PALBA.CZ

Ta americká D-13 ale startér nemá, ne? Vždycky ji startují klikou a je to taková pěkná show :-)
Možná proto se kolega nahoře ptá. Nejde na to při pátrání nenarazit.

Jo, máš recht, Jumo 213 šlo nahodit i klikou Ne že by to někdo někdy dělal, ale šlo to

Stodevítky neměli taky startér ? Nové se dají nahodit bez kliky.

Wasp píše:Stodevítky neměli taky startér ? Nové se dají nahodit bez kliky.

Původní manuály se o možnosti nahodit 109 bez kliky nezmiňují (koukal jsem na E, G-2 a G-6).

On i Fw 190 A mohl být nahozen klikou - ta byla umístěna (mimo dalších věcí) v nákladovém prostoru vlevo za kokpitem . Ne že by se to běžně používalo, ale dalo se .

Třeba tady, ano není to pohled na stranu s klikou, ale myslím že mě dáš za pravdu že tam nikdo s klikou netočí.Letadlo by se i houpalo.
V DCS myslím u K-4 se dá startovat z kabiny, ale už nevím.
Fw-190 se dal startovat klikou ? Tý jo.

https://www.youtube.com/watch?v=znz7alZIPUg

Kombinované ruční/elektrické startéry byly až do knce WWII prakticky v každé německé technice - vč. např. tanků Vyráběl je Bosh - pro letadla sloužil typ Bosch Typ AL SED AR 1 (a varianty).
Pro jiné motory byly úpravy.
S rozvojem startovacích vozíků, pro různou techniku, se startovalo čím dál víc těmito a tím méně ručně, ale ta možnost tu vždy byla.
Princip startéru byl ten, že se tou klikou roztáčel (přes krutopřísný převod "do rychla") malý, ale dostačující setrvačník, a ten pak roztáčel motor.
Tady máš pro příklad "vytáčení tygříka"

Video startování letadla klikou jsme sice nenašel, ale určitě někde v hlubinách Yt bude... určitě jsem už nějaká viděl

Tady určitě nikdo klikou netočí - ale roztáčení setrvačníku je jasně slyšet = roztáčí se elektromotorem

Hansi
Teď mi došlo, že nevím (či jsem již zapomněl) zda měl FW-190A také setrvačník. Pokud píšeš že šel nahodit klikou, tak asi ano … nahodit 42 litrový motor "trhnutím klikou" bych se neodvážil
Nebo se startoval stlačeným vzduchem ?

A ještě jeden dotaz.
V jedné publikaci jsem narazil na informaci, že ventilátor chlazení BMW-801 ubíral cca 60 hp z těch 1,539 hp (u BMW-801 C) resp. 1,677 hp (u BMW-801 D-2), tedy cca 3,5% z max. výkonu motoru. Je to pravda ? Dík.

Alfik píše:...(přes krutopřísný převod "do rychla"...

To je nejaký miestny sleng pre prevod do rýchla alebo je to v Česku bežne používané, ešte som to nikdy nepočul.

Oni tie štartéry a akumulátory v WWII ešte asi mali stále výkonový problém naštartovať taký veľký motor pri zachovaní svojej vlastnej malej hmotnosti(aj preto že sú použité v lietadle) a tak sa využije akumulácia mechanickej energie v zotrvačníku a tento zotrvačník je aj potrebný pre štart klukou. Takže spojili viacero efektov dohromady.

Každé chlazení bere výkon. Čerpadla na chlazení vody u řadových motorů taky muselo žrát dost výkonu. Ale zase díky chlazení donutis motor k větším výkonům.
Lopatky u FW sice asi braly výkon navíc, ale zase se to určitě oplatilo na aerodynamice, protože to díky tomu mohli těsněji zakapotovat.

Waspe: Manuál k Bf 109 K-4 sice mám, ale nejsem si jistý, jestli je pilotní a ne údržbářský. Minimálně u těch 109 E-4, G-2 a G-6, na které jsem se včera díval, se o něm pilotní manuál nezmiňuje. Takže lze téměř s naprostou jistotou říci, že tam za války nebyl. Ostatně i Helmut Lipfert s ležérností sobě vlastní popisuje, jak ve chvíli, kdy sednul s mašinou v poli (109 G s DB 605 A), tak si musel jít sám roztočit setrvačník a doběhnout zpátky do kokpitu dřív, než se zastavil .

To, jak moc je "dnešní" Messerschmitt upraven, to těžko říct, ale tohle bude jedna ze součástí. Mimochodem, Bf 110 s prakticky identickým motorem startéry měly .

Alfiku: Díky za ten typ startéru

Skeptiku: Válečné Focke-Wulfy 190 sice bylo možné nahodit i tou klikou, ale v praxi se to nepoužívalo, byla to jen záloha (podobně jako systém pro manuální stavění vrtule). Standardní postup byl takový, že mechanici připojili externí zdroj elektrické energie a pak byl setrvačník roztočen s jeho pomocí. V případech zvláštní potřeby šlo motor nahodit i čistě z palubní sítě, ale manuál výslovně zmiňuje, že je toto možné (z důvodu nízké kapacity baterie) provést jen 2x za sebou.
Jaký výkon odebíral ventilátor netuším, osobně mi přijde 60 koníků docela hodně, ale na druhou stranu jen "hloupé" přepnutí kompresoru z 1. na 2. stupeň si vyžádalo oběť v podobě 290 koní. Tak jako tak ale ventilátor představoval integrální součást motoru BMW 801, tzn. ty výkony, které jsou u motoru uváděny (pro D-2: 1730 PS @ 2700 ot. @ 1,42 ATA) jsou už "s ventilátorem". Ventilátor se ukázal jako ne úplně všespásný a chlazení si vyžádalo další vývoj. Nejdříve došlo k vytvoření štěrbin (v prostoru za zadní hvězdicí) pro zajištění efektivnějšího chlazení vzduchem probíhajícím motoru (190 A-2). Lidově řečeno tam byl větší průvan. Jenže to dále narušilo aerodynamiku (= mírné snížení výkonů) a zároveň mohlo snáze docházet k podchlazení motoru při chladném počasí a dlouhých táhlých klesáních (což mělo vliv na dlouhodobou spolehlivost, ale v extrémních případech i na krátkodobý výkon). Ale na druhou stranu to celé definitivně vyřešilo potíže s přehříváním. Moudří inženýři se rozhodli pro další změnu, kdy štěrbiny opatřili jakýmisi lamelami (190 A-5), které pilot mohl pomocí malé kliky ovládat přímo z kokpitu. Lamely byly následně montovány i na starší varianty. To byla poslední evoluce chlazení BMW 801 na Fw 190. Vydržela ve výrobě až do konce války, tedy cca 3 roky.

Dost často je k vidění ve válečných dokumentech, jak mechanik stojí na křídle Me 109 ( pravém?) a "točí klikou rumpálu".
Ale dotaz, u jednomotorových létadel je tento způsob startu motoru, dost dobře dokumentovaný, co ale více motorová?

Mirek58 píše:Dost často je k vidění ve válečných dokumentech, jak mechanik stojí na křídle Me 109 ( pravém?) a "točí klikou rumpálu".
Ale dotaz, u jednomotorových létadel je tento způsob startu motoru, dost dobře dokumentovaný, co ale více motorová?

Asi jak kdo. U vícemotorových strojů nemělo smysl vymýšlet způsoby, jak ta letadla až přespříliš odlehčit (jako zmíěné Bf 109). U Luftwaffe vládly elektrické startéry, u Američanů myslím pyropatrony, jak startovali své motory Angličané a Sověti, to jsem nikdy nezjišťoval.

Spouštění motorů u ruských letadel bylo stlačeným vzduchem, například Jaky, Mig-3, La-5 atd...
U Američanů to bylo různé, u USAAF převažoval el. startér, u některých samostatný u jiných plus setrvačník P-47 a u NAVY jistou dobu byly používány pyropatrony, třeba F4U a následně se přešlo na el. startéry opět třeba u F4U.

Tempíku
O to se nikdo nepře, jen mne zarazilo těch 60 koní na "ventilátor"

Hansi
Díky. Chápu to tak, že i BMW-801 měl "mechanický" startér - setrvačník (byť roztáčený elektromotorem) a ne pneumatický, jako jiné motory, či dokonce "výbušný" Coffmanův systém jako Typhoony, Tempesty a první verze Spitfire.
To potom to nouzové "roztáčení klikou" možné bylo ... v nouzi dobré.
Pozn. Sovětské motory prakticky bez výjimky používaly pneumatické startéry (stlačený vzduch) s tím, že cca do roku 1943 byla letadla vybavována i ozubem na vrtuli pro externí systém Hucks. Pokud vím, tak britská letadla používala primárně elektrický startér, s výše uvedenou výjimkou s Coffmanem. Americká letadla pak nejprve pneumatický nebo, a to nejčastěji, elektrický. U "námořníků" i pyropatrony.
... Aha, Saburo byl rychlejší

Aha, že je ten "odběr" pro ventilátor již započten mě nenapadlo. Díky.

Skeptik píše:Tempíku
O to se nikdo nepře, jen mne zarazilo těch 60 koní na "ventilátor"
...

Keď sme tu vo vlákne o tankoch diskutovali o tankoch, tak tam tiež niekto zmieňoval že ventilátor chladenia odoberá z výkonu motora dosť veľké percento(10%??) výkonu. Takže tých 60HP môže byť reálnych.

Hans S. píše: Alfiku: Díky za ten typ startéru

Nz
Až se sejdeme na Hanáckém sletu, a jukneme do muzea, tak ho tam mají v několika kusech (různě rozbitých).

Zde je, v čase 1:28, to točení klikou, ale je to Bf-109:

V čase 6:24 podává (jiná verze letadla) mechanik kliku z opačné strany, po natočení motoru, k uložení. A hned poté, v čase 6:33, usilovně natáčí setrvačník, a znovu podává pilotovi kliku k uložení. Ten ji ukládá v kabině, zdá se že někam pod sedadlo, mezi nohy, ale je to ustřiženo.

A tady máte, v čase od 0:27, do 4:44, opakovanou klikatůru FW-190, klika je u tohoto typu nahoře:

Ze zvuku setrvačníku a z usilovnosti otáčení klikou, pomocí dvou chlapů, si lze udělat obrázek o tom, jak "krutopřísný" ten převod do rychle je a že natočení "foka" je mnohem těžší než natočení "tygra" z předchozího příspěvku

Já věděl, že jsem to už na pár videích viděl...

Vím, že kdysi nikoliv neznámá a používaná řešení se Vám mohou zdát podivná, nesmyslná a podobně( jen čekám, kdy se někdo bude divit, že Camel měl klikovou hřídel namontovanou "napevno"). Startování klikou má i AN-2.

Neníliž pravda- jak říkal Sam Hawkins.
zdravím - takaru

takaru píše:Vím, že kdysi nikoliv neznámá a používaná řešení se Vám mohou zdát podivná, nesmyslná a podobně( jen čekám, kdy se někdo bude divit, že Camel měl klikovou hřídel namontovanou "napevno"). Startování klikou má i AN-2.

Neníliž pravda- jak říkal Sam Hawkins.
zdravím - takaru

Tak ono se ruční protáčení u hvězdicových motorů provádělo také proto, že do spodních válců při delším stání stékal olej, který bylo před "tvrdým" startem třeba "vyfoukat".
A kliku napevno měl nejenom Camel, ale celá generace stíhaček té doby poháněná francouzskými rotačními motory Gnome-Rhone. Bylo to kvůli chlazení.

seabee píše:

takaru píše:Vím, že kdysi nikoliv neznámá a používaná řešení se Vám mohou zdát podivná, nesmyslná a podobně( jen čekám, kdy se někdo bude divit, že Camel měl klikovou hřídel namontovanou "napevno"). Startování klikou má i AN-2.

Neníliž pravda- jak říkal Sam Hawkins.
zdravím - takaru

Tak ono se ruční protáčení u hvězdicových motorů provádělo také proto, že do spodních válců při delším stání stékal olej, který bylo před "tvrdým" startem třeba "vyfoukat".
A kliku napevno měl nejenom Camel, ale celá generace stíhaček té doby poháněná francouzskými rotačními motory Gnome-Rhone. Bylo to kvůli chlazení.

Klika napevno je typický rys tzv. rotačních motorů, kde rotuje blok spolu s válci. Nebylo to špatné řešení, tehdy, ale dnes už by to neprošlo kvůli dnes už moc nízké účinnosti a také kvůli tomu, že z takového motoru stříká olej (je tam ztrátové mazání). Nevýhodou byla právě velká hmotnost rotujících částí, a s tím spojené problémy s gyroskopickým momentem. Jak rostly výkony, a s tím hmotnost motorů, tak ty nevýhody převážily.

I dnes se silnější motory protočí, než se zapne zapalování/vstřik paliva. Při startu se nejméně jednu otočku protočí bez, aby se dostal pryč olej z prostoru mezi dnem pístů a hlavou, protože i u motoru s hlavami nahoru dochází ke stékání maziva do tohoto prostoru.
U motorů montovaných inverzně, a u hvězdicových, je to "jen" horší, toho oleje je v tom dolním válci více.

V technice SSSR (a dnes i Ruské) se využíval (více než ten se setrvačníkem a klikou) startér na stlačený vzduch, a ten, ač to mnoho lidí neví, má také možnost nouzového starování za pom. posádky či obsluhy.
Soustava obsahuje i ruční dvoučinný, jednopístový, kompresor, a k němu příslušnou páku. Sice to trvá déle než natočit setrvačník, naceperovat plnou flašku na těch cca 5 atmosfér, ale startování stlač. vzduchem je zase na druhou stranu pro motor méně drastické a u naftových motorů je výhodou, že do toho vduchu se hned vstříkne palivo - jak známo, nafťák (bez "počítače", např. v zemědělské, stavební či vojenské technice) chytne i sám, stačí nechat páku ručního plynu nastavenou na běh a zařazenou rychlost.
A mch., turbínové motory, které ostatně pracují na stejném principu jako dýzly, se také startují pom. stlač. vzduchu. Ale ty, kromě tlaku, potřebují velký objem toho vzduchu, protože se protáčejí mnohem déle než dýzl co chytne "na drc" takže pro něj bych pumpovat ručně asi nechtěl