PALBA.CZ

tento příspěvek se odkazuje na příspěvek ve vlákně Nejkrásnější letadlo Skelet

Mě se opět, jako pokaždé když ho vidím na letové ukázce, moc líbilo Sůčko. A to přes to, že si osobně myslím že většina jeho repertoáru nemá většího praktického využití než ohromit laickou veřejnost na podobných show. Nebo ono se dnes tak nějak předpokládá že vzdušný boj se povede na rychlostech do 350 km/h? Jinde bohužel nenajdou úhly náběhu nad nějakých 20 AOA uplatnění...

Souhlas, Su-35S vypadá ve vzduchu skutečně impozantně - s obdobnou grácií se kdysi pohybovala vzduchem i F-14.
Co se týče manévrovacích schopností resp. jejich reálného využití - nevím. Pokud by to bylo tak bezvýznamné, proč všichni výrobci moderních stíhacích / víceúčelových bojových letadel kladou takový důraz na manévrovatelnost resp. supermaneuverability ?????
Proč tomu podřizují jiné kvality, jako je třeba zjistitelnost radarem?
Proč se investují takové peníze do vývoje vektorovatelných trysek?
A ostatně, a to je s tím úzce spojeno, proč se tato letadla pořád tahají s takovým "anachronismem" jako je kanón????

Nebude to tím, že tito výrobci (a jejich zákazníci) hodnotí možnosti boje BWR a ostatně i použití střel krátkého doletu v moderním vzdušném boji realisticky?
Každé z těchto moderních letadel nese prvky aktivní ochrany. Nejsme tedy již ve fázi, že bez momentu překvapení je stávající řízená výzbroj téměř neúčinná?
No a pokud nebude zbytí a dojte na blízký manévrový boj a na "hloupé" kanóny ... pak se supermaneuverability může setsakra hodit.
A že na manévrový boj někdy dojde je poměrně logické - v prodlužujícím se boji si nikdo nemůže dovolovat nemanévrovat, a každé manévrování stojí energii a tedy rychlost.

ALE JÁ MÁM STEJNĚ NEJRADĚJI LETADLA S VRTULÍ

Vlákno rozděleno pro diskuzi.. později se podívám jestli zde už podobné vlákno není.

Já supermanévrovatelnost a její význam v leteckém boji v žádném případě nesnižuji, spíš jsem chtěl iniciovat debatu ohledně výběru části letové obálky pro kterou bude manévrovatelnost letadla optimalizována. Já budu pochopitelně tak trochu obhajovat švédskou školu, která se v řadě ohledů liší od ruské i americké (no, i když třeba Raptor je asi momentálně výrazně lepší ve všech oblastech) , ale má řekněme něco společného s tou západoevropskou.

Tedy o co mi jde. Pokud vezmu například nová Sůčka nebo i F/A-18, pak tyto stroje dovedou v malých rychlostech, tedy obecně tak do 350, max. 400 km/h provést manévry, do kterých by je například Gripen (nebo Typhoon) nemohl následovat. Přitom maximální hodnoty rychlosti otáčení nejsou tak rozdílné [okamžitá/ustálená] ve stupních za sekundu: Su-27 28/22,5, F/A-18E 40/18, Gripen 30/20, ale z poměrů mezi nimi je evidentní že jsou dosahovány ve značně rozdílných rychlostech. Předpokládám že na zcela opačných stranách budou stát F/A-18 a Gripen. Zatímco F/A-18 umí prakticky hned po odlepení během mrknutí oka přejít do vertikály, Gripen potřebuje k nějakému manévrování trochu vyšší rychlost.

Tedy pokud porovnám F/A-18E a Gripen, mám na jedné straně stroj schopný agresivních manévrů na minimální rychlosti, do cca. 350 km/h bez faktického omezení úhlu náběhu a se skvělou počáteční stoupavostí a zrychlením tak do M 0,7. Pak se začne projevovat jeho poměrně velký vlnový odpor a v manévrech začne rychle ztrácet energii (což se projevuje i při cvičných soubojích s F-15, kdy se F/A-18 občas musí "rozběhnout" v rovném letu). Na druhé straně Gripen je úzkostlivě tvarován dle pravidla ploch, má velkou šípovitost náběžné hrany a velmi tenké křídlo a je jasné že byl navržen s největším důrazem na provádění energických manévrů v transsonické rychlosti bez velké ztráty energie. Vlivem velkého poměru vztlaku k odporu (9) má omezené vlastnosti STOL a velkou maximální stoupavost při přechodu do níž netrpí podstatnými vibracemi jako stroje s menším úhlem šípu. S tím pochopitelně souvisí jisté omezení manévrovatelnosti v malých rychlostech i v dosažitelných úhlech náběhu a rychlejší zhoršování obratnosti se stoupající výškou než je tomu právě u F/A-18.Aerodynamická forma Gripenu neumožňuje dosažení většího AOA než 110 stupňů pak bez zaváhání přejde do obrácené vývrtky, ze které se však snadno dostává a jeho EFCS ve většině situací zabrání dosažení většího AOA než 60 stupňů (není tedy pravda, jak se lze někde dočíst že Gripen je omezen 20st; je tomu tak jen s některými podvěsy, stejně ovšem budou omezeny všechny letouny).

Obě letadla disponují svými danými vlastnostmi proto, že jim byly do vínku při jejich návrhu, a ten byl dán nějakými požadavky, který na projekční oddělení kladl hlavní zákazník. Ale proč byly požadavky tak různé a co k nim vedlo? Svým základním určením jsou si přeci Gripen i současný F/A-18E poměrně blízko, tedy jsou to stíhací letouny které si sice nečiní nárok na vybojování a udržení klasické vzdušné nadvlády nad rozsáhlým územím, ale jsou spíše obrannými stíhačkami, ať už mají operovat z letadlových lodí a chránit před útoky ze vzduchu uskupení loďstva nebo bránit přidělené území po vzletu z rozptýlených ploch. Dále jsou spíše sekundárně, ovšem velmi dobře použitelné pro ničení pozemních cílů. Taktika podle které byl navržen Gripen je prakticky shodná s tou, podle které byl koncipován Jaktviggen, tedy JA37. Ta v případě nasazení proti letounům protivníka předpokládá hotovostní vzlet proti ne příliš vzdálenému cíli a jeho přepad v nadzvukové rychlosti, případně jeho zničení střelou typu BVR. Poté by následoval obrat a znovu se zapojení do boje pomocí střel krátkého dosahu, nicméně pořád na vysoké rychlosti. Pokud by došlo na klasický dogfight, 27mm Mauser spřažený s autopilotem schopným provádět opravu střelby je dostatečně pádným argumentem, nicméně i tady je předpokládána vysoká podzvuková až transsonická rychlost, protože cíl se bude spíš snažit utéct, než se opevnit na místě. Z toho důvodu (mohu se pochopitelně mýlit) nepovažuji "kobru" a podobné efektní manévry prováděné bojovými letouny, stejně jako vektorování tahu které má smysl jen v těch nejnižších rychlostech za tak důležité. Doktrínu podle které má být nasazen například F/A-18 příliš neznám, ale předpokládám taktiku poněkud odlišnou.

jsem v tomhle laik, ale přemýšlím nad tim podobně jako Jersey, jediná výhoda mě napadla v nízkých rychlostech kvůli radaru útočníka (ale nevim, třeba už s tim dnešní radary problém nemají)...

Nebude ten rozdíl dán tím, že americké a ruské letouny mají operovat pod poměrně mohutným deštníkem pozemní PVO, což jim umožní větší klid "na práci"? Hodně laicky předpokládám, že Švédi s takovým deštníkem u sebe nepočítají, a tak počítají s taktikou "udeř a uteč do bezpečí" ?

Co se týče vlastního území, tak i ve Švédsku je hustá a účinná síť pozemní PVO. Ono stačí vyslovit v tomto ohledu slovo Bofors, žejo.

Tak Bofors je především výrobcem střel krátkého dosahu (RBS-70), a během Studené války byly nejtěžší protiletadlové střely Švédů MIM-23 Hawk (dosah 25km, dostup 11km). Žádný protiletadlový systém obdobných výkonů jako S-75, Nike Hercules, S-200, S-300 a Patriot mi není znám. Z toho právě usuzuji, že pro Švédy musela být nejlepší taktikou právě to co jsi popsal. Vzlet, steč (případně více stečí) a co nejrychlejší odlet do silně chráněné zóny raketové PVO.
Zatímco americké letectvo (i sovětské) na to může jít trošku jinak, může si dovolit ten luxus, že může být v cílovém sektoru delší dobu než letectvo švédské, neboť je přikryto silnou raketovou PVO (o možnosti masivního nasazení letadel nemluvě).

To pak jo. Nicméně celé to asi bude ještě zamotanější.

Skelet - ono je to i naopak - američania i sovieti by pri vzájomných úderoch na ciele protivníka museli vstupovať do priestorov silne bránených komplexnou mnohovrstvou PVO a potýkať sa s početnými stíhačmi protivníka.

Švédi pri konštrukcii svojich strojov nemuseli riešiť problémy prieniku hlbokou komplexnou PVO, ani úderov na ciele v hĺbke protivníkovho teritória - vystačili v podstate so stíhaním nad vlastným územím a v "prifrontovej" oblasti a s údermi proti lodiam, údery na pozemné ciele potom riešili maximálne v taktickej, prípadne operačnej hĺbke - proste na viac ani Viggen, ani Gripen nestačia.
Tým chcem povedať, že sú to stroje postavené na daný účel - efektívne lietadlá pre "slabšieho" v konflikte.

napada me v souvislosti - proc by vlastne posledni generace stihacek s jejich
1) schopnosti provest "Pugachevovu Kobru"
2) pomerem tahu motoru k hmotnosti >1
3) fly-by-wire a rizeni stability zpetnovazebnim pocitacovym algoritmem
nemohlo provadet start pristani ala VSTOL bez toho aby bylo nutno je fyzicky konstrukcne nejak pozmenovat ( coz je pochopitelne nezadouci protoze Harrier nebo VSTOL verze F-35 je tezsi a ma nejake aerodynamicke kompromisy, ktere se spickovy letoun pro vybojovani vzdusne prevahy nemuze dovolit)

polo-laicky si to predstavuju tak ze s touhle kombinaci vlastnosti 1,2,3 je VSTOL ciste otazkou pridani odpovidajiciho subprogramu do systemu ridiciho dynamicku pohybu letounu letoun. Tedy prinejmensim prokud jde o to pristani - dokazal bych si prestavit ze pristani pomoci "Kobry" by mohlo zkratit brzdnou drahu treba pod 50 metru.
Vzlet by byl asi problematictejsi, ale pri tahu motoru/hmotnosti > 1 by z letadlove lodi mohlo takove letadlo odstartovat z nejake "odpalovaci rampy" odstartovat kolmo vzhuru jako raketa (i kdyz by to asi zralo dost paliva oproti normalnimu "plochemu" startu)

Častým argumentom býva, že "kobra" a podobné manévre umožňujú uniknúť raketám, protiargumentom zasa - že neumožňujú... Vec sa má zrejme tak, že pravda je niekde medzi. Podobne sa argumentuje aj pri vystreľovacích klamných cieľoch (svetliciach - flare a dipólových odrážačoch - chafs).
Samotný manéver na únik veľmi pravdepodobne nestačí. Samotné klamné ciele tiež nie... Ale situácia sa výrazne zmení pri súčasnom použití klamných cieľov a manévru.
Prečo? Dipóly v mraku sa pohybujú chaoticky rôznymi smermi a rôznymi rýchlosťami - dostávajú sa do úplavu za lietadlom a do prúdu spalín, takže ich rýchlosti a smer sa menia v značnom rozpätí. Ich dopplerovské frekvencie tak vyvárajú v spektre odrazeného signálu "súvislú" oblasť frekvencií, v ktorej sa navyše aj intenzita signálu mení náhodne. Pri manévri lietadla s výraznou zmenou rýchlosti (absolutne, ale hlavne voči rakete) sa rýchlo mení aj dopplerovská frekvencia signálu cieľa a tiež jeho intenzita. Takže pri dostatočne prudkom zbrzdení sa dopplerovské frekvencie produkované mrakom dipólov prekryjú s meniacou sa dopplerovskou frekvenciou cieľa a sledovanie polohy cieľa prostredníctvom selekcie signálu cieľa na základe dopplerovskej frekvencie prestane byť možné - raketa prestane byť schopná cieľ sledovať a zároveň, pretože cieľ robí manéver s výraznou zmenou rýchlosti a smeru, prestane byť možný aj "odhad" (predikcia) budúcej polohy cieľa na základe jeho predošlej či doterajšej dynamiky pohybu (čo sa inak využíva pri krátkodobej strate cieľa pri rušení pomocou klamných cieľov).
V časovej oblasti to vychádza tak, že kým pri klasickom použití dipólov pri ustálenom lete lietadla je výpadok signálu cieľa detekovaného pomocou dopplerovskej frekvencie kratší než jedna až dve sekundy a cieľ je možné opäť nájsť na rovnakej alebo blízkej dopplerovskej frekvencii (dipóly sú aerodynamicky rýchlo zbrzdené a ich dopplerovské frekvencie sa výrazne zmenia), tak pri použití dipĺov počas manévru "typu kobra" je výpadok signálu cieľa oveľa dlhší - minimálne na tri až päť sekúnd i viac - a dopplerovská frekvencia cieľa je výrazne odlišná od frekvencie pred manévrom. Pritom za takto dlhý čas je pri vysokej rýchlosti rakety (600-1000m/s) i zmena absolutnej polohy rakety a cieľa i polohy cieľa v uhlových súradniciach rakety značná a plne postačuje na stratu cieľa.

Svoju úlohu v týchto procesoch samozrejme hrá aj uhlová rozlišovacia schopnosť rádiolokátoru rakety - tá však nie je nejak vysoká, pretože priemer antény je malý (presné hodnoty nemám, ale je to údajne horšie než 5° - bežné civilné letiskové radary, so značne väčšími anténami majú uhlovú rozlišovaciu schopnosť okolo 1-2°, radar XBR údajne až 0,14°).

asija píše:Tedy prinejmensim prokud jde o to pristani - dokazal bych si prestavit ze pristani pomoci "Kobry" by mohlo zkratit brzdnou drahu treba pod 50 metru.
Vzlet by byl asi problematictejsi, ale pri tahu motoru/hmotnosti > 1 by z letadlove lodi mohlo takove letadlo odstartovat z nejake "odpalovaci rampy" odstartovat kolmo vzhuru jako raketa (i kdyz by to asi zralo dost paliva oproti normalnimu "plochemu" startu)

Držte sa s teoriami "pri zemi" respektíve s "Kobrou" dostatočne vysoko vo vzduchu.Kobra je síce efektný manéver,ktorý ukazuje vlastnosti lietadla, ale je veľmi nepresný, čo sa týka kontroly dráhy pohybu lietadla,myslím že odchylky niekoľko metrov na ktorúkoľvek stranu sú bežné,preto musí byť pilot pri vyberaní Kobry dostatočne vysoko aby mohol stroj pri opätovnom zrýchlovaní správne smerovo skorigovať.
O pristátí na palube lietadlovej lode sa hovorí,"že je to v podstate KONTROLOVANÝ PÁD".Nemôžete skombinovať dva nepresné úkony,nepresnosť navedenia lietadla na loď a nepresný(nestabilný)let lietadla,to by bolo neakceptovateľné riziko.
Pomer tahu motoru k hmotnosti >1 niektoré lietadlá síce majú ale asi je to väčšinou len pri určitých konfiguráciách.Pri maximálnej hmotnosti lietadla by zrýchlenie lietadla nebolo dostatočné a aerodinamické riadiace plochy fungujú efektívne až nad určitou rýchlosťou.Preto u Hariera(a pod.) je nutné použiť ďaľšie riadiace trysky na ovládanie lietadla v nizkej rýchlosti počas štartu.
Preto sa používa kompromis so "Skokanským mostíkom" pri štarte, ale pristávacích záchytných lán sa ešte nedokážeme zbaviť.

Alchymista píše:Častým argumentom býva, že "kobra" a podobné manévre umožňujú uniknúť raketám, protiargumentom zasa - že neumožňujú... Vec sa má zrejme tak, že pravda je niekde medzi. Podobne sa argumentuje aj pri vystreľovacích klamných cieľoch (svetliciach - flare a dipólových odrážačoch - chafs).
Samotný manéver na únik veľmi pravdepodobne nestačí. Samotné klamné ciele tiež nie... Ale situácia sa výrazne zmení pri súčasnom použití klamných cieľov a manévru.
Prečo? Dipóly v mraku sa pohybujú chaoticky rôznymi smermi a rôznymi rýchlosťami - dostávajú sa do úplavu za lietadlom a do prúdu spalín, takže ich rýchlosti a smer sa menia v značnom rozpätí. Ich dopplerovské frekvencie tak vyvárajú v spektre odrazeného signálu "súvislú" oblasť frekvencií, v ktorej sa navyše aj intenzita signálu mení náhodne. Pri manévri lietadla s výraznou zmenou rýchlosti (absolutne, ale hlavne voči rakete) sa rýchlo mení aj dopplerovská frekvencia signálu cieľa a tiež jeho intenzita. Takže pri dostatočne prudkom zbrzdení sa dopplerovské frekvencie produkované mrakom dipólov prekryjú s meniacou sa dopplerovskou frekvenciou cieľa a sledovanie polohy cieľa prostredníctvom selekcie signálu cieľa na základe dopplerovskej frekvencie prestane byť možné - raketa prestane byť schopná cieľ sledovať a zároveň, pretože cieľ robí manéver s výraznou zmenou rýchlosti a smeru, prestane byť možný aj "odhad" (predikcia) budúcej polohy cieľa na základe jeho predošlej či doterajšej dynamiky pohybu (čo sa inak využíva pri krátkodobej strate cieľa pri rušení pomocou klamných cieľov).
V časovej oblasti to vychádza tak, že kým pri klasickom použití dipólov pri ustálenom lete lietadla je výpadok signálu cieľa detekovaného pomocou dopplerovskej frekvencie kratší než jedna až dve sekundy a cieľ je možné opäť nájsť na rovnakej alebo blízkej dopplerovskej frekvencii (dipóly sú aerodynamicky rýchlo zbrzdené a ich dopplerovské frekvencie sa výrazne zmenia), tak pri použití dipĺov počas manévru "typu kobra" je výpadok signálu cieľa oveľa dlhší - minimálne na tri až päť sekúnd i viac - a dopplerovská frekvencia cieľa je výrazne odlišná od frekvencie pred manévrom. Pritom za takto dlhý čas je pri vysokej rýchlosti rakety (600-1000m/s) i zmena absolutnej polohy rakety a cieľa i polohy cieľa v uhlových súradniciach rakety značná a plne postačuje na stratu cieľa.

Na S-75 VOLCHOV sme mali zariadenie pre selekciu pohyblivých cielo(aby sa na obrazovke nezobrazovali mraky) žiaľ už neviem ako "pomalé " objekty odfiltrovávalo(ale zariadenie sa dalo vypnúť).Ak by lietadlo v oblačností použilo KOBRU tak by bolo asi tiež "odfiltrované".Keby bolo bezmračné počasie tak by pri vypnutom zariadení SPC(selekcia pohyblivých cielov) asi bolo vidieť,pretože bolo možné strielať aj na vrtulníky vo "vise".Preto by asi kombinácia s dipólmi bola nevihnutná.Plus k tomu by bol efekt že na lietadlo ktoré letí rýchlosťou z ktorej je schopné urobiť KOBRU by sa asi strielalo metódou polovičného nadbehu.Striela sa do imaginárneho miesta pred ciel,ktoré sa nachádza v polovici dráhy, ktorú urazí lietadlo, za čas ktorý zostáva do doby zásahu.Ten nadbeh sa samozrejme skracuje až v čase zásahu je nulový.Ak by použil KOBRU v správny čas,tak by sa nevedelo ktorým smerom opustí lietadlo oblak dipólov a kam teda strielať,raketa by potom nemusela zvládnuť prípadnú korekciu dráhy.No a keďže by to raketa nezvládla. tak by to asi urobila jej "sestra",ktorá letí viac ako 6 sekund za ňou.Tak by nezostala žiadna práca pre tretiu "sestru",ktorá letí za ďaľších 6 sekund.Podľa situácie sa strielalo dvomi alebo tromi raketami.

Kolokol, tedy "zvon", pád po ocase který předváděl Kvočur na MiG-29 byl inspirován údajně tím, že staré analogové systémy by signál letadla vyhodnotily jako "chybu" a ignorovaly ho. Bohužel si myslím že už začátkem 90tých let se daly takto obalamutit leda radarové systémy používané východním blokem. Krom toho si myslím že i tak je přínos takového snažení více než diskutabilní. Pokud se totiž letadlo po chvíli dostane do dosahu dalšího zařízení, což může trvat tak pár minut, muselo by celou šaškárnu opakovat. A dále, Draken také "kobru" umí, uměl to dávno před Su-27. Ale piloti jí cvičili nikoliv jako bojový manévr, ale jako dril pro zvládnutí "hlubokého přetažení", ve kterém se někdy Draken při úhlu náběhu nad 50st rád zaparkoval. Z některých videí je ale patrné, že nebyl problém to s ním "dát" až na 90st a přehoupnout se zpátky na horizont.

Kolokolem, tedy zvonem a zároveň i Kobrou se dá obalamutit neanalogový doplerovský palubní RL komlpet zcela jistě používaný v devadesátých letech a a některé jsou ve vzduchu ještě dnes. Původně jsem chtěl napsat , že jakýkoliv ale tím si opravdu jist nejsem. Neuměl je jenom Kvočur ale i spousta jiných a dovolím si použít slovo řadových pilotů. Dle mého je rozdíl chodit s Drakenem na kritický úhel náběhu a dělat kobru. Prostě jak se něco dostane za kritický uhel náběhu, tak ten v kabině má opravdu prekérní situaci.

Ehm, nemá náhodou Su-27 kritický úhel náběhu 33? Jak už tady někdo napsal, při kobře je letadlo prakticky neřiditelné a využívá jevu souvisejícího se setrvačností vzduchu, kdy ani při záklonu ještě nepřestává proudit vzduch od náběžné hrany a chová se při ní Flanker prakticky stejně jako Draken, Flanker je zvýhodněn pouze většími rozměry (které ho znevýhodňují kvůli RCS). S tou ztrátou signálu při "výskoku" si ovšem opravdu jistý nejsem, takže máš možná pravdu.

Jersey - to, čo robil Draken, je síce vizuálne podobný manéver, ale porovnaj časy trvania manévrov, zmenu rýchlosti pri manévri a ovládateľnosť stroja počas manévru. Prípadne to, čo nasleduje potom... Sučko dokáže z AOA 90° pokračovať v manévri "obomi smermi" - jednak sa "vrátiť" a jednak vzad cez 180°, takže vlastne urobí extrémne utiahnutý premet.

Čo sa týka rádiolokátorov bývalého východného bloku a na západe, posúdenie a porovnanie ich schopností ponechám povolanejším.

lamada - čo som počul od niektorých ľudí, v rámci výcviku sa ako nízkoletiace ciele často viedli rýchliky, alebo i autá na diaľnici, takže filter "pomalých cieľov" mohol byť nastavený aj dosť nízko - snáď okolo 60-75km/h. Selekcia pohyblivých cieľov filtrovala to nielen mraky, ale i zrážky a samozrejme tiež odrazy od statických pozemných objektov (budov, komínov, stožiarov VN...).

Pokiaľ ide o kobru ako "obranný" manéver, podstatná je práve doba trvania manévru a zmena rýchlosti. Vtip je tiež v tom, že lietadlo nemusí "zmiznúť" z prehľadového radaru (tam je beztak väčšinou ľudská obsluha, ktorá cieľ rýchlo, za pár sekúnd, znovu priradí), úplne stačí, keď na rovnaký čas zmizne z radaru sledovania a navedenia rakiet (streleckého radaru), alebo ho stratí palubný rádiolokátor rakety. Pri paľbe niekoľkými raketami je potom dôležité, ako rýchlo dokáže rádiolokátor sledovania a navedenia rakiet obnoviť zachytenie a sledovanie cieľa.
Navyše, paľba niekoľkými raketami vedie k rýchlemu vyčerpaniu zásoby rakiet na OZ.
A to zatiaľ vôbec neuvažujeme možnosť aktívnych protirádiolokačných opatrení typu Ch-58, ktorým každá sekunda práce rádiolokátoru navyše poskytuje viac priestor a lepšiu šancu na presné a správne splnenie svojej úlohy.

Alchymista píše:Navyše, paľba niekoľkými raketami vedie k rýchlemu vyčerpaniu zásoby rakiet na OZ.
A to zatiaľ vôbec neuvažujeme možnosť aktívnych protirádiolokačných opatrení typu Ch-58, ktorým každá sekunda práce rádiolokátoru navyše poskytuje viac priestor a lepšiu šancu na presné a správne splnenie svojej úlohy.

Strelba viacerími raketami bol štandartný postup.Rozhodovalo sa či použiť dve alebo tri(podľa závažnosti situácie).Jednou raketou by sa snáď strielalo len na transportné lietadlo.Aj pri ostrých strelbách na polygone sa strielalo dvomi raketami.
Použitie protiradiolokačnej strely by snaď pripadalo do úvahy vtedy ,ak ten čo robil KOBRU, bol len "provokatér" na odkrytie PVO.
Skôr by mohlo urobiť problém aktivne zarušenie radarov protivníkom.

O spôsobe paľby PVO toho veľa neviem, ale u zložiek PVOS (Volchov, Neva, sčasti aj Kub) by to bolo vcelku logické - úlohou bolo zabrániť prieniku "za každú cenu".

Jedna z prvých bojových úloh letectva je obvykle "potlačenie protivníkovej PVO" (SEAD), takže už prvé úderné stroje budú zrejme vyzbrojované aj protirádiolokačnými raketami aj rušičmi.
Odpálenie protirádiolokačnej stely prebehne prakticky ihneď, ako je rádiolokátor navedenia rakiet aktivovaný a strela ho zachytí - takže je viacmenej súbežné s odpálením protilietadlových rakiet. Obranné manévre (vrátane kobry) prebehnú až po priblížení sa rakiet k cieľu na vhodnú vzdialenosť, teda prinajmenšom o niekoľko sekúnd neskôr... Nemá príliš význam urobiť kobru okamžite pri zachytení radiolokátorom sledovania - rakety ešte neboli odpálené, alebo je relatívne dosť času na obnovenie zachytenia cieľa a navedenie rakiet - je zrejme veľmi problematické urobiť manéver kobra dvakrát po sebe v krátkom časovom intervale, pretože je energeticky náročný, vedie k značnej strate rýchlosti.