Částečně přeneseno z
http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=339175#p339175
Konstrukce stíhačky je kompromisem, letadlo nemůže vynikat ve všem. Je spíš otázkou, jakou filozofii mělo to které námořnictvo, čeho se chtělo vzdát, aby získalo v jiné oblasti. Japonci chtěli mít dlouhý dolet a výbornou obratnost, proto udělali A6M2 lehký, museli však dobře vycvičit své piloty. Jejich filozofie byla rychlý start letadel proti nepřátelským letadlovkám a zasadit jím první úder. K tomu potřebovali letadla spíše lehčí s dlouhým doletem.
Postupem času ztratili zkušené piloty, bylo třeba lépe chránit nové piloty pancéřováním, a také lepšími výkony strojů, tak vznikl
J2M2 a J2M3 Raiden, který měl nejlepší stoupavost ze všech japonských stíhaček, měl však malý dolet. Proto by se asi nehodil jako palubní stíhač na letadlovky, ale jako "záchytný" byl výborný.
------------
Technické středisko leteckého zpravodajství (TAIC) centralizovalo a koordinovalo práci zkušebních středisek ve Spojených státech s prací TAIU v terénu. Ke konci války získalo TAIC další nebezpečný stroj. Raiden debutoval v červnu 1944 během bitvy o Filipínské moře. Několik J2M bylo provozovaných z Guamu, Saipanu a malé množství letadel bylo nasazeno na Filipínách, právě blízko Manily amíci objevili v roce 1945 opuštěné Raideny.
Mitsubishi J2M Raiden na Filipínách u TAIC v roce 1945, letící vedle letounu Grumman F6F Hellcat a Supermarine Seafire.
Dva ukořistěné J2M byly testovány americkým Technickým leteckým zpravodajstvím (TAIC) s použitím 92-oktanového paliva plus metanol pro krátkodobé zvýšení výkonu, přičemž J2M2 (Jack11) dosáhl rychlosti 655 km/h (407 mph) ve výšce 5520 m (17 400 stop) a J2M3 (Jack21) dosáhl rychlosti 671 km/h (417 mph) ve výšce 4980 m (16 600 stop).
Verze F6F-5 Hellcat byla také vybavena zařízením pro vstřikování vody a metanolu do válců, což vyhnalo výkon až na 2000 koní. F6F-5 mohl být ve všech letových hladinách rychlejší o 40–120 km/h než A6M5 Zero, ale co srovnání s Mitsubishi J2M3 Raiden?
Mnozí říkají, že Raiden je příliš tlustý, ale to bylo dáno instalací většího motoru Kasei, který byl určen pro japonské bombardéry. Konstrukce přídě stroje omezila výhled pilotovi. Na druhou stranu Kasei byl spolehlivější motor než Homare určený pro stíhačky jako Ki-84 a N1K2J, a další projektované modely.
Nárůst čelní plochy znamená zvýšený odpor vzduchu, proto byla u stíhaček snaha o menší a lehčí letecké motory. Přesto bylo možné udělat i "bachratá letadla", Kurt Tank věděl o úspěšném využití hvězdicových motorů u amerického i japonského námořnictva, a vytvořil výborný Fw-190.
Nejžhavějšími body na každém vzduchem chlazeném motoru jsou hlavy válců umístěné kolem obvodu hvězdicového motoru. Aby bylo zajištěno dostatečné množství vzduchu k chlazení motoru, měl by být tento vnější proud maximalizován. Začátkem 30. let se začalo rozvíjet chlazení "NACA cowling", které umožnilo zvýšil celkový proud vzduchu a přitom zmenšit otvor před motorem a tím aerodynamický odpor.
Komparační report Grumman F6F-5 vs Mitsubishi J2M3
Měl by konstruktér použít třílistou nebo čtyřlistou vrtuli? Čím méně listů tím je vrtule účinnější. Aby však bylo možné absorbovat dostupný výkon motoru výkonu, musí mít třílistá vrtule obvykle větší průměr. To znamená, že aby byla správná vůle pro špičky lopatek vrtule, musí být podvozek vyšší a tudíž těžší. Podvozek letounu Corsair byl lehčí, ale jeho zalomené křídlo W bylo těžší. To byl kompromis v této konstrukci daný požadavkem na průměr vrtule 4 m, a zachování podvozkové části.
F6F-5 byl rychlejší než J2M3 ve výškách pod 9800 stop. Ve výšce nad 3 km byl rychlejší Raiden. A teď je otázka, v jaké hladině se budou budou odehrávat největší boje, zda blízko hladiny moře, pokud chceme ochránit torpédonosné bombardéry, nebo výše v případě střemhlavých?
Rychlejší letouny si obvykle dokázaly vybrat čas a místo boje a při nepříznivých okolnostech mohl pilot přerušit boj podle libosti. Další věci při soubojích byla manévrovatelnost či obratnost letounu. Zatímco okamžitá manévrovatelnost je přímo závislá na zatížení křídla, která se odvozuje o hmotnosti letadla a ploše křídla, a do jisté míry i na průřezu křídla a jeho velikosti.
Americká letecká zpravodajská jednotka po létání s ukořistěným Raidenem, ho vysoce hodnotila za pojíždění a celkovou ovladatelnost na zemi, pádové charakteristiky, výkon, stoupání a maximální rychlost, vzlet a přistání a manévrovací klapky. Mezi věcmi, které byly vyzdviženy v kritice byl krátký dolet a nízká mechanická spolehlivost. Spolehlivost byl hlavní nedostatek válečných letounů na konci války, kdy vážné problémy byly s turbokompresory, též deficit surovin, kdy se Japonsku hroutilo hospodářství, což bylo také hlavní příčinou malého počtu Jacků.
---------------
Pokud "požadovaný výkon" a "dostupný výkon" se přesně rovnají, je letadlo schopno letět vodorovně. Pro stoupání nebo akceleraci na vyšší rychlost, musí mít letadlo přebytek výkonu. Letadlo s větším stoupacím potenciálem je to, které má výhodu v parametrech při dané kombinaci rychlosti a výšky.
Japonci dále připravovali výkonnější motory pro nástupce A6M, ale letoun A7M zůstal jen v prototypu.
Podle plánu měl motor Ha-43 produkovat 2200 koní (1600 kW) při zachování vysoké spolehlivosti a vynikajícího poměru výkonu a hmotnosti ve srovnání se současnými motory ve své třídě.
Čelní plocha na hp. měla být také nejmenší na světě. Takové ambiciózní cíle však vyžadovaly mimořádné úsilí a zároveň vynalézavost.
Prakticky všechny nové letecké motory, které byly vyvíjeny na začátku druhé světové války měly vývojové problémy. To se dalo očekávat, když chcete mít výkonný motor, který je vysoce namáhaný a složitý.
Ve Velké Británii byl zajímavým příkladem Napier Sabre, v Japonsku Mitsubishi Ha-43, který měl být odpovědí na konkurenční motor Nakajima Ha-45 Homare.
U Mitsubishi Ha-43 se jednalo o silnější derivát 14-válcového Mitsubishi Kinsei. Nakajimův předchozí byl 14-válcový motor Sakae (Ha-25).
Až v roce 1944 se dosáhlo dobrých výsledků a spolehlivosti, motor Sabre V měl výkon cca 2400 koní (1800 kW). Tato verze byla poslední, která stihla vstoupit do služby na konci války, a byla byla použita v Hawker Typhoon a jeho derivátu Hawker Tempest. Lepší palivo by mělo vydržet kompresi, vysokou teplotu, a mít nejmenší sklon ke klepání. Sabre V musel mít kvalitní benzín s oktanovým číslem 100/130.
Japonci měli na konci války s palivem velké problémy, neboť jejich námořní cesty pro dopravu surovin byly ohroženy, lodě dovážející suroviny potopeny, a rafinérie bombardovány. To se nedalo dlouho vydržet. Japonsko rozpoutalo válku v Tichomoří kvůli ropě, a nyní se ocitlo ještě v horší situaci než před válkou. I kdyby dokázali vyrobit dost letadel, neměli by je čím krmit.
Děkuji za pozornost.