natlakovat hydraulický okruhu A a zajistit nouzové napájení elektrickou energií.

EPU se spustí automaticky (je možné i manuální spuštění), když dojde k poklesu tlaku v obou hydraulických okruzích (A a B) pod 1 000 PSI (nominální tlak v hydraulickém okruhu je 3 000 PSI)

Jádro EPU tvoří malá turbína (nemá žádný kompresor nebo klasickou spalovací komoru). Lopatky turbíny jsou poháněny stlačeným vzduchem odebíraným z kompresoru pohonné jednotky (pokud je v činnosti). Teprve pokud motor neběží nebo nedodává dostatečný tlak vzduchu, přichází na řadu hydrazinový zdroj. Je možný kombinovaný pohon EPU hydrazinem a pohonnou jednotkou. To v případě, když není dostatečný tlak vzduch od pohonné jednotky. Hydrazin pak slouží k rychlému naběhnutí EPU a dlouhodobý pohon pak zajistí stlačený vzduch z pohonné jednotky.

Dodávka hydrazinového paliva je řízena regulovatelnými ventily. Stlačený dusík vytlačí nenatlakované kapalné raketové palivo (jednosložkový monopropelant H-70) z válcové nádrže do komory, kde na katalyzátru dochází k samovolnému zážehu paliva. Vzniklé horké plyny a pára o teplotě cca 650°C+ pak roztáčí lopatky turbíny. Ta pak mechanicky přes převodovku roztáčí nouzové hydraulické čerpadlo a nouzový elektrický generátor. Nouzový střídavý (115 VAC / 400 Hz) elektrický generátor má výkon 7 kVA (od Blocku 50, dříve 5 kVA).

Systém naběhne za 2-3 sekundy. Pro srovnání – konvenční pomocné energetické jednotky APU, které jsou vlastně malé proudové motory se startérem, kompresorem, spalovací komorou a turbínou, potřebují typicky okolo 15 sekund ke svému naběhnutí.

25 kg paliva H-70 postačí na 10 minut činnosti hydraulického systému při normální zátěži. Časté manévrování tuto dobu zkracuje. Pokud neběží jiné hydraulické čerpadlo, po těchto 10 minutách dojde ke ztrátě systému řízení letu FLCS, prootže hydraulické servomechanismy FLCS budou bez tlaku. 10 minut je postačující. U jednomotorového proudového stíhacího letounu, pokud dojde ke ztrátě (tahu) pohonné jednotky, je totiž těchto 10 minut asi tak teoreticky maximum času, které letounu zbývá, než bez pohonu doklouže k zemi.

Válcová nádrž s hydrazinovým palivem H-70:

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

https://designer.home.xs4all.nl/aircraf ... af16-1.htm


2) JAS-39C/D

Sice tento letoun není ve volně dostupných zdrojích popsán tak detailně jako F-16, ale mohlo by to vypadat nějak takto:

a)

Pohonná jednotka letounu (motor) přes skříň náhonů pomocí hřídele Power Transmission Shaft (PTS) pohání drakovou převodovku (Aircraft Gearbox – AGB).

Na drakové převodovce AGB je namontováno hydraulické čerpadlo pro okruh 1, hydraulické čerpadlo pro okruh 2 a hlavní elektrický generátor. Je tam navěšena i vzduchová startovací jednotka (Air Turbine Starter – ATS). ATS mechanicky roztáčí motor při pozemním nahození motoru nebo při nahazování motoru za letu. Vlastní ATS se roztáčí stlačeným vzduchem od pomocné energetické jednotky (Auxiliary Power Unit – APU).

b)

Systém napájení elektrickou energií:

Hlavní třífázový (3 x 115VAC/400 Hz) elektrický generátor od firmy Collins (dříve Hamilton Sundstrand) má výkon 40kVA. Napájí střídavé elektrické sběrnice.

c)

Záložní systém se označuje jako AEPS (Auxiliary and Emergency Power System). Jeho součástí je pomocná draková převodovka, záložní elektrický generátor, záložní hydraulické čerpadlo s elektrickým pohonem a tři jednorázové termální baterie.

Záložní střídavý (115V/400Hz) elektrický generátor od stejného výrobce má výkon 12,5 kVA (dřívější modely na JAS-39A/B měly jen 10 kVA). Tento záložní generátor je umístěn na pomocné drakové převodovce před protipožární přepážkou. Na této převodovce je také záložní hydraulické čerpadlo pro okruh 1. Tato převodovka je poháněná vzduchovou turbínou, kterou pohání stlačený vzduch odebíraný z kompresoru pohonné jednotky nebo z APU.

Protože je pomocná převodovka a na ni umístěné zdroje energie možné pohánět APU, jsou tyto systémy v činnosti i na zemi, pokud má letoun spuštěné jen APU a hlavní pohonná jednotka ještě neběží. APU také může dodávat stlačený vzduch do systému klimatizace letounu.

d)

Stejnosměrné napájení stejnosměrných sběrnic 28VDC zajištují dva usměrňovače.

e)

Dalším zdrojem stejnosměrného napětí je palubní akumulátor (dobíjecí baterie) s nominálním napětím 24 VDC. Vzhledem k tomu, že musí být schopen nahodit startovací jednotku na APU, má vyšší kapacitu než mají letouny F-16. Výrobcem je francouzská firma SAFT a používá jejich Ni-Cd technologie s komerčním označením ULM.

f)

Letoun JAS-39 Gripen má ještě další elektrický generátor (FCS-G) namontovaný přímo na skříni pohonů hlavní pohonné jednotky. Tento generátor s pomocí trafousměrňovací jednotky FCS TRU napájí pouze systém řízení letounu stejnosměrným proudem o napětí 37 V DC. Napájení systému řízení letounu je také zálohováno z hlavní 28 VDC stejnoměrné sběrnice a z akumulátorové 24 VDC sběrnice.

g)

V případě, že pohonná jednotka letounu nebo skříň náhonů nebo draková převodovka má závadu, tak se musí nahodit APU. APU pak stlačeným vzduchem roztáčí pomocnou převodovku se záložním hydraulickým čerpadlem a záložním střídavým elektrickým generátorem. APU je malý proudový motor, který má kompresor, spalovací komoru na letecký petrolej, turbínu a výstupní rouru. Vlastní APU se nahazuje pomocí startovací jednotky na APU, kde elektrický startér roztočí kompresor startovací jednotky, který dodá stlačený vzduch pro rozběh vlastní APU. Pro celý tento systém se používá označení APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System).

https://youtu.be/_7ANrd8FvWI

Zajímavostí je, že letouny JAS-39C/D mají již třetí provedení APU od začátku programu Gripen. Výrobcem stávajícího provedení je americká firma Collins (dříve Hamilton Sundstrand). Prvních 40 letounů JAS-39A/B mělo totiž ještě francouzské jednotky TGA15-090 od firmy Microturbo (dnes Safran). Pozdější A/B z Batch 2 měly už vylepšený model TGA15-328. Ale i s nimi nebyla s nimi spokojenost.

Protože nahození APU je relativně pomalé, má letoun JAS-39 ještě další nouzové systémy.

h)

Specialitou je nouzový zdroj stejnosměrného elektrického napájení v podobě jednorázových termálních baterií od americké firmy EaglePicher Technologies. Po elektrickém odpálení dojde k tavení chemických látek uvnitř baterie a během 1,2 sekundy začne baterie dodávat elektrický proud o nominální hodnotě 90 A při napětí až 31 VDC. Doba činnost je 9+ minut. Termální baterie váží 9,5 kg a její životnost je cca do 15 let (plus minus několik let). Na Gripenu jsou tedy celkem tři tyto termální baterie:

Jedna taková baterie je napojená na 24V stejnosměrnou bateriovou síť. Dále je tu nouzové elektrické hydraulické čerpadlo, které tlakuje hydraulický okruh 1. Elektrickou energii tomuto čerpadlu dodává dvojice dalších jednorázových termálních baterií.

Prakticky téměř všechny výše popsané jednotky jsou umístěny okolo protipožární přepážky motoru (ty zelené jednotky na obrázku JAS-39A):

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

[niko]

Starlight dik za info.

Nieco k ponuke Aera na L-39 NG:

https://www.edrmagazine.eu/aero-vodocho ... o-slovakia

[niko]

Lockheed Martin ziskal zakazku za 485 mil. $ na vyrobu modernejsich verzii zbranovych podov: Sniper, Lantrin a IRST pre spojencov USA, okrem ineho aj pre Slovensko. Zakazka bude ukoncena v roku 2025. Mozeme teda predpokladat, ze tych 6 Sniper podov, ktore sme objednali uz budu v novej, modernejsej verzii. Taktiez je dobre vediet, ze moderny LANTIRN, alebo IRST budeme mat v pripade zaujmu po ruke.

https://www.militaryaerospace.com/senso ... g-avionics

[Pikujuci brizolit]

Priemerný ročný nálet na operačného pilota MiG-29 v r.2019 sa znížil na 40:55 letových hodín (základná kvalifikácia na plnenie úloh – 75 letových hodín, štandard NATO – 180 letových hodín) najmä v dôsledku nízkej prevádzkyschopnosti lietadiel MiG-29.
Na prevádzkyschopnosti lietadiel v prvom polroku 2019 sa napriek plynulému zásobovaniu náhradnými dielcami odrazil, okrem ďalších faktorov, dlhodobo neriešený problém otázky náhrady motorov RD-33 po vyčerpaní ich technického života. Aby nedošlo ku kolapsu prevádzky, Ministerstvo obrany SR na vlastné náklady opravilo 9 motorov RD-33, ktoré boli dodané z opravy 30.7.2019. Časť z nich bola zaradená do prevádzky z dôvodu náhrady motorov poškodených nasatím cudzích predmetov. Otázku náhrady motorov sa podarilo vyriešiť až po náročných rokovaniach so spoločnosťou RSK MiG, podpisom novej dohody na abonentné zabezpečenie prevádzky lietadiel MiG-29 na obdobie od 16.11.2019 do 15.11.2023. Významným faktorom prevádzkyschopnosti týchto lietadiel sú aj chýbajúce bloky „západnej“ avioniky. Pozemná radarová technika prekračovala normy technickej životnosti a vyznačovala sa vysokou mierou poruchovosti. Systémové riešenie sa očakáva od zavedenia nových viacúčelových taktických lietadiel a rádiolokačnej techniky po ich obstaraní.

Zdroj: https://rokovania.gov.sk/RVL/Material/24950/1

Flucrumy už nemá naozaj cenu z pohľadu OSSR nejako riešiť. Ročný priemerný nálet 40:55 hovorí za všetko. O ich možnom odpredaji ďalej silno pochybujem.

[Wasp]

Mě by zajimalo proč se Migu nechce tak moc jednat o modernizacích a motorech, přece z toho mají peníze, kde je zakopán pes ?

[Pikujuci brizolit]

Wasp, ono z našej strany nebola asi nikdy požiadavka na nové motory. Abonentná zmluva pokrýva len servis a údržbu, nie výmeny celkov po uplynutí technickej životnosti. Mimochodom, pri takýchto mini náletoch je asi stále strašne nízka.
Plus asi tie celky "západnej" avioniky dopadli ako na T-72M4CZ, zastarali bez náhrady (od roku 2008 )
RSK MiG nemá dôvod niečo riešiť, na servise zarába kráľovsky a vie, že tie stroje končia s koncom zmluvy. Za priemerne 4 letuschopné stroje ročne kasíruje skoro ako za jeden novo vyrobený MiG, rátam že hlavne z dielov z odstavených ruských MiG-29. No neber to.

[niko]

RSK MIG je z mojho pohladu dneska na rozdiel od Suchoja hanba ruskeho leteckeho priemyslu. Nove lietadla uz prakticky nevyraba, o existujicych zakaznikov sa stara tak, ze z nich nie je hadam ziaden skutocne spokojny a je permanentne vo financnych problemoch. Ale kresli si nacrty lietadiel 5.generacie. Absurdne. No zacni s takymto partnerom dlhodobu spolupracu ... Za mna, cim skor Rusko zluci Mig so Suchojom, tym lepsie.

[Julesak]

Po n-tý raz... celý ruský letecký priemysel je už dávno zlúčený.

[Juraj Tichý]

Tak potom objednavka Suchoja od takej spoločnosti, by bola rovnaka kktina

[niko]

Julesak, ale nerozpravam o korporacii, ale o zluceni dvoch firiem a definitivnej likvidacii RSK Mig.

[Pikujuci brizolit]

Juraj, asi tak.
Julesak, Niko má pravdu. Sám som tu myslím minulý rok vešal info z tlačovky, že RSK MiG chystá nejaké veľké novinky a okrem odpadnutého poťahu krídla na predvádzačke sme sa viac prekvapení asi nedozvedeli.
O to pikantnejšie je čítať také správy o našich MiG-29 za rok 2019.
Wasp, ja si myslím, že potenciál pre 29ku na modernizáciu možme v rámci NATO uzavrieť.

[Skeptik]

Otázka je, zda je "provozuschopnost" slovenských MiGů-29 problémem na straně RSK MiG, a nebo problémem na straně OSSR ???

Dle toho, co se o tom ví, a vzhledem k tomu, že jsem neslyšel nic o zadržení platby nebo pokutách za nedodržení abonentní smlouvy to spíše vypadá, že problém je na slovenské straně.
Žádná firma vám nedá víc, než co jste si zaplatili, a žádná rozumná strana nepodepíše smlouvu, podle které by musela platit i při neplnění ze strany dodavatele.

A pokud je to tak, jak píšu, budou na tom OSSR s F-16V za 5 let po jejich dodání obdobně jako s MiGy-29

[Juraj Tichý]

To s tou rozumnou stranou a si trafil klinec po hlavičke. Tam bude tolko pijavic nacucnutych na tejto zmluve. Preto sa platí a čuší aj keď to nefunguje. Som zvedavý ako s tým pohne Naď.

Ak OSSR deklaruju, ze platili za ND na čas, ND je dostatok a na vlastne náklady opravili ďalšie motory RD33. Napriek tomu Rsk Mig nedokaže udržať lietadlo vo vzduchu.

Ako si však na zaklade tejto info prisiel na fakt, ze problem je na strane OSSR? Netuším.

Ale tieto povyky spoza rieky Moravy (sorry Alfík) sme už počuli o UH-60M, ako budú furt sedieť na zemi. Všakže?