McDonnell Douglas F-15 Eagle

[Skeptik]

To u některé verze může být.

Já jen uvedl hodnoty z databáze EuroControl ... a je možné, ba dokonce pravděpodobné, že to jsou hodnoty, kterých je schopna dosáhnout kterákoli varianta letounu. Viz třeba ta délka rozjezdu u Su-27 (600 m), když víme, že Su-27SM (resp. všechny letouny s motory AL-31F M1/2) stačí 450 m a Su-35S, který má EC ve stejné kategorii, ještě méně.

---

------------------
Co se křídla s mechanizací a bez mechanizace týče, tak je třeba si uvědomit, že v letectví je vše o kompromisech.
Křídlo bez mechanizace nikdy nebude lepší než křídlo s mechanizací ... vždy ale bude jednodušší.

Ano, může být pravda, že v SSSR nebyli v 70-tých letech schopni udělat křídlo bez mechanizace náběžné hrany o stejných charakteristikách, jako mělo křídlo F-15A. Nicméně současně je i pravda, že zvolením křídla s mechanizací získali křídlo s lepšími charakteristikami, než má křídlo F-15 ... ale za cenu složitější (a tím i náročnější) konstrukce.
Prostě "něco za něco".

[Wasp]

EuroControl bude asi +-. Pro náš případ, bohužel, nepoužitelný.

[Wasp]

Lepší, co je lepší ?

Znám jenom jedno křídlo které dokáže generovat vztlak pro vysokou manévrovatelnost a zároven je schopné překonat dvounásobně rychlost zvuku bez machanizace náběžných hran. F-15 je unikát.

Lepší charakteristiky křídla Su 27 v něčem budou, ale nemůže se říci že je to celkově lepší, což jsi Skeptiku naznačil. Je to o kompromisech. Budu rád když mě napíšeš v čem konkrétně je lepší. Třeba najdeme něco zajimavého.

Třeba vím že při vývoji křídla Su 27 zemřel člověk, protože se špatně spočítaly síly působící na křídlo při určitém úhlu sklopení náb. hrany. Křídlo se rozkmitalo a letadlo havarovalo. To ukazje na složitost vše spočítat oproti řešení u F-15.
To je jednodušší.
Může být lehčí a pevnější.
A výkonově splňuje co je třeba.

[jersey.se]

Přesně jak píše Wasp - nelze říct že křídlo bez mechanizace bude horší než křídlo s mechanizací. Ono se stačí podívat na Concorde vs Tu-144. Ano konkordskij neměl sklopnou náběžnou hranu v pravém slova smyslu, ale měl něco jako výsuvné předkřídlo (nebyla to vyloženě kachní plocha, spíš usměrňovač vírů jako u Gripenu) a asi se nemusím ani ptát které z těch letadel mělo lepší křídlo, když Concorde se proti tůčku prezentoval doslova jako stíhačka, přičemž sovětský stroj se nakonec dostal do nějakého divného letového režimu, při němž se dokonce rozpadl. Pokud budeme srovnávat F-15 a Su-27, tak tam je jasný přínos sklopné hrany u sůčka na minimálních rychlostech, které Eagle až tak nemiluje, ale taky zůstává řiditelný i ve velkých úhlech náběhu. Krom toho se na těchto rychlostech prakticky bez výjimky nebojuje. Eagle je optipalizován pro vysoké podzvukové až transsonické rychlosti, přičemž se odhaduje že má lepší ustálený úhel otáčení za sekundu než Su-27, protože hladce tvarovaná geometrie křídla v podélném řezu prostě v návrhových podmínkách bude mít zákonitě lepší poměr vztlaku k odporu. V čem bude pevné křídlo horší, bude vyšší odpor při nulovém vztlaku, ale Eagle má pokud vím i vyšší maximálku, takže to nebude tak zlý. Takže co je lepší přístup? Trend současnosti říká že dobře technicky vyřešená sklopka (má ji i nástupce Eagla), jenže jsme o 45 let technologicky dál a umíme vyrobit věci, o kterých se dřív jenom snilo...

[Wasp]

Eagle generuje obrovský vztlak při nízkých rychlostech, v kombinaci s vysokým tahem a dobrou ovladatelností umí manévrovat v pomalých rychlostech velice dobře. Ovšem, otevřít tuto obálku je vyhrazeno pro dobré piloty. Standardně se nedoporučuje manévrovat v pomalých rychlostech ( to je pochopitelné i z hlediska - no speed no life - posledni co chceš dělat v bojové zóně je zpomalit a kroutit se).
Stabilní alfa je 35-40 st, v závislosti na těžišti letadla do rychlosti 0,85M, F-16 tohle neumí, má sklopnou náběžnou hranu ale nedostane se přes 26 st AoA.
Tailslide ( pád po zadku) - není problém, řízení je funkční a dobře odpovídá.

Okamžité zatáčení 28 st/sec 4* AIM-7 10 000ft
Ustálené 20,5 st/sec sea level

Nutno napsat že křídlo začíná pracovat velmi dobře ve vyšších výškách, v nižších brzdí. ( jako by měl vysunuté permanentně sloty) Eagle je díky němu pomalejší než by měl být ( u země jenom 1,2M...).

Nějaké zprávy z RAF říkají, že se s F-15C Typhoonu bojuje špatně nad 30 000 ft. 30 000 ft je výška kde se křídlu vyplácí jeho návrh - Má rádo řidší vzduch.

Sklopná náběžná hrana lépe umožnuje dělat méně kompromisů, ale těch věcí které jsou ve hře je tolik, že nemít ji nemusí být nutně špatně. Ostatně, na křídle F-15 se aerodynamicky neměnilo 50 let nic. Pavnostně jenom minimálně.

[jersey.se]

Přesně

[Skeptik]

Pánové, ale já s vámi přeci ve všem souhlasím.
Jen jsem chtěl poukázat na to, že křídlo s mechanizací je variabilnější a lépe se přizpůsobuje provozním podmínkám.
Křídlo bez mechanizace bývá optimalizováno na konkrétní provozní podmínky a v ostatních prostě zaostává.
Výhodou / nevýhodou je pak menší / větší složitost konstrukce.

Obdobný příklad jsou i vstupy vzduchu.
Co je lepší ... plně řiditelné vstupní ústrojí a nebo DSI ???
Z hlediska různých provozních podmínek jednoznačně to plně řiditelné. Z hlediska jednoduchosti a hmotnosti pak DSI.
To však neznamená, že za konkrétních podmínek nemůže DSI fungovat lépe než plně řiditelný inlet.
Kompromis.

[Wasp]

Obecně ano, a máš pravdu.
Ale nenajdeš moc chyb na křídle F-15. Nějaké najdeš , ale ne ve výkonosti. Týká se to něčeho jiného.
Psal jsem o tom že křídlo v nižších výškách "brzdí". Ale s rychllostí 1,2M na tom není ani dnes vůbec špatně. Tedy že tato - "slabší věc" byla napravena - větším tahem.
A to je další věc související s křídlem.
Protože nemá sklonou náběžnou hranu. Je ke své velikosti lehké. Přihlédni na materiálovou základnu před 40 lety.
To že je lehké - zvyšuje poměr výkonu a tahu. A ten musel být veliký. Je to díl do skládanky jménem F-15.

Tedy - křídlo brzdí a zmenšuje rychlost, ale - křídlo je lehké a zvyšuje poměr výkonu a tahu a proto to není špatně.
1,2M Sea Level byl požadavek letectva, spočítalo se to, že s křídlem jaký F-15 má to bude fungovat. Spní se výkonové i manévrové podmínky.
Chci říci že je to o více věcech než jenom mechanizace křídla, ale o celém stroji a jeho zamýšleném způsobu použití.

[Wasp]

V minulosti prý byla nějaká cvičení F-15 a Su 27, mimo známé legendy psané v L+K a stejnému popisu v knize - Nejlepší z nejlepších, je těžké se k něčemu dostat.

Ona Legenda má trhliny na kráse - propaguje ji ruská strana. Ta se souboji nad mořem, mimo kamery a jak Eagle na AB nedokáže setřást Su 27 na MIL atd.
Podařilo se mě dostat k popisu události z americké strany, pokud znáte tu ruskou, kterou přejalo L+K a Nejlepší z nejlepších, je to... kupodivu jinak a uvěřitelneji.

[Skeptik]

Chci říci že je to o více věcech než jenom mechanizace křídla, ale o celém stroji a jeho zamýšleném způsobu použití.

Ano, přesně tak.
A proto ani nelze říct, že u Suchoje "nedokázali udělat tak dobré křídlo, jako má F-15, a proto museli doplnit mechanizaci náběžné hrany", protože oni prostě měli na letoun jiné požadavky a proto jim vyšla jiná konstrukce.
Pozn. A ano, zpočátku se pokusili udělat křídlo, které by splňovalo požadavky i bez mechanizace. To se však nepodařilo, a tak zvolili konstrukci jinou. Která ty požadavky splnila. To je normální.

Vidět je to třeba na té obratnosti při nízkých rychlostech.
Sověti prostě v té dobe nerezignovali na kontaktní vzdušný boj za pomoci AAM krátkého dosahu a kanónu. Proto v tomto případě Su-27 a všech jeho deriváty F-15 prostě překonávají. Logicky, mechanizace křídla, a později i řiditelné trysky, jim to prostě umožňují.
Při vysokých rychlostech a velkých výškách je tomu ale zase jinak.

[Wasp]

Jak víš že Su 27 překonává F-15 v manévrovatelnosti v nízkých rychlostech ? Mě zajimá podle čeho konkrétního tak usuzuješ.
Pokud nebereme Cobru v potaz, což je manévr pro vycvičené piloty, zančně specifický, vyžadující přesné provedení. A pro běžného pilota neproveditelný
Je Su 27 omezen na alfě cca 32-35 st.
F-15 má 35-40 st.
Obě letadla používají řízení VOP k příčné obratnosti ve větší Alfě ( , - F-15 má ale větší rozsah pohyblivosti VOP, pokud to něco znamená.

Poměr tahu a hmotnosti je podobný, ovšem F-15 je lehce lepší.
Ovladatelnost je u obou výborná.

Bavíme se o starších verích Eagla bez HMD. Su 27 ho měl, a to byla jeho výhoda v manévrovém boji. S přilbovým zaměřovačem u F-15 je to vyrovnané.

Nejde mi o to něco dokázat, zajimá mě podle čeho tak usuzuješ, abych se něco případně přiučil.

F-15 od začátku je navržen aby uměl dogfight. je to Air superiority stíhač, musel umět vše co se týká vzdušného boje. V manévrovatelnosti musel umět dosahovat vysoké alfy a zůstat ovladatelný a navíc musel umět udržet si rychlost pro ustálené zatáčení. Ve všech výškách a rychlostech. Přirozeně se nějaké preferovaly více.

Američani na F-15 v té době cvičili dogfight při každém cvičném letu (1980-1983), ACM,DACT, 1 vs 1, 1 vs 4 atd. Probíhal AIMVAL/ACEVAL horda F-5 vs F-15,F-14.
Byla zařazena do výzbroje "dogfight" střela AIM-9L, to byla první tepelně naváděná střela schopná zasáhnout cíl do jeho přední polosféry, obratnost 40g, vynikajcí úspěšnost zásahu. Oproti R-60 byle těžší, s delším dostřelem, s větší ničivostí a uměla ono ničení cíle bez ohledu na jeho polohu. Pilot si mohl manuálně natáčet hlavičku střely do stran, ale ne tak aby se to dalo nazvat off boresight, v tom byla R-60 lepší a v manévrovatelnosti, ovšem neměla dolet ,ničivou sílu a měla horší zaměřovací soustavu.

Obecněji, Američani po zkušenostech z vietnamu právě začali podstatně měni metodiku výcviku pilotů a manévrový vzdušný boj se stal hodně důležitou součástí.
Vem si, Top Gun US NAVY, FWS Nellis -USAF, začala veliká cvičení typu Red Flag a pod.
V konstrukci letadel se objevila teorie energetické nadvlády plukovníka Boyda a pod.
Američani brali manévrování velmi vážně. Všechny jejich letadla nové generace -F-14,15,16,18 byla schopna dobře manévrovat, lépe než předchozí generace, tam se výjimá snad jenom F-8 Crusader.

[heder2]

Ruské tvrdednie o obratnosti počas porovnania lietadiel začiatkom 90. rokov (anglicky)

Su-27 mal byť lepší než F-15. Kvality krídla F-15 mohli dosiahnúť, požadované bolo však ich prekonanie. Mechanizovanú nábežnú hranu má i F-22 a tiež sa takýmto spôsobom dá uvažovať že nezvládli spraviť krídlo ako má starý F-15...

[Zemakt]

Podařilo se mě dostat k popisu události z americké strany, pokud znáte tu ruskou, kterou přejalo L+K a Nejlepší z nejlepších, je to... kupodivu jinak a uvěřitelneji.

Sem s tím, díky.

[Wasp]

Heder .
To je přesně ono, tento příběh říká ruská strana a je popsán v L+K a v knize Nejlepší z nejlepších. Na netu se najde krásný popis této události, očima strany SSSR/Ruska.

Také se dá najít názor generála ( nevzpomenu si) patřící k této události. Tato storry se opakuje v rusku dodes, viděno na YT z reportáže ruské televize,někdy 2019.
Má jít a navštěvu Su 27 v Langley někdy začátkem 90. tých let.

[Zemakt]

Psalo se o tom kdysi i v Plastik Kit Revue. Víceméně se to melduje pořád do kola.

[skelet]

Podobně to popisovali i Indové.

[jersey.se]

Podobně to popisovali i Indové.

Pokud vím, popisovali tu zkušenost spíš američtí generálové, kteří měli zájem vyděsit vyšší velení kvůli snižujícímu se rozpočtu. Každopádně ten incident s Rusy je velmi sporný. Podle uvěřitelnějšího zdroje prostě letěli Američani spolu s Rusama ve formaci, když jeden z ruských žokejů letících za jednou F-15 zapnul radiolokátor ve střeleckém modu. Američan reagoval jak byl vycvičený a jak musel - vypadl z formace a snažil se ho setřást ze šesté. To je pochopitelně skoro nemožné, pokud je od začátku v takto výhodné pozici za vámi letadlo, které je prakticky úplně stejně manévrovatelné a výkonné, takže bych byl poněkud klidný.

[HONZIK11]

Ja to vidim jako valku konstrukcnich koncepci. Rusove se,kdysi zamilovali do F14 ,meli na nem koeficient prevahy blizici se dvojce. Jeho hlavnim bojovym prvkem byl odval . Se snizenou vyskou a samozrejme i smerem, pomahaly mu v tom samozrejme i motory, kteryzto jeden zvysil a druhy snizil tah.
Pro sve budouci aerodynamicke koncepce zvolili , ad1. Trup generujici vztlak . A ad 2. Motory od sebe. mimo osu, stejne jako u F14.
Ale Americka skola pokracovala jinam ,centralizovala motory do osy a posilila nevyvazenost konstrukce ,jejiz nestabilita umoznila v podstate to same a dokonce i rychleji, protoze hmoty byly v centralizovany , byl to problem mensi, mysleno v opetnem navatu do puvodniho stavu. Vychylky u centralizovane koncepce motoru byly mensi.
Rusove dle me, celou dobu milovali F14 a postavili klon s co nejednodussim kridlem.Ale pres to s mechanizaci. Pak reagovali ,,pred kridlem,, a jejikoz to nestacilo tak menitelnym, vektorovanym tahem motoru.
Az v tomto stadiu se jejich konstrukce staly nadsazeny Americkym.
Ale je to,podstatne slozitejsi system . Takze co by jsme meli hodnotit ? Jednoduchost konstrukce ? Ruska to neni. Celkovy projev ? Rusi vyhrali, ale za jakou cenu.Nicmene , cena jejich letounu je v zakladu nizka, ale kde jsou naklady na servis a naklady na vymenu komponent. Kolik stoji jen vymena trysek a jejich mechanizmu, jakou maji zivotnost.
Americani to vyresili jen 2D systemem u F22 a pak hight flybay vir systemem u vsech naslednych kostrukci. Rusi jeste pred tim jen aerodynamickymi prvky at uz motory nebo sloty . Ale vyvoj pokracuje a Rusi maji mnohem vic sanci softwarove upravit svou konstrukci. U F15 to dal uz nepujde i kdyz myslim, ze se v urcitem case o to snazili
,https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell ... 5_STOL/MTD al
A
le idea neviditelnosti ty snahy uz definitivne zazdila.

[kenavf]

Tak som sa pozeral na fotky a opravte ma ak sa mýlim F-16,17,18,22,23,32,35; všetky majú nastaviteľné nábežné hrany.
Všetky vyššie uvedené lietadlá vznikli o dosť neskôr po F-15ke. Ak bolo teda jej krídlo výborne zvládnuté a bez potreby ťažkých a komplikovaných nábežných hrán, prečo tie vedomosti o aerodynamike krídla nepoužili aj pri tých ostatných lietadlách a variantu s pevnou nábežnou hranou od vtedy už nepoužili nikde.
To by skôr svedčilo o tom že sa jednalo o kompromis a ten bol neskôr opustený a radšej si komplikovali život zložitými a ťažkými nastaviteľnými nábežnými hranami ktoré dokonca zvyšujú radarový odraz.
Alebo platí to čo sa tu snažil vysvetliť Skeptik, že "aj dobré krídlo je s nastaviteľnou nábežnou hranou ešte lepšie"(porovnávané len v rámci amerického konceptu a nie v porovnaní s krídlom Su-27). Takže ďaľšie lietadla USA už vyvíjali len s nastaviteľnými nábežnými hranami. A zvýšené RCS, komplikovanosť a váhu brali ako kompromis vyvážený zlepšením aerodynamiky.

P.S.
Takže mi to pripomína zase story z pohonu tankov nafta/benzín.
Benzín už nikto nepoužíva, ale "benzín určite nemal problém" .

Pevné nábežné hrany už nikto nepoužíva, "ale sú perfektné" .

[skelet]

Jersey: v tom APKR (škoda ho, mimochodem) popisovali vícero cvičný soubojů v rámci oné akce. Ostatně by bylo podivné, kdyby si to piloti mezi sebou nerozdali, když měli možnost. Nicméně bylo to před třiceti lety, kde F-15 neměly ani přilbové zaměřovače apod.