I já jsem začal v tomto vláknu polemiky, že mi to taky nějak VŠECHNO dobou a úvodním popisem nesedí.
Kačermíra píše o kotelnách a potom o Hesselmanových motorech, třeba si vzali starý plán a v letech 1922-25 to tam nějak cvičně domalovali
Jsou tam zásobníky na olej či mazut, dejme tomu. V angličtině všemu říkají olej-ROPA, resp. fuel oil.
Motorová nafta je anglicky diesel fuel. Jak tomu říkali nebo to převzali Švédové nevím.
Svým způsobem se nafta řadí mezi ropné látky v rámci olejového hospodářství.
Dále se uvádí, že velké lodní vznětové motory (diesely) mohou jezdit na těžká paliva podobná mazutu.
Z toho tedy plyne, že to jako podpůrnou indicii moc brát nelze
Ale kapacita zásobníku pro palivo by mohla být větší, pokud tam nebyl zásobník na uhlí - to určitě souhlasím.
Jinak se zdá, že velké stojaté motory jsou složené z tříválcových motorů. To mělo svůj význam kvůli obtížím při získávání kvalitních odlitků velkých rozměrů.
Výkon motorů na hřídelích měl být 18 000 koňských sil (shp) a rychlost 41 km/h (22 uzlů).
Nové motorové lodě byly popisovány jako „bezdýmné“ a někteří je začali označovat za „fantomové lodě“.
Během zkoušek lodi Selandia se stal incident, kdy kapitán jiné lodi ignoroval varování a přejel jí přes příď, protože „neviděl žádný kouř“.
Někteří londýnští přihlížející, znepokojení tímto novým systémem, ji nazvali „ďábelskou lodí“. Existují důkazy o tom, že instalace motorů v Selandii byla v mnoha ohledech světovou novinkou.
Ale jinak to prostě berme trošku realisticky. TZoli odráží spíše fiktivní scénáře
Švédské námořnictvo to v podstatě kvůli tehdejším technickým nedokonalostem a limitům smetlo ze stolu.
Dovedu si to však představit jako reálnější projekt v pozdních 20. letech, kdy by to době a možnostem více odpovídalo.
Musíme to tedy brát jako alternativní historii.
Kritika fiktivních návrhů od autora TZoli se nejčastěji zaměřuje na technickou neuskutečnitelnost a ignorování reality lodního stavitelství.
Ale jinak to prostě berme trošku realisticky. TZoli odráží spíše fiktivní scénáře
Švédské námořnictvo to v podstatě kvůli tehdejším technickým nedokonalostem a limitům smetlo ze stolu.
Dovedu si to však představit jako reálnější projekt v pozdních 20. letech, kdy by to době a možnostem více odpovídalo.
Musíme to tedy brát jako alternativní historii.
Kritika fiktivních návrhů od autora TZoli se nejčastěji zaměřuje na technickou neuskutečnitelnost a ignorování reality lodního stavitelství.
Ha, takže něco jako ti hračičkové, co si čmárají letadélka Luftwaffe 46?
Čtyřdělová varianta je datována v lednu 1911
Šestidělová v únoru 1911
Pod oběma je podepsán tehdejší vedoucí námořního inženýrského sboru Helmer August Mörner
Elias Helmer August Mörner , narozen 30. srpna 1850 v Stjärnfors , farnost Ljusnarsberg , okres Örebro, zemřel 25. března 1914 ve farnosti Skeppsholm , Stockholm, [ 1 ] byl švédský hrabě, námořní inženýr a státní úředník.
Helmer Mörner byl synem poručíka hraběte Hampus Stellana Mörnera a vnukem Adolfa Görana Mörnera . Poté, co v letech 1866 až 1868 studoval na škole v Örebru , se Mörner v roce 1868 stal studentem Technologického institutu , v létě 1869 až 1871 studoval v Munktellově mechanické dílně v Eskilstuně a v roce 1872 absolvoval odbornou školu strojírenství a strojírenskou technologii Technologického institutu. Ve vzdělávání pokračoval v dílně Motala v letech 1873 až 1874, kde v letech 1874 až 1876 pracoval jako kreslič a v roce 1877 dokončil katedru stavby lodí na École d'application du Génie maritime v Cherbourgu. V roce 1876 byl Mörner jmenován nižším inženýrem v Ústavu námořního inženýrství , kde se v roce 1877 stal dalším inženýrem a v roce 1889 inženýrem. V letech 1892 až 1898 působil jako sloužící inženýr v Námořní správě a v letech 1898 až... V roce 1909 byl vedoucím inženýrského oddělení v loděnici námořnictva v Karlskroně . V roce 1898 se stal úřadujícím ředitelem Námořní inženýrské služby, v roce 1901 tamním ředitelem, poté v roce 1906 reorganizovaným na Námořní inženýrský sbor , námořním ředitelem prvního stupně a nakonec v roce 1910 generálním ředitelem námořnictva a vedoucím Námořního inženýrského sboru a inženýrského oddělení Námořní správy. Od roku 1912 byl na nemocenské dovolené. Mörner byl v letech 1881 až 1892 učitelem na poddůstojnické škole v karlskronské třídě stavby lodí a v letech 1889 až 1892 na tamní důlní škole a v letech 1892 až 1893 učitelem teorie parních strojů na Námořní akademii. V roce 1910 se stal členem Akademie válečných věd .
Zajímavé, že u obou plánu absentuje jakýkoliv odvod spalin z pohonného systému, což evokuje myšlenku, že v této fázi nebyl konkrétní pohon projektován. Při porovnání mi opravdu přijde, že ta pohonná jednotka je prostě dokreslena dodatečně, a ano může to být klidně i klidně parní stroj. Jenže trojčinné expanzní pokud vím se dělali v tříválcové variantě a jestliže se spojovaly na jednu hřídel tak vždy paralelně. Nikoliv za sebou. Jestli se dělali nějaké parní šestiválce to netuším. Navíc mi přijde, když se na to pořádně podívám, že jsou zakresleny každý v jiném měřítku
Ale kapacita zásobníku pro palivo by mohla být větší, pokud tam nebyl zásobník na uhlí - to určitě souhlasím.
Správný postřeh. Také se mi nezdá že 120 respektive 200 tun oleje na doplavbu 3 200 km při 14 uzlech je volovina (co Atamane?).
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Odpovědi jsou viz linky, ale něco více doplním i zde.
Na tom výkresu, je vidět, že velké "-parní-" šestiválce jsou složeny ze dvou trojválců. To by žádný div nebyl, dělalo se snad běžně pro velký výkon. viewtopic.php?p=498428#p498428
U válečných lodí mohla být však výška motorů problém kvůli ochraně před granáty. O tomto je uvedeno více ve spoileru.
Pak jeden motor je v zadní části strojovny nakreslen uprostřed kýlu lodě a je o něco menší - ale ne zase tak malý, aby ho bylo možné označit za pomocný pro pohon generátorů a čerpadel, nebo pro variantu diesel-elektrický pohon ? Spíše by mohl pohánět prostřední lodní šroub, ale uvádí se jen dva krajní hřídele. V případě elektřiny by se to rozvedlo.
Není vidět co je druhé půlce lodi. Konstruktéři si mohli ušetřit práci a druhá půlka je symetrická. Potom by tam ale nebylo moc místa pro kotle.
Vpředu je pravděpodobně menší šestiválcový reverzibilní či Nereverzibilní motor POLAR o výkonu 1000 koní, který navrhl Jonas Hesselman po palubní generátory. Jaké tehdy byly typy motorů popisuji jinde ve Spoileru. viewtopic.php?p=498523#p498523
Interní odkazy Palby zobrazují obrázky s popisem a celou problematikou do větší hloubky.
Pro plný bojový výkon (např. únik nebo útok) by se spustily hlavní parní nebo velké diesel agregáty.
Vznikl by hybrid omezeného výtlaku okolo 6 000 až 7 000 tun. Finální třída Sverige dostala parní turbíny.
Jinak to spíše vypadá na nějaké konstrukční cvičení, kdy si tam kreslili rozvržení do omezeného prostoru, jak se tam případně vejdou jiné varianty pohonu třeba i někdy v budoucnu při rekonstrukci lodě. Jiné varianty měly parní turbíny a 4 hřídele. Podobně si kreslili varianty s různou dělostřeleckou výzbrojí.
John Ericsson vynalezl lodní šroub a toto významné zařízení začlenil do svého návrhu obrněné lodi Monitor z období občanské války. Ericsson, narozený ve švédské provincii Vermland, nejprve pracoval na plánování švédského kanálu. Během práce na kanálu byl doučován v matematice a přírodních vědách.
V roce 1826 se přestěhoval do Londýna, kde prokázal šíři svého inženýrského génia vývojem nebo vylepšením přenosu energie stlačeným vzduchem, novými typy parních kotlů, kondenzátory pro lodní parní stroje (aby lodě mohly plout na delší vzdálenosti), lodními motory pod čarou ponoru (pro ochranu před palbou z granátů).
V polovině 19. století potřebovaly válečné lodě schovat své motory hluboko do trupu pod čáru ponoru, aby byly chráněny před nepřátelskou dělostřelbou. Stojaté (vertikální) motory byly příliš vysoké a z paluby vyčnívaly. Konstruktéři proto museli použít ležaté (horizontální) motory. https://www.invent.org/inductees/john-ericsson
Poté tohle bylo až kolem roku 1925. Vertikální motory se začaly o něco snižovat a byly výkonnější, to byl postupný vývoj.
Jaké faktory vedly společnost Paxman k obnovení vývoje naftových motorů v roce 1925.
Proč se společnost rozhodla pro vertikální, nikoli pro konvenčnější horizontální konstrukci ? Protože pro lodě jsou vhodnější jiné motory, pro průmysl zase jiné, atd.
Jak se začala zajímat o lodní pohon, zejména o dieselelektrické uspořádání ? Roli hrály zkušenosti a rozhodnutí majitele firmy.
Horizontální olejový motor nebyl vhodný pro námořní aplikace. Dva nejdůležitější faktory, které je třeba při instalaci na lodi zvážit, jsou velikost a hmotnost. Vzhledem k výkonu zabíral horizontální motor velkou podlahovou plochu a byl velmi těžký.
Z hlediska pohonu obecné uspořádání horizontálního motoru neumožňovalo snadné spojení klikového hřídele v linii s hřídelí lodního šroubu.
Mimo jiné by takové uspořádání vedlo k tomu, že těžiště motoru by bylo daleko na jedné straně od středové osy plavidla. Naproti tomu vertikální motor, i když vyžadoval větší prostor nad hlavou, měl menší půdorys a byl potenciálně mnohem lehčí, což poskytovalo lepší poměr výkonu a hmotnosti. https://paxmanhistory.org.uk/de-mprop.htm
MS Dolius (1924) byl skvělý příklad přímého konstrukčního propojení obou světů.
Využívala kombinovaný systém zvaný Scott-Still.
Válce motoru pracovaly v hybridním režimu – směrem dolů fungovaly jako naftový spalovací motor, směrem nahoru jako parní stroj využívající odpadní teplo z výfukových plynů dieselu.
Cílem této technologie byla vysoká palivová účinnost, ale provoz byl složitý na servis.
Dále vytáhnu jen něco z toho, co už napsal kacermiroslav.
kacermiroslav píše:
Pohonná jednotka, manévrování a řízení lodi
Jedním z nejzajímavějších prvků Varianty 1 byla pohonná jednotka. Projekt počítal s použitím Hesselmanových dieselových motorů o celkovém výkonu 14 000 shp, které poháněly dva lodní hřídele.
Pro loď o standardním výtlaku 6250 tun to představovalo poměrně vysoký výkon a projektovaná rychlost dosahovala 20 uzlů, tedy přibližně 37 km/h.
Použití dieselových motorů bylo v roce 1911 velmi pokrokovým řešením.
U velkých válečných lodí tehdejší doby stále jednoznačně převládal parní pohon a použití spalovacích motorů v této kategorii představovalo experimentální směr.
Pro švédskou pobřežní obrněnou loď však měla tato koncepce určitou logiku. Odpadla potřeba rozsáhlého kotelního prostoru a především klasických vysokých komínů odvádějících spaliny z kotelen.
Právě nízká silueta byla jednou z charakteristických vlastností projektu. Na dochovaném návrhu není patrný klasický vysoký komín a nad trupem vystupuje především jediný tripodový stožár. Konstruktéři tím získávali také další významnou výhodu.
Pobřežní obrněná loď měla být obtížně pozorovatelným cílem a absence kouřové stopy z klasických kotlů mohla za určitých podmínek ztížit její včasné odhalení.
Je proto velmi pravděpodobné, že právě porovnávání podobných alternativ pomáhalo švédskému námořnictvu postupně dospět ke konečnému požadavku na novou pobřežní obrněnou loď.
Nelze však tvrdit, že by Varianta 2 byla přímo a formálně „přestavěnou Variantou 1“ a že z ní bezprostředně vznikla pozdější Sverige.
Původní program přitom počítal se čtyřmi jednotkami, avšak první světová válka a hospodářské okolnosti vedly k tomu, že byly nakonec dokončeny pouze tři. Právě zde tedy příběh Varianty 1 končí.
Nikdy nebyla položena kýlem, nikdy nedostala jméno ani posádku a její dieselové motory se nikdy nerozběhly.
Kdybych k tomu měl něco dodat, tak bych u té varianty 2 napsal, že tam je vidět kombinace velkých parních strojů a reverzibilních diesel motorů POLAR či Hesselman. To by vystihovalo přechodné období v lodním stavitelství.
A jak už jsem psal jinde, např. MAN projektoval velké stojaté diesely, které by mohly být parním strojům zdánlivě podobné.
Nebo i jiné firmy se přeorientovávaly na tuto novou technologii, ale pro velké výkony to tehdy nebylo. Pro obchodní lodě to ale tehdy stačilo.
Konstrukční cvičení a různé studie
Studie proveditelnosti: Lodní stavitelé si občas kreslili alternativní zástavby pohonu pro budoucí modernizace nebo varianty.
Variabilita: Podobně se testovaly různé ráže děl nebo pancéřování podle aktuálních finančních možností a vojenských potřeb.
Pokud se neobjeví něco jiného, tak bych to tím asi uzavřel. Jen pro kontext doplním...
- Schválený byl finální design SVERIGE s turbínami Curtis, 4 × hřídele a 4 × parní turbíny.
- Sesterská lodička GUSTAV však měla jen 2 hřídele a 2 parní turbíny s převodovkou. viewtopic.php?p=498524#p498524
- Předtím a potom však konstruktéři prozkoumali celou řadu alternativních studií od variant A až po F. Všechny varianty na Palba.cz ani nemáme.
Zřejmě někteří badatelé občas objeví něco v archivech a dávali to na Internet. Určitě to může být pro někoho zajímavé, pokud je k tomu dobrý výklad, ale to někdy prostě není.
