North American P-51 Mustang

[Farky]

Pilot training manual for the P-51 Mustang (AAF manual 51-127-5, 15. srpen 1945)

[Saburo]

Toto mám též na disku, ale pak nerozumím proč a jak 20-ti liberní závaží pomůže pilotovi s obráceným smyslem řízení.
Přeložit si to dokážu, ale problém je v pochopení... Ale faktem je , že to není až tak důležité.

[Hans S.]

Saburo, to éro nemělo obrácený smysl řízení. Stroj se s naplněnou nádrží stával podélně nestabilním, tzn. výchylka žízení v takové situaci nebyla přirozeně utlumena, ale naopak rostla. V praxi to znamená, že pilot mírně přitáhne, ale letadlo má tendence samo sebe přitahovat čím dál tím více, třeba až do kritického AoA, nebo, nebo poškození draku. Abys to jako pilot vyřešil, pak musíš v kritickou chvíli tlačit na knipl, abys éro udržel na stabilním (tedy ne rostoucím) AoA. Mašina se může pilotovi i rozkývat a ten nad ní může zcela ztratit kontrolu. Mimochodem - takhle ošklivě se umí chovat i ten "hloupej" Blaník, stačí vážit pod 50 kg a nedovážit se. Pak je to životu nebezpešnej stroj.

K reverzu řízení docházelo relativně běžně především na křidélkách, kdy vychýlením kormidla došlo na vysoké rychlosti k deformaci křídla a tato deformace sama o sobě překonala účinnost křidélek. Ale Mustangu se zrovna tohle myslím netýkalo, jestli si vzpomínám, tak na to trpěl Spitfire a snad ještě F4U, ale už si fakt nejsem jistej.

Hmotové dovážení bylo použito třeba u Bf 109 (křidélka), nebo u Spitfiru V (výškovka). Přidávalo se v naprosté většině u strojů, které od dob svého vytvoření prodělaly značný vývoj především ve smyslu posunů těžiště. Důvodem bylo umělé zvýšení sil v řízení, aby pilot v kritické chvíli měl alespoň nějakou zpětnou vazbu a doslova si neroztrhal letadlo pod zadkem. Hmotové dovážení má samozřejmě negativní dopad na celkový růst sil v řízení při všech rychlostech, tedy i v těch, kdy to není úplně žádoucí. Z opačného důvodu se používalo aerodynamické odlehčení kormidel. To mírně snižovalo účinnost, ale zároveň poněkud více omezilo síly v řízení.

[Saburo]

Takhle to celou dobu chápu.

Nepřu se, jen zdůvodňuji proč a na základě čeho jsem psal to co jsem uvedl v článku.

[spitfire.v]

pěkný detail na uložení zbraní v křídle verze B/C http://farm3.static.flickr.com/2611/390 ... ed65_o.jpg

[Farky]

Toto mám též na disku, ale pak nerozumím proč a jak 20-ti liberní závaží pomůže pilotovi s obráceným smyslem řízení.

Díky tomu závaží není při potlačení nutné vyvinout tolik síly, protože je to vlastně protizávaží při přitáhnutí. Mrkni na obrázky.

První obrázek ukazuje umístění páky na které bylo umístěno to závaží (tady instalované není), páka byla uchycená na torzní tyči vztlakových klapek (detail v pravém horním rohu).



Tady je samotná sestava se závažím.

[Saburo]

NA-106 / 109+..... Mustang IV/IVA.....P-51D/K

Nedostatečný výhled z kokpitu trápící letouny Mustang od prvních modelů poháněných motory Allison vedl konstruktéry firmy North American Aviation k úpravě trupu tak aby bylo možno použít kapkovitý překryt kabiny, který by zabezpečil pilotům téměř neomezený výhled. Zpočátku vývoj a výroba kapkovitého překrytu kabiny narážela na nedokonalé technologie, které neumožňovaly výrobu jednodílného překrytu dané velikosti a požadované kvality. Ale rychlý rozvoj technologií umožnil od roku 1943 výrobu překrytu, který by při své velikosti vydržel, bez pomocného rámování, namáhání při nasazení, které bylo běžné pro bojový letoun. Nejdříve byla vyrobena dřevěná maketa určená pro zkoušky v aerodynamickém tunelu. Tyto testy neukázaly žádné zásadní problémy s nově tvarovaným trupem a kapkovitým překrytem kabiny. I když konstruktéři počítaly s mírným nárůstem směrové nestability, což se v provozu potvrdilo a následně bylo zavedeno řešení, které toto eliminovalo. Desátý vyrobený P-51B-1 (43-12102) byl vybrán pro úvodní prototypovou přestavbu. Úvodní vývoj byl čistě firemní záležitostí a oficiální posvěcení přišlo až s kontraktem AC-30479 na dva zkušební exempláře, které obdržely tovární označení NA-106 a armádní P-51D-1-NA (někde P-51D-NA) z 1. května 1943.Zvláštností je nepoužití prototypového označení XP-51D. Pro přestavbu na P-51D-1-NA byly vybrány dva P-51B-10 (42-106539 a 42-106540).

První vzlet prototypu 43-12102 se uskutečnil 17. listopadu 1943 a okamžitě byl kladně přijat. U letounu byl nejspíše upraven jen trup a kromě sníženého hřbetu a použití jednodílného kapkovitého překrytu kabiny došlo ještě k předělání čelního štítku, který se nově skládal ze tří dílů namísto čtyř jako u předchůdců. Ochranu pilotovy hlavy v případě převrácení letounu tvořila nyní pancéřová deska za jeho zády namísto konstrukce ve tvaru ''A'' jako u předchozích modelů. Křídla byla dle dostupných fotografií použita stejná jako u P-51B/C, výzbroj zdá se nebyla použita a pravděpodobně zůstal i motor V-1650-3.

První sériové letouny P-51D-5-NA (NA-109) začaly opouštět výrobní linku v Ingelwoodu ke konci března 1944 a první P-51D-5-NT (NA-111) pocházející z linky v Dallasu následovaly v červnu 1944. Změna trupu a překrytu kabiny nebyla nakonec jediná, která odlišovala model D od předchůdců. Křídlo a výzbroj nakonec také prošly úpravami.
Palebná síla byla zvětšena instalací dalšího kulometu ráže 0.50 do každého křídla a nyní jí tvořilo celkem 6 kulometů ráže 0.50. Ty byly instalovány ve stejně velkých zbraňových šachtách jako u předchozích modelů P-51A/B/C, ale byly montovány kolmo a ne pootočené jako u předchůdců, vnitřní kulomet byl posunut o několik centimetrů dozadu oproti vnějším dvou. Zásoba munice byla 400 nábojů pro vnitřní kulomet (u prvních letounů 500 nábojů, podle jedné příručky) a po 270-ti nábojích pro vnější kulomety, nábojové pásy se ukládaly v prodloužených nábojových šachtách, které byly prodlouženy o jedno žebro směrem od trupu. V případě demontáže prostředního kulometu, mohlo být neseno až 500 nábojů pro vnější, zásoba pro vnitřní kulomet zůstala na 400 (500?) nábojích. Možnost podvěsit bomby, nebo přídavné nádrže zůstala zachována stejně tak jako možnost nést odpalovací trubice raketových střel Bazooka. Jen náklad bomb se zvětšil na maximálně 1000 lb pod každé křídlo díky zesílené konstrukci křídla (i když také existují fotografie modelů C/B s podvěšenými bombami o hmotnosti 1000 lb u jednotek). Od bloku D-25 byly montovány pylony (zero rail launcher) pro celkem 10 kusů 5-ti palcových (127 mm) raket HVAR (High Velocity Aircraft Rocket). V případě nesení závěsníku pro bomby mohlo být podvěšeno jen šest těchto raket, tři pod každým křídlem.
Křídlo bylo kromě zesílení a úpravy pro zvětšenou nábojovou šachtu také mírně upraveno v místě napojení na trup, kde se zvětšila jeho hloubka (upraven byl tvar náběžné hrany). Zárověň s tím došlo k mírné upravě tvaru podvozkové šachty a s tím souvisejícího použití změněného vnitřního krytu podvozku. Od počátku roku 1945 začaly být instalovány výškovky s kovovým potahem namísto plátěného. Po válce došlo také k nahrazení směrovky s plátěným potahem kormidlem s kovovým potahem, ale tuto změnu neprodělaly všechny Mustangy, které zůstaly ve službě. Určité úpravy prodělaly také křidélka a jejich uchycení.
Motor byl použit stejný jako u posledních bloků B/C a to Packard Merlin V-1650-7, stejně tak i vrtule Hamilton Standard o průměru 11'2'' (3.40 m). V průběhu výroby panovaly obavy o dostatečné zásobování výrobních linek vrtulemi Hamilton Standard a proto bylo rozhodnuto o zavedení alternativního typu vrtule a to čtyřlisté Aeroproduct o průměru 11' (3.35 m) s kovovými listy jejichž tvar byl odlišný od duralových listů vrtulí Hamilton Standard. Tyto vrtule byly dodávány do továrny v Dallasu a letouny jimi vybavené nesly označení P-51K-5, -10-NT. Ale letouny vybavené těmito vrtulemi se netěšili oblibě u létajícího personálu kvůli problémům s vibracemi. Velké množství vrtulí neprošlo přejímací zkouškou a muselo být vráceno výrobci (občas je uváděno až 20 procent). Ke konci výroby začaly být instalovány nové vrtule Hamilton Standard s odlišným tvarem listů, tyto byly široce používány v poválečném období a také ve válce v Koreji. S určitostí se dá říci, že byly zavedeny nejpozději od 10000. vyrobeného Mustangu, viz fotografie z slavnostního roll-outu.
S modelem K se váže také používání překrytu kabiny s mírně odlišným tvarem, ale tento bylo možné vidět i na letounech modelu D. Dá se nalézt informace o použití minimálně tří dalších rozdílně tvarovaných překrytů během výroby a nasazení P-51D/K.
Od bloků D-25-NA a D-20-NT vyráběných od přelomu října a listopadu 1944 začaly být montovány nové gyroskopické zaměřovače K-14/K14A místo původních reflexních N-9. Tyto zaměřovač, původně Britský vynález a vycházející z Britského MkIID, umožňovaly daleko přesnější střelbu na cíl díky výpočtu potřebného předsazení. Pilot jen vybral typ nepřátelského letounu na stupnici a následně pomocí potenciometru nastavil 6 kosočtverců zobrazených do kružnice a promítaných na sklíčko zaměřovače tak aby rozpětí cíle přesně vyplňovalo tuto kružnici (čímž vlastně stanovil vzdálenost k cíli) a zaměřovač následně vypočítal opravu potřebnou k přesné střelbě na cíl. Starší letouny P-51D/K byly často dovybaveny tímto gyroskopickým zaměřovačem. Na pozdních P-51D byla instalována novinka v podobě „radaru“ varujícího před útočníkem útočícím ze zadní polosféry, AN/APS-13 tail-warning equipment. Nejednalo se samozřejmě o klasický radar, jak jej známe dnes. Šlo o zařízení upozorňující pilota na objekt nacházející se v zadní polosféře letounu bez určení přesné pozice tohoto objektu. Takto vybavený letoun bylo možné lehce identifikovat pomocí dvou antén umístěných na kýlovce po jedné na levé a pravé straně.
Ke konci 2. světové války začaly být zkoušeny anti-G kalhoty. Jednalo se o oblek, který pomocí tlaku (zpočátku vodou, následně stlačeným vzduchem) na dolní končetiny bránil nahrnutí krve do končetin během kladného přetížení a tím zvyšoval odolnost pilotů, kteří mohly díky tomu manévrovat s letouny, po určitou dobu, s vyššími násobky přetížení.
Nasazení ale poukázalo na několik problémů související s novým modelem. Už vzpomínanou určitou ztrátu směrové stability se podařilo napravit pomocí instalace hřbetního kýlu o ploše 3 čtverečních stop (přibližně 1/3 m2). Tato modifikace byla na výrobní lince zavedena s příchodem bloku D-10 a byly vyrobeny kity umožňující dodatečnou montáž na již vyrobené letouny bez tohoto pomocného kýlu. Mimochodem podobné kýly byly přidělávány v omezené míře i na předchozí modely B/C, viz fotografie těchto letounů. Dalším problémem, tentokráte technologického rázu, se ukázaly šrouby, které spojovaly motorovou sekci s drakem letounu. Šrouby ztrácely svou pevnost a příčinou bylo nezvládnuti technologie výroby subdodavatelem, který je vyráběl. Po objevení příčiny byly tyto velice rychle vyměněny na všech vyrobených P-51D po celém světě. Ale největším problémem se ukázaly nové, zvětšené kryty křídelních nábojových šachet. Bylo zaznamenáno několik případů odlomení konců křídel při vyšších rychlostech a to bez zjevné příčiny. Nakonec bylo během důkladných testů objeveno že se kryty nábojových šachet při vysokých rychlostech zkroutily tak že se změnilo zatížení působicí na křídla, které toto nevydržely a zbortily se. Při pokusu odhalit příčinu ztráty křídel bohužel dne 18. dubna 1944 tragicky zahynul plukovník T. Hitchcock, člověk který se velkou měrou zasloužil o P-51 s motory Merlin. Po objevení příčiny byly urychleně zavedeny nové zesílené kryty a problémy s odpadávání křídel se již neopakovaly. Pilotní prostor, jinak hodnocený jako komfortní a velice dobře řešený, si ale vysloužil také určitou výtku od pilotů. V Evropském prostoru, ve velkých výškách byla pilotům trochu zima a naopak v Pacifické oblasti se skleněný kokpit velice rychle vyhřál a připomínal tak skleník. Piloti považovali topení, případně chlazení za ne úplně dostatečné.

Celkem bylo 136 kusů P-51D (někdy je uváděno 146 případně 126) a 163 kusů P-51K upraveno na průzkumné stroje a to přidáním dvou kamer typů K-24, K-22 v různých kombinacích a případně třetí K-17. Označení letounů se tím pádem změnilo na F-6D a F-6K. Úpravy na průzkumné stroje probíhaly přímo na výrobní lince v Dallasu a kamery byly umístěny na levé straně trupu, v dolní části za chladičem kapaliny, jedna byla určená pro kolmé a druhá pro šikmé snímkování, K-17 sloužila pro šikmé snímkování a byla případně umístěna více vzadu. Výzbroj zůstala zachována jako u předchozích modelů.

Celkem deset kusů P-51D z produkce v Dallasu, bylo během výroby přestavěno do podoby dvoumístného cvičného letounu s dvojím řízením označeného TP-51D-NT (45-11443 až 45-11450, 44-84610 a 44-84611). Druhé místo bylo umístěno v prostoru demontované trupové nádrže a rádiovybavení, dále byl použit překryt stejný jako u části P-51K, který byl více vypouklý. Po skončení 2.světové války provedla firma Temco (Texas Engineering and Manufactoring Company) přestavbu dalších letounů na dvojmístné, ale kromě dalších úprav byly tyto vybaveny novým zvětšeným překrytem kabiny. Během války byl určitý počet letounů předchozích modelů B/C upraven též do podoby dvojmístných. Vždy šlo o úpravy provedené přímo u jednotek a letouny takto upravené byly před tím vyřazeny z operačního nasazení a byly označeny „WW“ což znamenalo War Weary, opotřebovaný bojem. Spíše než o cvičné letouny se ale jednalo o kurýrní sloužící k přepravě personálu atd. Takto upravené letouny neměli přidělené žádné oficiální označení a úpravy se lišily jedna od druhé.

První letouny P-51D-5 dorazily na evropské bojiště v průběhu května 1944, těsně před invazí do okupované Evropy. Přes jednoznačně kladné přijetí, dávali alespoň z počátku, někteří piloti údajně přednost předchozím modelům B/C z důvodu trochu zhoršených vlastností (obratnost a stoupavost) nového modelu, který byl o něco těžší než předchůdci. P-51D/K se nakonec staly jedním ze symbolů téměř absolutní vzdušné nadvlády spojenců na obloze nad Německem v posledních měsících války. Poslední sestřel letounu Luftwaffe Mustangem se udál ve večerních hodinách 8. května 1945. Vítězným pilotem byl Lt. Robert C. Little (je možné že pilotoval svůj přidělený F-6C, ale někde je uváděn jako vítězný letoun F-6D) z 12th TRS a obětí se stal Fw 190. V momentu ukončení války v Evropě disponovalo USAAF na tomto bojišti přibližně 1600 Mustangy schopnými nasazení. Krátce po začátku produkce se P-51D/K objevily také na Pacifickém bojišti, kde se jako první jednomotorové stíhací letouny operující z pozemních základen podívaly nad Japonské mateřské ostrovy. Stalo se tak při prvním dálkovém doprovodném letu kdy 7. dubna 1945 doprovázely bombardéry B-29. P-51 vzlétaly na tyto akce z ostrova Iwo Jima.

Britové obdržely první exemplář Mustangu IV (TK589), původně P-51D 44-13332, počátkem června 1944 a putoval do Boscombe Down kde byly provedeny zkoušky. Do řadové služby v RAF začaly přicházet Mustangy IV/IVA až na podzim 1944 a nakonec sloužily celkem v 15-ti Squadronách. Poslední Mustang IV byl oficiálně vyřazen ze stavu RAF v říjnu 1947, poslední Squadrona, 213th SQ, vyzbrojená Mustangy III a IV byla přezbrojena na Tempesty v únoru 1947. Celkem obdržely Britové 281 Mustangů IV a 595 Mustangů IVA.

P-51D byl také jediným Mustangem, který byl vyráběn mimo dvě továrny NAA. Austrálie díky dobrým vztahům s NAA (v Austrálii se licenčně vyráběl cvičný/lehký bojový letoun NAA-16-2K známí jako Wirraway, což byl upravený NAA-16) a také díky doletu P-51 tolik potřebným v prostoru Pacifiku získala licenci na výrobu P-51D pro své potřeby. Původní záměr byl vyprodukovat v továrně Commonwealth Aircraft Factory 690 letounů, přičemž zpočátku se mělo jednat o montáž z dovezených komponentů z USA a teprve během produkce mělo dojít ke kompletní výrobě na území Austrálie. Nakonec ale bylo vyrobeno jen 200 letounů P-51D. Prvních 80 bylo smontováno ze 100 sestav dodaných z USA pod označením CA-17 Mk.20 (výr. čísla : A68-1 až A68-80). Zbývajících 120 bylo kompletně vyrobeno v Austrálii jako CA-18 a to v modelech: Mk.22 (28 kusů A68-81 až 94 a A68-187 až 200), Mk.21 (26 kusů A68-95 až 120) a Mk.23 (66 kusů A68-121 až 186). Australské Mustangy se téměř nelišily od Amerických, ale letouny Mk.22 byly vybaveny kabeláží pro instalaci průzkumných kamer podobně jako u F-6D/K a Mk.23 byly vybaveny motorem Merlin 70. Žádný Australský Mustang nezasáhl do bojů 2. světové války, ale byly intenzívně používány během konfliktu v Koreji. Ještě před tím než byly k dispozici Mustangy z vlastní výroby obdržely Australské vzdušné síly (RAAF Royal Australian Air Force) 215 kusů P-51D a 84 kusů P-51K.

P-51D čekala ještě dlouhá služba i po skončení 2. světové války a to nejen v řadách USAAF (od roku 1947 osamostatněné USAF), ale hlavně v řadách US National Guard. V souvislosti s osamostatněním USAF v roce 1947, došlo rok po té (červen 1948) k přejmenování kategorie stíhacích letadel z Pursuit na Fighter a tím pádem i označení těchto letounů. U Mustangů to znamenalo, že z P-51 se nově stal F-51. Poslední Mustang F-51D 44-72948 byl vyřazen ze stavu West Virginia ANG (Národní Garda) dne 14. února 1957 a toto datum je považováno za oficiální datum ukončení služby F-51D ve službách USAF.
Po skončení 2. světové války byly F-51D nasazeny v Korejském konfliktu, kde už ale sloužily jako letouny pro přímou leteckou podporu a při které utrpěly poměrně vysoké ztráty vinou protivzdušné obrany. Přeci jen kapalinou chlazený motor byl daleko více citlivý na poškození v porovnání s vzduchem chlazeným motorem (například R-2800 pohánějící P-47 a F4U). Korejský konflikt nebyl poslední pro F-51. V poválečné době našly Mustangy cestu do výzbroje 25-ti států, u některých byly ve výzbroji ještě 35 let po záletu prototypu NA-73X. Poslední konflikt, kterého se zúčastnily byla takzvaná Fotbalová válka (někdy také 100 hodinová válka) v roce 1969 mezi Salvadorem a Hondurasem, kde F-51D sloužily v leteckých silách Salvadoru (FAS Fuerza Aérea Salvadorena).

Dne 15. června 1945 byl vydán report o zkouškách provedených za účelem potvrzení letových parametrů. Testovaným letounem byl P-51D-15NA 44-15342, letoun pilotovaly Maj. E. W. Leach a Cpt. D. Gentile. Vzletová hmotnost letounu byla 9760 lb (4431 kg) a letoun byl vybaven závěsníky.
Dosažená maximální rychlost u hladiny moře byla 375 m.p.h. (603 km/h) a maximální rychlost 442 m.p.h. (711 km/h) byla dosažena ve výšce 26000 ft (7924 m), to při otáčkách motoru 3000/min a plnícím tlaku 67'' Hg. Stoupavost byla 3600 ft/min (18.3 m/s) a to od hladiny moře až po výšku 4800 ft(1463 m), kde začala postupně klesat.


Model D/K byl nakonec vyroben v nejvyšším množství a celkem opustilo výrobní linky 7956 P-51D (včetně 1454 kusů pocházejících z Dallasu) a 1337 P-51K (všechny pocházely z Dallasu), tyto počty nezahrnují dalších 136 (146 případně 126) F-6D a 163 F-6K, pod továrními označeními NA-106, -109, -111, -122 a -124.
A byly vyráběny v následujících blocích : P-51D-5, -10, -15, -20, -25 a -30NA z Ingelwoodu a P-51D-5, -20, -25NT a P-51K-5 a -10NT z Dallasu.

pokračování P-51H

[Farky]

Dobrý povídání, jen něco málo doplním -

Zásoba munice byla 400 nábojů pro vnitřní kulomet (u prvních letounů 500 nábojů, podle jedné příručky) a po 270-ti nábojích pro vnější kulomety, nábojové pásy se ukládaly v prodloužených nábojových šachtách, které byly prodlouženy o jedno žebro směrem od trupu.

Teprve v lednu 1945 byla oficiálně omezena zásoba munice pro vnitřní kulomet na 400 nábojů. Technické nařízení co to nařizovalo uvádí předchozí kapacitu 490 kusů munice. Důvodem této úpravy bylo zabránit zasekávání kulometů při přetížení větším než 3 G.

Nasazení ale poukázalo na několik problémů související s novým modelem. Už vzpomínanou určitou ztrátu směrové stability se podařilo napravit pomocí instalace hřbetního kýlu o ploše 3 čtverečních stop (přibližně 1/3 m2). Tato modifikace byla na výrobní lince zavedena s příchodem bloku D-10 a byly vyrobeny kity umožňující dodatečnou montáž na již vyrobené letouny bez tohoto pomocného kýlu. Mimochodem podobné kýly byly přidělávány v omezené míře i na předchozí modely B/C, viz fotografie těchto letounů.

Je zajímavé, že u P-51D bylo nařízena dodatečná instalace hřetního kýlu v srpnu 1944 a u P-51B/C až v prosinci stejného roku.

Dalším problémem, tentokráte technologického rázu, se ukázaly šrouby, které spojovaly motorovou sekci s drakem letounu. Šrouby ztrácely svou pevnost a příčinou bylo nezvládnuti technologie výroby subdodavatelem, který je vyráběl. Po objevení příčiny byly tyto velice rychle vyměněny na všech vyrobených P-51D po celém světě.

Ten problém se šrouby se týkal P-51B, nařízení okamžitě je zkontrolovat přišlo v únoru 1944. Ten dodavatel to asi moc nezvládal, protože na konci května 1944 se pro změnu musely u všech Mustangů s Merlinem neprodleně zkontrolovat všechny matice co byly na těchto šroubech.

Ale největším problémem se ukázaly nové, zvětšené kryty křídelních nábojových šachet. Bylo zaznamenáno několik případů odlomení konců křídel při vyšších rychlostech a to bez zjevné příčiny. Nakonec bylo během důkladných testů objeveno že se kryty nábojových šachet při vysokých rychlostech zkroutily tak že se změnilo zatížení působicí na křídla, které toto nevydržely a zbortily se. Při pokusu odhalit příčinu ztráty křídel bohužel dne 18. dubna 1944 tragicky zahynul plukovník T. Hitchcock, člověk který se velkou měrou zasloužil o P-51 s motory Merlin. Po objevení příčiny byly urychleně zavedeny nové zesílené kryty a problémy s odpadávání křídel se již neopakovaly.

Zase tak urychleně se to nevyřešilo, teprve 25. září 1944 vyšlo nařízení přikazující zesílit potah u dosud vyrobených P-51D v kritickém místě plechem o rozměrech cca 635x495 mm. Křídla se lámaly v oblasti stationu 75, což je žebro mezi podvozkovou nohou a vnitřním kulometem.

[Saburo]

Díky za doplnění a vyjasnění některých otázek.
Ve zkratce:
-proč by stejně velká nábojová šachta pojmula pro jeden kulomet 400 a pro druhý 500 nábojů
-proč se najednou objevily vadné šrouby přichycující motor, když se tato sestava vyráběla už rok (i když tady jsem soukromě spekuloval s možností předání výroby těchto dílů subdodavateli v souvislosti s nárůstem produkce Mustangů)

Lámání křídla je pro mě celkem zajímavá a zároveň nepochopitelná otázka, uvážím-li nezměněné limity konstrukce P-51B/C a D/K, max. nepřekročitelná IAS byla 505 m.p.h. pro všechny a povolený násobek 8g také. U modelu D/K bylo křídlo zesílené... Jeden kulomet navíc přeci nemohl mít takový vliv?

Nařízení dodatečné instalace pomocného kýlu na modely B/C mě přivádí k myšlence, že pokles směrové stability souvisel s montáží těžké čtyřlisté vrtule už u modelu B/C a zmenšení boční plochy trupu u modelu D/K jen toto zvýšilo nad únosnou mez a vynutilo si úpravu konstrukce přidáním pomocného kýlu. O souvislosti ztráty směrové stability a nové vrtule píše Louis S. Wait v již mnou zmiňovaném "Briefing for P-51 pilot instructors".
V této souvislosti jsem četl o využívání této nestability některými piloty k provedení nestandartních únikových manévrů a zároveň o stížnosti na nemožnost použít tyto manévry po zavedení pomocného kýlu.

[Farky]

-proč by stejně velká nábojová šachta pojmula pro jeden kulomet 400 a pro druhý 500 nábojů

Do té šachty se přinýtovalo falešné dno, tím se natvrdo omezila její kapacita na 400 nábojů. Nebylo to ale dřív jak v lednu 1945, navíc to nebyla úprava která se musela provést okamžitě, ale až při nejbližší 100 hodinové prohlídce (případně dřív pokud byla příležitost).

Lámání křídla je pro mě celkem zajímavá a zároveň nepochopitelná otázka, uvážím-li nezměněné limity konstrukce P-51B/C a D/K, max. nepřekročitelná IAS byla 505 m.p.h. pro všechny a povolený násobek 8g také. U modelu D/K bylo křídlo zesílené... Jeden kulomet navíc přeci nemohl mít takový vliv?

Z hlediska konstrukce křídla došlo k jediné změně, prodloužení zásobníků o jedno žebro. Myslím tedy v části od žebra mezi podvozkem a vnitřním kulometem dál ke konci křídla. Zřejmě to nevymysleli dostatečně tuhé a kroutilo se to takovým způsobem, že docházelo k destrukci konstrukce.

Nařízení dodatečné instalace pomocného kýlu na modely B/C mě přivádí k myšlence, že pokles směrové stability souvisel s montáží těžké čtyřlisté vrtule už u modelu B/C a zmenšení boční plochy trupu u modelu D/K jen toto zvýšilo nad únosnou mez a vynutilo si úpravu konstrukce přidáním pomocného kýlu. O souvislosti ztráty směrové stability a nové vrtule píše Louis S. Wait v již mnou zmiňovaném "Briefing for P-51 pilot instructors".

Souhlas, je pravděpodobné že čtyřlistá vrtule to zhoršila. Podobnou zkušenost měl třeba Bell u Airacobry, kdy se dokonce raději vrátily od čtyřlisté k třílisté vrtuli.

V této souvislosti jsem četl o využívání této nestability některými piloty k provedení nestandartních únikových manévrů a zároveň o stížnosti na nemožnost použít tyto manévry po zavedení pomocného kýlu.

Opět souhlas. Ten pomocný kýl měl zvýšit směrovou stabilitu a také zabránit pilotům používat ty divoké manévry uskutečněné pomocí směrovky. Síly ve směrovce totiž snížením hřbetu výrazně poklesly, což vedlo při vyšších rychlostech k nadměrnému zatěžování SOP během takových manévrů. I proto došlo při instalaci toho pomocného kýlu současně k přeměně vyvažovací plošky směrového kormidla ("trim tab") na "reverse rudder boost tab"(hmotové vyvážení?). "Reverse rudder boost tab" zvyšovala síly v řízení, aby nedocházelo k nadměrnému zatížení SOP (podobná funkce jako to závaží u výškovky). Proto nebylo nadále možné používat směrovku k těm nestandardním manévrům.

[Hans S.]

"reverse rudder boost tab"(hmotové vyvážení?)

Napadá mě to řešit aerodynamicky pomocí nějaké vnitřní mechaniky přes vyvažovací plošku (tak, aby se vychylovala po směru pohybu směrovky), tedy pravej opak odlehčovacích plošek. Nemyslím, že by se tam používalo hmotové vyvážení, to bychom tam asi neměli zmínku o "boost tab".

[Farky]

Přesně tak to fungovalo, byl to opak odlehčovací plošky. Pravda je že to hmotové vyvážení nebylo, jen netuším jak to nazvat česky. Asi nejspíš nijak.

[Alfik]

Česky se to jmenuje "dělená ploška" a funguje to jako klapky na křídlech. Při výchylce se ploška vychýlí ještě o několik stupňů ve stejném směru, čímž sice zvýší účinnost kormidla, ale současně několikanásobně vzroste síla nutná k vychylování, čímž se zvýší odezva pro pilota. Někde jsem měl obrázek, ale kde to jen bylo...
Opakem je "odlehčovací ploška" která se vychyluje do opačného směru (snižuje účinnost ale mnohem více síly), speciálním případem je trim (nastavuje se pevně na danou výchylku, při změně trimu se jednorázově znovunastaví).
Během WWII se dospělo k takové úrovni mechanizace, že bylo možno realizovat plošku, která dle potřeby či režimu letu může dělat všechny tři úkoly. Dnes to je běžné, protože se plošky nastavují servy, na zákl. řízení FBW.

[Hans S.]

S tím několikanásobným zvýšením síly bych byl hodně opatrný .

Neznám jediné letadlo WW2, kde by jedna ploška mohla plnit všechny tři úlohy. Kombinace vyvážení + odlehčení samozřejmě ano, stejně tak vyvážení + "přitížení", ale vše najednou? Musel by tam být nějaký systém, který by na základě rychlosti přestavoval (nejspíše přeřazoval) vnitřní mechaniku dané plošky. Jaké letadlo tedy tímto kombinovaným systémem mělo být vybaveno?

[Saburo]

Podle dokumentu TO/01-60JD-43 mělo dojít k úprave vyvyžovací plošky (trimu) směrovky tak aby plnila dvě (můj předpoklad) funkce. Trimování a zároveň zvyšování síly potřebné k pohybu směrového kormidla, předpokádám, že schopnost trimování zůstala zachována.
a tenhle se týká modelu D TO/01-60JE-8

Jestli jsem tedy dobře pochopil Vaší debatu.

[Alchymista]

technicky popis úpravy
http://www.avialogs.com/list/item/4820- ... -and-p-51c
http://www.avialogs.com/list/item/4856- ... -tab-p-51d
detto ako stiahnuteľné PDF
http://p51h.home.comcast.net/~p51h/sig/ ... 0JD-43.pdf
http://p51h.home.comcast.net/~p51h/sig/TO/01-60JE-8.pdf

[Alfik]

Hansi, vynalezl to Fletner, ale napsal jsem to špatně. Byla tam možnost volby jednoho ze dvou režimů, tzn. přitížení + trim, nebo odlehčení + trim. V podstatě tím řešil problémy při pilotování samokřídla. A v souč. to má např. F-16, ale tam to řídí FBW. Takže pilot ty síly stejně vnímat nemůže.
No, to -násobně může být dva či tři krát, takže v tom nevidím problém, jestli se síla zvětšila např. z 2kg na 4-10kg, je to několikanásobek. A není to ani nemožné, ani nepřetáhnutelné pilotem. A účel to plní.
Myslím, že všechny konstr. kanceláře přišly v dané době s nějakou svou verzí plošek s variabilním použitím, ale pro stand. letadlo to nemá valný význam, stačí aby to slučovalo dvě fce, tzn. trim + buď přítěž nebo naopak odlehčení.
V každém případě jde o aerodynamické, nikoli hmotové, řešení. Hmotové řešení je vhodné pro jiný případ, a sice pro náhodné vychýlení letadla kolem některé osy, kdy toto vyvážení samo vychýlí řídící plochu do protisměru.

[Saburo]

NA-105 až NA-126 ….. XP-51F/G/J až poslední sériový P-51H

Letouny Amerických výrobců byly téměř bez výjimky těžší než letouny stejných kategorií produkované v ostatních státech. Příčinou nebylo technologické zaostávání, ale jiné požadavky na vybavení a normy pro konstrukce bojových letounů. Americké letouny byly obvykle lépe vybavené (pro některé až zbytečně luxusně) a konstruované s požadavky na odolnost při vyšších násobcích přetížení. A přestože aerodynamika konstrukce Mustangu byla, když ne nejlepší, tak minimálně jedna z těch nejlepších a nejefektivnějších té doby, bylo stále co zlepšovat. Například Spitfire, poháněný „stejným“ motorem, dosáhl stejné výšky o přibližně třetinu rychleji než Mustang. Příčinou byla samozřejmě vyšší hmotnost Mustangu. Toto vedlo k rozhodnutí o zkonstruování zkušebních exemplářů dle Britských pevnostních norem. Dne 9. února 1943 odcestoval E. Schmued do Velké Británie, kde strávil dva měsíce a setkal se zde s Britskými konstruktéry a měl možnost studovat Britské konstrukční zvyky, technologie a výrobní postupy. Dle svých slov zde měl možnost také spatřit maketu Vampiru při návštěvě u firmy deHavilland. Ve stejné době u Rolls-Royce pracovali na nové verzi motoru Merlin a to RM.14.SM, motor o výkonu 2200 hp při plnícím tlaku 120'' hg a to bez změny jeho hmotnosti.
Nakonec po návratu E. Schmueda z Británie a diskuzích o vyšší hmotnosti Mustangu i s nejvyššími představiteli USAAF došlo na konkrétní kontrakt a to na stavbu 5-ti letounů pod továrním označením NA-105 podepsaný 20. června 1943. Británie slíbila poskytnout několik (5?) motorů RM.14.SM a dvě pětilisté vrtule Rotol výměnou za dva tyto letouny.

XP-51F
První tři letouny NA-105 obdržely označení USAAF XP-51F a byly poháněny motory V-1650-3. Cílem bylo ušetřit alespoň 600 lb (272 kg). Byla překonstruována příď letounu a uchycení motoru, dále byl pro potahové plechy použit nový materiál o tloušťce .042 in (1,067 mm) místo .065 in (1,6 mm), to bylo možné díky vyvinutí nového materiálu označeného 75ST, ale producent Alcoa nebyl chopen zabezpečit dodávky dříve než příští rok a proto v NAA přistoupili k úpravě původního 25ST tak aby získal vlastnosti nově vyvinutého. Tenčí materiál si vynutil vývoj nových technologií nýtování při použití nýtů se zapuštěnou hlavou, protože do té doby používané postupy byly pro tak tenký potahový materiál nevhodné. Dalších úspor hmotnosti bylo dosaženo pomocí zjednodušení konstrukce většiny celků a snížením hmotnosti mnoha komponentů. Mimo jiné byla díky použita menší podvozková kola a celkově zjednodušený podvozek, náběžná hrana křídla byla rovná, trup byl snížen a byl použit kapkovitý překryt kabiny jako u P-51D/K, ale větších rozměrů proto se můžou tyto letouny zdát menší než standartní Mustangy i když měly v podstatě stejné rozměry. Jako důvod pro použití takto velkého překrytu je udávána aerodynamika, model D byl o něco málo pomalejší než modely B/C se stejným motorem i z důvodu snížení trupu a použití kapkovitého překrytu kabiny čímž došlo k určitému ovlivnění proudění vzduchu kolem této partie. Došlo také k zjednodušení hydraulické soustavy a úpravám chladících soustav, problémy působící trupová palivová nádrž nebyla instalována. Zlepšení aerodynamiky pomohlo také zatmelení spár mezi potahovými panely a hlav nýtů nejen na křídle, jako u ostatních modelů, ale také na trupu, samozřejmě s vyjímkou kontrolních a jiných přístupových panelů. Výzbroj měla být stejná jako u P-51A/B/C a to 4 kulomety ráže 0.50 v křídlech s celkovou zásobou 1000 nábojů. Motor poháněl třílistou vrtuli Aeroproduct Unimatic o průměru 11 ft (3.35 m).
První kus 43-43332 zalétal Bob Chilton 14. února 1944. Maximální rychlost, které se podařilo dosáhnout, byla 493 m.p.h. (793 km/h) a do výšky 20000 ft (6000 m) vystoupal o dvě minuty rychleji než P-51D. Vzletová hmotnost XP-51F byla 7610 lb (3450 kg), kdy P-51B/C vážil 9190 lb (4170 kg). Třetí XP-51F (43-43333) letěl poprvé 20. května 1944 a druhý (43-43334) o dva dny později. Vývojářský tým ale očekával ještě vyšší výkony. Třetí exemplář byl následně předám Britům ke zkouškám kde obdržel sériové číslo FR 409.
Mimochodem, dle slov Boba Chiltona stačilo zatížit motor na 30''hg a letoun vzlétl, vzletový režim (výkon) byl normálně při 61''hg.

XP-51G
Další dva zkušební exempláře (někde NA-105A) obdržely již výše zmíněný motor RM.14.SM (Merlin 145). Jinak se letouny v podstatě nelišily od XP-51F, jen byl přidán malý kýl ke směrovce v souvislosti se směrovou nestabilitou. První 43-43335 se dostal do vzduchu 10. srpna 1944 a pilotoval ho Ed Virgin Po několika zkušebních letech s čtyřlistou vrtulí Aeroproduct o průměru 11' 1'' (3.38 m) došlo k její záměně za pětilistou Rotol. Při letu s touto vrtulí byl letoun vyhodnocen jako naprosto směrově nestabilní, zvláště při rychlostech nad 250 m.p.h. (402 km/h) a po jediném letu došlo k její demontáži a návratu k předchozí (někde se dá nalézt informace o provedení více zkušebních letů s vrtulí Rotol). Druhý 43-43336 byl zalétán 14. listopadu 1944 a po určité době byl odeslán do Británie, s čtyřlistou vrtulí, kde obdržel sériové číslo FR 410, bohužel neexistují žádné záznamy nebo reporty které by potvrdily testy XP-51G ve Velké Británii (fotografie letounu nesoucího Britské kokardy ale jsou). Nejvyšší udávaná rychlost XP-51G byla 498 m.p.h. (801 km/h), maximální dostup byl 45700 ft (13929 m). Tato verze byla nejrychlejší ze všech Mustangů a případné sériové výrobě také bránil nedostatek motorů Merlin 145.
V Británii oba zkušební exempláře,XP-51F a XP-51G, nesly označení Mustang V.

Ale vynikající výkony XP-51F/G nakonec nevedly k sériové výrobě těchto modelů. Rozhodující byla chybějící trupová nádrž, čtyři kulomety, neamerické pevnostní normy a další problémy. Nakonec ale zkušenosti se stavbou těchto experimentálních letadel posloužily konstruktérům v NAA při stavbě posledního sériového modelu a to P-51H.

XP-51J
Před popisem P-51H ještě zmíním XP-51J, který byl ale jinak objednán jako poslední model, zkonstruovaný na základě objednávky ze dne 30. června 1944 na dva zkušební letouny (tovární označení NA-105B?). Letouny byly od požární přepážky dozadu v podstatě shodné s XP-51F/G a hlavní odlišnost se týkala pohonné jednotky, Mustangy se v těchto dvou zkušebních exemplářích vrátily k morům Allison se kterými začínaly. Pohonnou jednotkou byl Allison V-1710-119 (F32R) vybavený dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem a letouny byly hlavně zamýšleny jako zkušební pro tento typ motoru. První letoun 44-76027 byl zalétán 23. dubna 1945 a u výrobce NAA absolvoval pouze 7 letů před předáním USAAF, druhý vyrobený (44-76028) jen dva. Motor poháněl čtyřlistou vrtuli Aeroproduct jako u XP-51G a letoun měly být vyzbrojeny čtyřmi kulomety ráže 0.50. Motor byl ale nedopracovaný a proto velmi poruchový a potřeboval ještě čas na doladění. Oba letouny nakonec skončily u výrobce motorů Allison. Tam už ale sloužily jako zkušební pro další verzi motoru a to V-1710-143, která byla určená pro F-82E Twin Mustang, druhý kus pravděpodobně dosloužil jako zdroj náhradních dílů.
Trochu oficiálních dat o XP-51J, vzletová hmotnost byla 7400 lb se 105-ti gallony paliva, 6-ti gallony oleje a výzbrojí 4 kulometů s celkem 1000 náboji. Letoun dosáhl maximální rychlosti 491 m.p.h. (790 km/h) ve výšce 27400 ft (8352 m), výšky 20000 ft (6100 m) dosáhl letoun za 3.6 minuty a maximální dostup byl 43700 ft (13320 m) a to při použití paliva 100/130, při použití paliva 100/150 byly výkony o něco vyšší kromě maximálního dostupu.

P-51H
Neustálý pokrok nejen při vývoji letecké techniky nutil konstruktéry stále zlepšovat jejich konstrukce aby byly schopné obstát při střetu s konkurencí. To se samozřejmě týkalo také NAA kde hodlali využít právě nabývaných zkušeností z probíhajícího vývoje odlehčených Mustangů. Ale představitelé USAAF neměli zájem o letouny konstruované podle Britských norem a ani výzbroj v podobě čtyř kulometů již nebyla považována za dostatečnou, plus takové věci jako dolet a schopnost nést bomby nebo přídavné nádrže. Experimentální XP-51F/G byly v podstatě přepadové stíhací letouny, ale USAAF požadovalo letoun se schopnostmi P-51D. Kontrakt AC-1752 ze dne 20. dubna 1944 zněl na 2400 letounů P-51H (tovární označení NA-126, původně NA-117). Pod označením NA-117 byla postavena maketa, ale před začátkem produkce došlo ke změně na NA-126 .
I když nový model vypadá velmi podobně jako jeho předchůdce P-51D/K, byl ve skutečnosti z 90-ti procent novým letounem. O to více překvapí informace, že nebyl vyroben žádný prototyp nového modelu! První sériový P-51H-1-NA (44-64160) zalétal Bob Chilton 3. února 1945, ale již 6. února byl zničen při havárii způsobené závadou vrtule.
K pohonu nového modelu byl určen motor V-1650-9, který byl poprvé vybaven vstřikem vody a poskytující maximální nouzový výkon 2200 hp po dobu 2 minut. Motor poháněl čtyřlistou vrtuli Aeroproduct Unimatic o průměru 11' 1'' (3.38 m) jako u XP-51G/J. Vnitřní zásoba paliva neseného ve třech nádržích byla 110 US galonů v levém křídle (104 vyčerpatelných), 107 US galonů v pravém (104 vyčerpatelných) a 50 US galonů v nově navržené trupové nádrži (kompletně vyčerpatelná), která již nezpůsobovala problémy s posunutím těžiště tolik trápící P-51B/C/D/K. Kromě úprav na trupu došlo také k zjednodušení vstupního tunelu chladícího vzduchu pro chladič kapaliny a podstatné úpravy prodělalo také křídlo, jehož náběžná hrana byla rovná stejně tak jako u XP-51F/G/J a tím pádem přišla o charakteristický tvar jaký byl u ostatních modelů P-51. Byl použit také nový, zjednodušený a lehčí podvozek a podvozková kola. Výzbroj zůstala zachována z předchozího modelu D/K a tvořilo jí 6 kulometů ráže 0.50 s celkovou zásobou munice 1820 nábojů (po 390-ti pro vnitřní a pro střední a vnější po 260-ti nábojích). Na křídelní podvěsy bylo možno podvěsit až 1000 lb bomb pod každý, případně nádrže o obsahu až 110 US galonů. Dále byly některé letouny vybaveny pylony pro až deset neřízených raket HVAR ráže 5' (127 mm), v případě použití podkřídelních podvěsů jen 6 těchto pylonů.

Konec války způsobil rušení vojenských objednávek a to se samozřejmě nevyhnulo ani NAA a tak krátce po ukončení bojů byla také stornována objednávka na P-51H, kterých bylo celkem vyrobeno 555 kusů a všechny pocházely z mateřské továrny v Igelwoodu. Očekávaná objednávka na stovky P-51L se z toho samého důvodu již neuskutečnila, P-51L měly být letouny odpovídající P-51H, ale pocházející z pobočky NAA v Dallasu a podle jednoho zdroje, vybavené motory V-1650-11. V době ukončení války odebralo USAAF 370 kusů P-51H a poslední vyrobený exemplář (P-51H-10-NA, 44-64714) opustil výrobní linku 9.listopadu 1945. Dallaská továrna na samém konci války začínala s produkcí P-51M, což bylo spojení draku P-51D-30 s motorem V-1650-9A, který se od V-1650-9 lišil absencí vstřiku vody. Ale konec války učinil tečku i za touto sérií. Byl zkompletován pouze jeden P-51M-1-NT (45-11743) a několik desítek letounů (63 kusů)v různém stupni rozpracovanosti, které se v té době nacházely na výrobní lince, putovalo rovnou do šrotu. Neexistuje ale fotografie potvrzující existenci tohoto letounu.

Nový letoun nebyl bez vad a jednou přetrvávající již od dob zavedení Mustangů s Merliny byla ztráta směrové stability, které se nezbavily ani první P-51H-1. Proto byla od bloku P-51H-5 zavedena vyšší kýlová plocha, směrovka zůstala stejná, která tuto nestabilitu pomohla vyřešit. Úplná spokojenost nepanovala ani s pevností křídel a vůbec pevností draku. Přeci jen drak P-51D byl tužší, což byla také jedna z příčin nasazení P-51D ve válce v Korei místo P-51H. Ještě k 2. světové válce, před ukončením bojů se letouny nového modelu dostaly pouze k druhosledovým (cvičným) jednotkám a žádný P-51H nestihl bojové nasazení. Po válce byl P-51H vybrán jako hlavní stíhací letoun USAAF, ale jen 57th FG a 56th FG byly výlučně vybaveny tímto modelem, u ostatních jednotek sloužily společně s předchůdci P-51D. S osamostatněním USAF došlo k změně označení na F-51H. Nástup nové generace letounů poháněných proudovými motory znamenal odsun P-51H k jednotkám Národní Gardy kde ukončily činnost v roce 1956 (o rok dříve než předchozí model D!).

P-51H byl po A-36 druhým modelem, který nesloužil u žádného zahraničního uživatele, ale Britové obdrželi jeden exemplář k testům, kde obdržel sériové číslo KN987, ale bohužel nic bližšího o tomto letounu a testech mi není známo.

Samozřejmě i P-51H absolvoval řadu testů a byl porovnáván s P-51D. Nový model byl přibližně o 600 lb (300 kg) lehčí než předchůdce a ve spojení s vyšším maximálním výkonem pohonné jednotky byl rychlejším až o 80 km/h (nejčastěji je udávána nejvyšší rychlost 784 km/h u P-51H), také lépe stoupal a měl vyšší akceleraci. Ale nad 400 km/h byla křidélka u P-51D shledána účinějšími, byla slíbena úprava, nedohledal jsem nic bližšího k ní. Dolet byl díky menšímu obsahu nádrží u P-51H o něco nižší než u P-51D. V případě používání P-51H při režimu motoru s maximálním plnícím tlakem 67''hg jako u P-51D nenabízel model H žádné významné zlepšení proti modelu D, ale při nárůstu plnícího tlaku na 80''hg se vstřikem vody došlo k zlepšení letových výkonů natolik, že ospravedlňovaly nový model. Údržba byla hodnocena jednodušší u P-51H i díky překonstruování přístupových panelů a motorových krytů. Toliko k porovnávacímu testu, přibližně a zjednodušeně samozřejmě.

Model P-51H byl nakonec vyprodukován v již zmíněných 555-ti kusech ve třech blocích :
P-51H-1-NA 44-64160 až 44-64179
P-51H-5-NA 44-64180 až 44-64459
P-51H-10-NA 44-64460 až 44-64714

pokračování Experimentální letouny a zahraniční uživatelé

[Tempik]

O vstřiku vody u P-51H jsem neměl vůbec tušení. Nevíš k tomu trochu víc? Zajímalo by mě hlavně jestli to byl čistě americký zlepšovák původního Merlinu, nebo s tím nějak laborovali už u Rolls-Royce.
V čem se lišili americké a britské normy pevnosti?

[Saburo]

Co se týče pevnostních norem, tak v USA požadovali schopnost konstrukce přestát zatížení 12 g a v GB 11 g, podvozek musel odolat zatížení 6 g v USA a v GB požadovali 4 g. V USA existoval požadavek na odolnost motorových závěsů 2 g na působení bočních sil, v GB toto neexistovalo. Dále ještě rozdíl 7,3 g USA oproti 6 g GB, ale to se přiznám nevím čeho se týkal, už si nepamatuji kde jsem to četl...

A motor V-1650-9, jediné co vím je, že to byl ekvivalent k RR Merlinům řady 100. A ještě rozdíl mezi -9 a -11 by měl být v čerpadle... Ale obě firmy spolu vcelku úzce spolupracovali a přiznám se že Britské motory jsou pro mě téměř Španělská vesnice a tak netuším jestli také nebyly nějaké vybavené vstřikem vody. Snad někdo ví více?

Ona verze H asi tím že se nezůčastnila žádné války není až tak populární a asi proto její popisy bývají takové, no stručné.