PALBA.CZ

Sovietske a ruské ekranoplány

Tému zakladám preto že táto časť lietajúcich "aparátov" tu chýba a je neprávom obchádzaná(opojíměná). Tu by sa mali písať príspevky o jednotlivých konštrukciách počínajúc Orljonkom a Kaspickým prízrakom končiac.Tému otváram aj preto že ruskí vojaci na ekranoplány nezanevreli a objavila sa správa že nová konštrukcia by mala v prototype vzlietnuť už v 2019. roku. Nový stroj navrhla spoločnosť "Nebo+More" ktorá vyrába ekranoplány. Niektoré údaje poskytol generálny riaditeľ a hlavný konštruktér Vladimír Bukovskij.
Teraz sú v skúške 2 prototypy Burevěstnik 24, s kapacitou 24 osôb. Prvý prototyp nového ekranoplánu(teraz už pre 100 osôb) sa už začal stavať a dosiaľ nevyriešené problémy sa budú riešiť "za pochodu". Okrem iného bude treba prispôsobiť plánované pohonné jednotky VK-2500(používajú sa na pohon ruských vrtulnikov Mi-8,28 a Ka-52). Nový stroj má predpokladanú hmotnosť(skôr predpokladám nosnosť´ 10 ton = asi 100 pasažierov) a je určený na
dlhšie vzdialenosti (cca 1500 km) pri rýchlosti 250 km/hod. Burevěstnik 24 je určený pre rozsah rýchlostí 170 - 220 km/hod.

https://vpk.name/news/192866_v_rossii_v ... _mest.html

Okrem tejto konštrukcie bola na výstave "Armáda 2017" predstavená aj maketa podobného návrhu A-050 Čajka s konštrukčnej kancelárie R. E. Aleksejeva(patrí do spoločnosti Radar-MMS). Spoločnosť Radar-MMS vyrábala do roku 1993 malý súkromný ekranoplán Orljenok(Orlíča).
Spoločnosť dosiaľ nedostala žiadnu požiadavku z ministrstva obrany ale črtá sa malá nádej na výrobu pre Indiu, ktorá by mohla "Čajku" použiť ako nosič protilodných striel Brahmos.

Jak si takový ekranoplan poradí s vlnami mořskými? Někdy mohou býti i za malého větru veliké vlny... Jak asi mohou být nanejvýše vlny vysoké, aby stroj mohl bezpečně letět? Jak by se řešila situace, kdy by během dlouhého letu měl překonat oblast s vysokými vlnami? Sedne na vodu a počká, eventuelně bude pokračovat jako plavidlo?

Prízemný efekt funguje podľa rozmerov stroja a absolutnej i relatívnej hlbky profilu krídla až do výšky okolo desať metrov (pre veľké stroje i viac). Približne / orientačne platí:
h < l*vz / 2*v
kde "h" je výška /dosah prízemného efektu, "l" hlbka (chorda) profilu, "vz" rýchlosť zvuku a "v" rýchlosť stroja (presnejšie rýchlosť obtekania spodnej strany profilu), čiže pre hlbku krídla 3 metre a rýchlosť 100m/s (360km/h) je medzná výška prízemného efektu 4,95m.
V skutočnosti je to obvykle až o desiatky percent viac, pretože výška pôsobenia prízemného efektu sa dá v konkrétnej konštrukcii zvýšiť - napríklad aj záporným vzopätím krídla (konce dolu), telesami na konci krídla a podobne, vplyv má aj dlžka (rozpätie) krídla atď.
A len tak na okraj - hydroplán Hughes H-4 "Spruce Goose" uskutočnil svoj jediný "let" práve a len podmienkach prízemného efektu. Hlbka krídla pri koreni presahovala 15 metrov, v stred krídla za motormi je 9,5-10 metrov takže pri rýchlosti ~180km/h (50m/s) by dokázal lietať na prízemnom efekte až do výšky ~30-50 metrov - dosiahnutých 21 metrov je tak plne v oblasti prízemného efektu.

Na druhej strane - vhodnou mechanizáciou krídla a možno neveľkým "prebytkom" ťahu sa dá dosiahnuť, že ekranoplán bude lietať aj ako normálne lietadlo, síce s biednymi letovými vlastnosťami a mizerným dostupom, ale do 500-1000 metrov by sa mohol dostať skoro vždy a do 4000 metrov by nastúpať mohol aspoň "prázdny". Nič moc - ale stačí to na to, aby preletel na susedný rybník. A viac vlastne ani nepotrebuje.

Ekranoplán Orľjonok bola schopný lietať vo výške do 10 metrov "nad vlnami" a do vlnenia mora "6 balov", raketonosný Luň lietal vo výške až 6 metrov nad vlnami a do vlnenia mora "6 balov", civilná Ivolga má "statický dostup" 3 metre a bežne lieta v 0,8metra. Pritom vlnenie mora je nielen "výška", ale aj "dĺžka" vĺn (vzdialenosť vrcholov)

U civilných strojov je dosiahnuteľná výška/dostup úmyselne konštrukčne a technicky obmedzená - aby sa stroje podľa predpisov považovali za "lode" a nie za "lietadlá". Je to totiž brutálny rozdiel z hľadiska predpisov pre prevádzku i pre konštrukciu i pre výrobu.

Moderní ruské Ekranoplány

Společnost Alekseyev Central Hydrofoil Design Bureau se sídlem v Nižním Novgorodu pracuje na novém ekranoplánu s označením A-050. Ekranoplán bude vybaven ruskou avionikou a moderním navigačním a řídícím systémem letu, bude schopen používat k přistání vodní hladinu a letiště. Stroj má maximální vzletovou hmotnost 54 tun, nosnost devět tun a uveze až 100 cestujících. Rychlost se odhaduje na 450 km/h a dolet až 5 000 km. V roce 2017 probíhají zkoušky, dělají se potřebné výpočty a připravují se k výrobě zkušebního prototypu. Letoun má být vyroben na přelomu let 2019 - 2020. Ekranoplán nové generace může plnit různé úkoly, od přepravy nákladu po speciální pátrací a záchranné operace, průzkum a další. Společnost doufá, že se jí podaří prosadit i v Indii, kde by ekranoplány mohly fungovat jako nosič raket BraMos. Společnost pracuje i na větším transportním stroji A-080 Chaika-3 se vzletovou hmotností 100 tun. Co se týče exportního potenciálu menších ruských ekranoplánů, tak na výstavě MAKS 2015, podepsala estonská dopravní společnosti Sea Wolf Express smlouvu s ruskou společnost RDC Aqualines na dodávku ekranoplánu EP-15. Letoun měl přepravovat 12 cestujících mezi Tallinem a Helsinkami. Cesta na této trase má trvat zhruba hodinu a půl a bude se jednat o rychlejší, ale i dražší, alternativu ke klasické dopravě lodí. Sea Wolf Express počítá s nasazením ekranoplánů i na další linky. Bohužel se mi nepodařilo zjistit nic novějšího.

https://www.rdc-aqualines.ru/en/
http://www.securitymagazin.cz/technolog ... 50419.html
http://www.airrecognition.com/index.php ... erges.html

Těžký transportní ekranoplán TTS-IS

Ruský AeroHydrodynamický institut N. E. Zhukovského (TsAGI) vyvíjí nový koncept těžkého transportního letounu s přízemním efektem - ekranoplán. Tento podivný stroj pojmenovaný jako TTS-IS (Тяжелый транспортный самолет интегральной схемы), využívá takzvaného dynamického přízemního efektu namísto klasických vztlakových sil, které k letu využívají běžné letouny. Koncept je určen pro přepravu těžkých nákladů v rámci mezikontinentálních tras by mohl nést neuvěřitelných 500 tun nákladu v trupu, který tvoří část plochy křídla. Těžký stroj je vlastnostmi spíše podobný vznášedlu, protože k letu využívá takzvaného dynamického přízemního efektu. Tento efekt, který udrží těžký stroj nad hladinou, je způsoben silami, které vznikají při letu nad hladinou v malých výškách. Letoun se bude pohybovat v rozmezí 3 - 12 metrů nad hladinou moře. Letadlo používá krátká, ale široká křídla k vytvoření vztlaku za pomoci vrstvy vzduchu mezi spodní částí letadla a zemí. Oproti běžným letounům mohou tyto stroje dopravit do cíle více nákladu s výrazně nižší spotřebou paliva. Pokud se tento koncept dostane někdy do výrobní fáze, letoun bude schopen vzlétnout a přistát na konvenčních leteckých drahách. Pro přepravu se budou využívat standardizované kontejnery, které budou uloženy uvnitř křídel. Stroj by mělo pohánět odlehčené palivo na bázi kryogenního zkapalněného zemního plynu. V současné době koncepční projekt prochází podzvukovými testy aerodynamického tunelu na modelu, který simuluje vzlety a přistání. Při těchto testech byla pod model umístěna kovová deska, aby se vytvořil přízemní efekt. Konstruktéři tvrdí, že model vykazoval stabilitu v letu s deskou i bez ní. Podobné stroje byly konstruovány již během studené války. Jedním z nich byl například strach nahánějící ekranoplán, přezdívaný příšera z Kaspického moře. Stroje byly ale natolik problematické, že využití v praxi hledaly jen obtížně.

https://www.airrecognition.com/index.ph ... oject.html
https://www.airrecognition.com/index.ph ... oject.html
https://technika.denikplus.cz/veda-tech ... -internetu
https://en.wikipedia.org/wiki/TTS-IS