North American P-51 Mustang

[Saburo]

To je v poho Tempíku.

Mustang byl skutečně původně koupen místo P-40, protože jeho výrobce (Curtiss) nebyl schopen garantovat požadované množství v požadovaném čase. A přišel v době kdy ACC (Army Co-operation Command, pro které byl objednán) začalo se změnou nasazení. Místo obrany přecházely letecké složky do útoku, protože Germanici odpískali vylodění v Británii a místo toho se vrhli na Ivana, už nebylo třeba budovat obranu proti výsadku. Skutečně, jednotky které začaly dostávat Mustangy byly vyzbrojené P-40 (a také Lysandery) a šlo o jednotky určené k spolupráci s armádou, tedy k tomu co se Spojencům ve Francouzké kampani naprosto nepovedlo. Ale myslím, ty P-40 pocházely převážně z Francouzkých objednávek, Curtiss je nestihl dodat před pádem Francie a tak je dle dohody přendal Britům.
Testy Mustangu na přelomu 41/42, Britské!, ukázaly že Mustang se pro tyto nové úlohy ACC náramně hodí. Také z důvodu jeho špatných vlastností ve velkých výškách.
Šlo o : fast armed reconnaissance and light-ground-attack roles (úmyslně nepřekládáno a autor je Malcolm V. Lowe).

Nevím co očekávali od P-40, ale myslím že ne výškovou stíhačku a v nabídce NAA bylo použití stejného motoru jako v P-40 a to vylučovalo pro Mustang odlišné požadavky na něj. A P-40 měla být objednána pro ACC a ne pro čistě stíhací složku RAF, ta měla lepší Spity a Hurri. Nedostatek moderních letadel pociťovali hlavně u ACC, hovoříme o letech 1940/41.

[Saburo]

Snad mě mikdo nezastřelí, ale něco sem skopíruju...

Dokument se jmenuje :
SUBJECT: British Army Cooperation Tactical Employment of the Mustang I (P-51). 26 August 1943


Performance of the Mustang I and IA

32. The record of the Mustang I is excellent. The pilots all like to fly it and its success has been due to its reliability, simplicity and the fact that it is faster than any contemporary aircraft at low and medium altitudes.

celý dokument je zde : http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... eh-16.html

Myslím, že Farky ho zná, ale pro ostatní co se o to malinko zajímají stojí za přečtení, bodů má celkem 37.

[Skeptik]

Že se kdokoliv bál Mustanga osedlat v boji je nepodložená spekulace.

Již jsem přiznal, že se jednalo o "básnickou licenci", nikoli však nepodloženou reálnými údaji a fakty.
1) V říjnu 1942, kdy byly Mustangy předány 5. GIAP, létal tento pluk na LaGG-3, což nebylo letadlo se zrovna nejlepší pověstí
2) Mustangy létali tři pravděpodobně nejzkušenější piloti pluku
3) Hodnocení, které zanechal asi nejznámější z nich - Popkov - nebylo pro mustanga právě lichotivé:
"Dojem z Mustangů byl velmi negativní. Letadlo bylo sice velmi rychlé, ale těžké jako žehlička. Obratnost byla velmi nedostatečná a letadlo potřebovalo dlouhou dráhu na vzlet."
4) Mustangy (podotýkám, že se jednalo o jedny z prvních sériových kusů, tedy NA-73 vyráběné pro UK jako Mustang I) byly do SSSR předány na přelomu let 1941/42 spolu s tak moderními letadly, kterými v té době byly Hawker Hurricane, P-400 Airacobra a P-40B Tomahawk. Tedy letadly, které RAF přinejmenším nepostrádala, jinak řečeno nepovažovala je za dostatečně výkonné a nechtěla riskovat posílat na nich své drahocené piloty proti Luftwaffe.
5) Výkony Mustangu naměřené v NII VVS v červnu 1942 byly (nakonec jsem to na těch "ruských webech" vyštrachal )
Motor ... Allison V-1710-39 o vzletovém výkonu 1.150 ks (zde je možná chyba, dle U.S. údajů měl tento motor vzletový výkon 1.050 ks, výkon 1.150 ks byl maximální výkon ve 3.000 m)
Vzletová hmotnost ... 3.880 kg (zajímavé je, že při testech XP-51 BuNo. 41-38, což byl vlastně 10-tý sériový kus vyrobený pro RAF, ale převzaný USAF, v Daytonu, 27. prosince 1942 byla testovací hmotnost 3.354 kg. Kam se ztratilo těch 0,5 tuny nevím, ale vypadá to že oba testy byly prováděny s jiným množstvím paliva a munice. Jinak si neumím vysvětlit.)
Tedy 3,37 kg na 1 ks v optimální výšce práce motoru (2,92 kg/ks v případě Daytonu).
Maximální rychlost u země ... 459 km/h při nominálním a 483 km/h při bojovém výkonu
Maximální rychlost ... 557 km/h ve výšce 4.400 m při nominálním a 587 km/h ve výšce 4.600 m při bojovém výkonu (v Daytonu 590 km/h při nominálním a 595 km/h při bojovém výkonu, obojí ve 4.000 m ... zde je zajímavé, že pokud se hlavně křídelních kulometů zakryly, vzrostla rychlost o cca 12 mil/h = 19 km/h)
Stoupání do 5.000 m ... 10,5 min. na nominálním a 9 min. při bojovém výkonu (v Daytonu 7,1 min. do 4.500 m resp. 10,9 min. do 6.000 m)
Zatáčka o 360° ve výšce 1.000 m ... 23 sek.
Nastoupání výšky při bojové zatáčce ... 550 m
Dolet s plnými nádržemi ... 1.620 m
Dostup ... 8.400 m (v Daytonu 9.400 m)
Výzbroj ... 4x 12,7 mm a 4x 7,62 mm

6) Výkony LaGGu-3 ze stejného období (zkoušky sériového kusu 31212912 v NII VVS v květnu 1942)
Motor ... M-105 PF o vzletovém výkonu 1.210 ks, výkon v 700 m (1.stupeň kompresoru) 1.260 ks a v 2.700 m (2. stupeň kompresoru) 1.180 ks
Vzletová hmotnost ... 3.160 kg
Tedy 2,51 kg na 1 ks v optimální výšce práce motoru
Maximální rychlost u země ... 507 km/h při nominálním výkonu motoru
Maximální rychlost ... 566 km/h ve výšce 3.850 m při nominálním výkonu motoru (546 km/h ve výšce 700 m a 561 km/h ve výšce 2.700 m při nominálním výkonu)
Stoupání do 5.000 m ... 6,4 min. na nominálním výkonu
Zatáčka o 360° ve výšce 1.000 m ... 21 sek.
Nastoupání výšky při bojové zatáčce ... 900 - 1.000 m
Dolet s plnými nádržemi ... 910 m
Dostup ... 10.000 m
Výzbroj ... 1x 20 mm a 1x 12,7 mm

ZÁVĚR
Pokud měl 5.GIAP LaGGy posledních modelů a měl je v pořádku (U gardového pluku je možno předpokládat - navíc Zajcev, Popkov a Onufrienko, nejlepší piloti pluku, měli určitě i ta nejlepší letadla. Kdo by si dovolil jim je nedat.) pak se ani moc nedivím, že neriskovali žádný bojový let na Mustangu I.
On prostě BYL horší než LaGG - alespoň v podmínkách Východní fronty.
To ale vůbec neznamená, že P-51 s Allisony byly nepoužitelná letadla. Určitě byly dobré, možná i více než dobré, průzkumné stroje. Vše ale ukazuje na to, že jako stíhačky byly podprůměrné.
P-51 s Merlinem (Packardem) je jiná story. Ani ten se ale na Východní frontu moc nehodil.
Stejně jako se Jaky nehodily na Západní frontu - minimálně do června 1944 - protože tam se prostě pomalé bitevní či bombardovací stroje, pohybující se ve výškách kolem 1.000 metrů, pro jejichž doprovod a ochranu byly Jaky optimalizovány. Pro tento účel nemusely být extrémě rychlé, musely být ale dostatečně obratné, s dobrou akcelerací. Prováděli "blízký" doprovod a odrážely ataky stíhačů LW, útočící z výhodných pozic.
Lavočky a Kobry, oproti tomu, prováděly výškové krytí a útočily v druhé vlně na útočníka.
Všeobecně byly sovětské stroje specializovány spíše na souboje jeden na jednoho či malých skupin proti sobě - nejběžnější to bojovou činnost na Východě.
Mustangy, a ostatně u T-bolty, zase byly optimalizovány pro Západní frontu - pro doprovody poměrně vysoko létajících B-17 a B-24. Byly specializovány na to, aby doletěli daleko a nad bombardovacím svazem hlídkovali, zda se neblíží nepřátelská "úderná vlna" dýchavičně šplhající do těchto výšek. Stoupavost všech pístových letadel ve výškách nad 5.000 m za moc nestála a tak měly P-51 dostatek času si útok připravit a s využitím rychlosti a palebné síly napadat stíhačky LW přiližující se ke svazu. V tom byly Mustangy skvělé a to i v těch výjimečných případech, kdy nebyly v absolutní převaze. K dog-fightu jeden na jednoho ve výšce 2.000 m se příliš nehodily - zvláště byl-li oponentem FW-190 A-6

P.S. Farky, kdyby jsi měl odkaz na tu knížku CAGI z roku 1993 (nebo věděl, kde si ji objednat), byl bych Ti neskonale vděčný

[Farky]

4) Mustangy (podotýkám, že se jednalo o jedny z prvních sériových kusů, tedy NA-73 vyráběné pro UK jako Mustang I) byly do SSSR předány na přelomu let 1941/42 spolu s tak moderními letadly, kterými v té době byly Hawker Hurricane, P-400 Airacobra a P-40B Tomahawk. Tedy letadly, které RAF přinejmenším nepostrádala, jinak řečeno nepovažovala je za dostatečně výkonné a nechtěla riskovat posílat na nich své drahocené piloty proti Luftwaffe.

Stále naivně věřím že takové věci nepíšeš záměrně, budu to tedy považovat za obyčejný brainfart.
Na jaře 1942 piloti Commonwealthu umírali v Hurricanech a v P-40 v boji proti Luftwaffe, v P-400 pro změnu umírali Američané proti Japoncům. A ještě dlouho měl takový stav trvat. Dodávky P-40E přišly v podstatě současně k RAF i k VVS (přelom 41/42), omezit to jen na P-40B je tedy zcela nesprávné. Hurricany stále tvořily výzbroj squadron na Ostrovech a stále ještě lítaly nad Francii. A stále to byly nejlepší stíhačky britské výroby v Africe, na Maltě a v Asii. Curtissy P-40 a Airacobry byly zase nejlepší stíhačky americké výroby schopné bojového nasazení. Vlastně ne, nejlepší použitelná stíhačka Made in USA byl Mustang I, který mimochodem Britové dodali do SSSR ještě dřív než ho sami použili v boji.
CO JINÉHO JIM ASI MĚLI BRITOVÉ DODAT?
Á, ano. Spitfire Mk.V. Sověti si o ně řekli a Britové je odmítli dodat. Kdokoliv se upíná na tenhle fakt je mimo realitu. Spitfiry nebyly na jaře 1942 nikde mimo Ostrovy, nebyly na Maltě, nebyly v severní Africe, nebyly v Asii, nebyly v Austrálii. A to v těchto místech tahali v té době spojenečtí stíhači jednoznačně za kratší konec. Spitfirů bylo zoufale málo i pro RAF, proč by je teda dodávaly do SSSR.
Britové dodaly do SSSR to nejlepší co v dané chvíli mohli, ať se to někomu líbí nebo ne. Howgh.

... pak se ani moc nedivím, že neriskovali žádný bojový let na Mustangu I. ... On prostě BYL horší než LaGG - alespoň v podmínkách Východní fronty.

Na základě porovnání výkonů jsi zjistil že "se neodvážili" a že "neriskovali" bojové lety na Mustangu? To myslíš vážně?
Měly vůbec být součástí těch frontových zkoušek bojové lety? Nevíme.
Pokud ano, byly ty bojové lety pro Mustangy jaksi nepovinné? Nevíme.
Co vůbec bylo náplní těch zkoušek? Nevíme.
Napsal Popkov přesně jak to bylo? Nevíme, máme jen jeho prohlášení. Klidně tím mohl myslet že se Mustangy nezúčastnily žádného boje a ne že nelítaly bojové lety.
Mysleli si ostatní piloti to samé co Popkov? Nevíme.

Zato bezpečně díky tobě víme že se ani neodvážili v Mustangu vůbec vzlétnout do boje, protože nechtěli riskovat. Pod dohledem politického komisaře, v letectvu které trestalo své příslušníky za každou maličkost, při frontových zkouškách odmítli svěřený úkol protože se báli. To je to co tady v podstatě tvrdíš.

Hlášení 3.VA č.4495 říká, že 26. září 1942 se ocitly v boji mimo jiné i dva Mustangy. Že by se někdo ze Sovětů přece jenom odvážil i když to bylo horší letadlo než LaGG?

K testům se nebudu vyjadřovat, nějak mě takové handlování už nebaví. O pár stránek zpátky jsem psal že je lepší se porovnávání výkonů vyhnout, napsal jsem i důvody. U toho zůstanu. Ale určitě nemám problém napsat že LaGG-3 byl v podmínkách nasazení stíhaček SSSR lepší než Mustang I, protože je to pravda.

Že se kdokoliv bál Mustanga osedlat v boji je nepodložená spekulace. Howgh.

[Saburo]

Asi nejlepší zdroj o výkonu V-1710 (pro mě určitě) v tabulce.



A debatu o Mustangu a Velké říši tam na východě bych nechal být, je naprosto nedůležité co si o něm mysleli Stalinovy sokolové.
Nezpochybnitelným faktem zůstává, že jak na západě tak i v Pacifiku si vedl dobře (jak s Allisonem tak i s Merlinem) a nebál bych se říci že k plné spokojenosti uživatelů a neradosti protivníků.

obrázek správně vložil Skelet

[Saburo]

Pohonné jednotky letounů Mustang


K pohonu sériových letounů sloužily motory dvou typů v několika verzích.

Allison V-1710

V-1710 byl vyvíjen od roku 1929 a první verze (Series C, V-1710-Cx) byla přijata s výkonem 1000 hp v roce 1937.
Motor ve všech verzích byl 12-ti válcový řadový kapalinou chlazený motor o obsahu 1710 krychlových palců (28 litrů). Dvě řady válců po šesti byly uspořádány do “V“ pod úhlem 60°. Chladící médium se skládalo z 70 % vody a 30% glykolu. Motory (použité u Mustangů) byly vybaveny jednostupňovým jednorychlostním kompresorem, který tvořil hlavní rozdíl mezi jednotlivými verzemi motoru (kromě V-1710-119 použité v XP-51J kde byl použit dvoustupňový, dvourychlostni kompresor). Převodový poměr reduktoru vrtule byl 1 : 2 ( u V-1710-119 činil 1 : 2,36).

V sériových strojích byly používány celkem tři verze :

V-1710-39 (F3R) pro NA-73X, NA-73, -83 a NA-91 (Mustang I, IA / P-51)
- převodový stupeň kompresoru 8.8 : 1
- vzletový výkon 1150 hp u hladiny moře při 3000 ot/min a plnícím tlaku 45,5'' hg
- maximální bojový výkon 1470 hp u hladiny moře při 3000 ot/min a 56'' hg
- maximální bojový výkon 1490 hp ve výšce 4300 ft (1310 m) při 300 ot/min a 56'' hg
- kritická výška kompresoru 12000 ft ( 3658 m)
- hmotnost 1335 lb (609 kg)

V-1710-87 (F21R) pro NA-97 (A-36)
- převodový stupeň kompresoru 7,48 : 1
- vzletový výkon 1325 hp u hladiny moře při 3000 ot/min a plnícím tlaku 47'' hg
- kritická výška kompresoru 3000 ft (914 m)
- hmotnost 1310 lb (595 kg)

V-1710-81 (F20R) pro NA-99 (P-51A)
- převodový stupeň kompresoru 9.6 : 1
- vzletový výkon 1200 hp u hladiny moře při 3000 ot/min a plnícím tlaku 51,5'' hg
- maximální bojový výkon 1360 hp u hladiny moře při 3000 ot/min a 57'' hg
- kritická výška kompresoru 15500 ft (4724 m)
- hmotnost 1352 lb (613 kg)

a dále experimentální
V-1710-119 (F32R) pro XP-51J
- převodový stupeň kompresoru 1.stupeň : 7,64 : 1 , 2.stupeň : 8.8 : 1
- vzletový výkon 1500 hp u hladiny moře při otáčkách 3200 ot/min a plnícím tlaku 62,5''hg
- maximální výkon 1900 hp u hladiny moře (palivo 100/130) při 3200 ot/m a 78''hg
- hmotnost 1750 lb (795 kg)

Na Wikipedii.en je informace o dvou vyrobených V-1710-37 (F3R) určených pro NA-73X, ale nikde jinde jsem nenalezl její potvrzení.

Motory poháněly třílistou vrtuli Curtiss Electric s konstantními otáčkami, elektricky stavitelné vrtulové listy se natáčely v rozmezí od 23° až do 58° pro vrtuli o průměru 10'6'' a 28°až 58° pro 10'9'' vrtuli (kromě XP-51J – kde byla použita čtyřlistá Aeroproduct).


Allison V-1710

Packard Merlin V-1650

V tomto případě se jednalo o licenční motor Rolls-Royce Merlin řady 60. Opět šlo o řadový dvanáctiválec chlazený kapalinou s válci do “V“ o objemu 1649 krychlových palců (27 litrů). Chladící médium se skládalo ze 70% vody a 30% glykolu, v případě nízkých teplot byl poměr obrácený. Motory byly vybaveny dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem a hlavní rozdíl mezi V-1650-3 a -7 byl v kritické výšce pro jednotlivé stupně kompresoru, -9 se navíc lišil od obou vstřikem vody. V-1650-3 byl laděný pro vyšší hladiny, zatímco V-1650-7 nabízel vyšší výkon v nižších výškách. K přepnutí na druhý stupeň docházelo automaticky (ovládání mohlo být i ruční) ve výšce přibližně 20500 ft (6248 m) u V-1650-3. Převodový poměr reduktoru vrtule byl 0.479 : 1.

V-1650-3
- převodový stupeň kompresoru 1.stupeň - 6.391 : 1, 2.stupeň - 8.095 : 1
- vzletový výkon 1380 hp u hladiny moře při 3000 ot/m a plnícím tlaku 61'' hg
- maximální výkon 1490 hp ve výšce 13750 ft (4191 m) při 3000 ot/min a 61''hg
- maximální výkon 1600 hp ve výšce 11800 ft (3597 m) při 3000 ot/min a 67'' hg
- hmotnost 1648 lb (748 kg)

V-1650-7
- převodový stupeň kompresoru 1.stupeň – 5.802 : 1, 2.stupeň – 7.349 : 1
- vzletový výkon 1490 hp u hladiny moře při 3000 ot/m a plnícím tlaku 61'' hg
- maximální výkon 1630 hp u hladiny moře při 3000 ot/m a 67'' hg
- maximální výkon 1940 hp u hladiny moře při 3000 ot/m a přibližně 81'' hg (25 lbs/sq)
- maximální výkon 1590 hp ve výšce 8500 ft (2590 m) při 3000 ot/min a 61'' hg
- hmotnost 1690 lb (767 kg)

V-1650-9
- převodový stupeň kompresoru 1.stupeň - 6.391 : 1, 2.stupeň - 8.095 : 1
- vzletový výkon 1380 hp u hladiny moře při 3000 ot/m a plnícím tlaku 61'' hg
- maximální výkon 2280 hp ve výšce 3750 ft (1143 m) při 3000 ot/m a 90''hg
- hmotnost 1744 lb (792 kg)

a též V-1650-9A pro P-51M o parametrech podobných V-1650-3

Mory (V-1650-3, -7) poháněly čtyřlisté vrtule Hamilton Standart Hydromatic s konstantními otáčkami, listy se nastavovaly pomocí hydraulické kapaliny v rozmezí 23° až 65°. Případně (u V-1650-7 pro P-51K) čtyřlistá vrtule Aeroproducts Hydromatic s konstantními otáčkami a hydraulicky nastavitelnými listy v rozmezí od 22,8° až 57,8°. V-1650-9 poháněl čtyřlistou vrtuli Aeroproduct Unimatic s konstantními otáčkami.


Dále byly k různým testům použity motory R-R Merlin řady 60, 70 a 100.


V-1650-7

fotky vložil Skelet

[Farky]

Na Wikipedii.en je informace o dvou vyrobených V-1710-37 (F3R) určených pro NA-73X, ale nikde jinde jsem nenalezl její potvrzení.

To je určitě jenom překlep, má tam být V-1710-39 (F3R). Allison V-1710-37 měl tovární (civilní) označení E5 a poháněl předsériové Airacobry. A jelikož to znamená že patřil do tzv. série E, která se především vyznačovala dlouhou hnací hřídelí mezi samotným motorem a převodovkou, tak je jasné že ten motor nemohl být určený pro Mustanga.

[Saburo]

Plně souhlasím.
Uvedl jsem to jen protože spousta lidí jde velice často na Wiki zkouknout jestli je to pravda co si právě přečetli. A tyto dva vyrobené motory (-37) tam mají v tabulce svůj vlastní řádek a jsou tam spojované s NA-73X, ale jen tam.
Samozřejmě netuším kolik jich bylo ve skutečnosti vyrobeno a ani to není důležité (ve vztahu k P-51).

[Saburo]

P-51 Technický popis

P-51 byl jednomotorový, jednomístný celokovový dolnoplošník s tříbodovým plně zatažitelným podvozkem ostruhového typu.
P-51 byl navržený a určený pro vysoké rychlosti a bojové nasazení (s Allisonem) a jako vysokorychlostní stíhací letoun pro malé a velké výšky s dlouhým doletem (s Merlinem), viz letové příručky. V případě A-36 šlo o střemhlavý bombardovací / bitevní letoun pro malé výšky.

Trup byl poloskořepinové konstrukce z hliníkových slitin, rozdělený na tři části i z důvodu snadné výroby a údržby. A to motorovou, centrální trupovou a ocasní část.
Motorová sekce byla před požární přepážkou a obsahovala motor s příslušenstvím a v případě NA-73, -83 a -97 také dva kulomety ráže 0.50 s nábojovými schránkami.
Centrální část (vyráběná jako dvě poloviny dělené v podélné rovině a téměř kompletně vybavené před spojením) obsahovala kokpit, chladiče, kyslíkové láhve, rádiovybavení, 24V baterii a další prvky. Od modelů P-51B-10/C-5 byla za kokpitem umístěná trupová palivová nádrž.
Ocasní část v níž se nacházela šachta plně zatažitelného ostruhového kola (které bylo plně ovladatelné s možností plného volného pohybu), u TP/TF-51D bylo ostruhové kolo zablokováno ve vysunuté poloze. Po válce došlo i u některých používaných F-51D k zablokování ostruhového kola ve vysunuté poloze (u ANG?). Dále nesla ocasní plochy, které byly samonosné celokovové, řídící plochy byly opatřeny plátěným potahem, u pozdějších sérií modelu D došlo k nahrazení plátna kovovým potahem na výškovém kormidle (podle letové příručky došlo také ke snížení úhlu náběhu vodorovných ocasních ploch, po změně potahového materiálu). Později získalo i směrové kormidlo kovový potah. Jak směrové tak i výškové kormidlo bylo vybaveno trimem ovladatelným z kokpitu.

Celokovové dvounosníkové křídlo s vysokorychlostním laminárním profilem NAA-NACA o vzepětí 5° bylo vyrobené ze dvou polovin, spojené dohromady pomocí čepů a celek byl šrouby přichycen k trupu. Po spojení křídla a trupu tvořila podlahu kokpitu vrchní strana křídla v daném místě (od modelu P-51B byla přidána dřevěná deska, tvořící podlahu kokpitu). Ovládací plochy (křidélka a hydraulicky ovládané klapky) byly také celokovové s kovovým potahem a byly zavěšeny na zadním nosníku křídla. Křidélka byla vybavena nastavitelným trimem, ale jen levé bylo ovladatelné z kokpitu. Křídla obsahovala zbraňové šachty, šachty pro hlavní podvozek a palivové nádrže. Pro dosažení hladkého povrchu tolik důležitého pro laminární profil byla křídla tmelená a následně broušená, po té byla stříkána barvou.

Tříbodový podvozek byl kompletně zatažitelný pomocí hydrauliky a po zatažení byl zcela zakryt. Všechny tři kola byla hydropneumaticky odpružena. Kola hlavního podvozku byla vybavena hydraulickými brzdami ovládanými pomocí pedálů.

Palivo bylo nesené ve dvou křídelních samosvorných nádržích s obsahy :
90 US galonů (340 litrů) v případě modelů NA-73X, NA-73, -83, -91, NA-97 a NA-99
92 US galonů (348 litrů) pro letouny poháněné Merliny
Letouny poháněné Merliny byly krátce po začátku výroby vybavovány trupovou samosvornou palivovou nádrží o obsahu 85 US galonů (321 litů)
Celková zásoba paliva tudíž byla 180 US galonů (681 litrů) u letounů s Allisony a 184 US galonů (696 litrů), případně 269 US galonů (1018 litrů - zaokrouhlování) pro letouny s Merliny. Nesené palivo pro P-51H bylo zmíněno v textu . Dále od modelu A-36 bylo možné nést přídavné nádrže na podkřídelních podvěsech. Nejčastěji se používaly o obsahu 75 US galonů (284 litrů), ale byly též používány nádrže o obsahu až 165 US galonů (624 litrů). Nádrže o obsahu větším než 75 US galonů byly používány Mustangy s Merliny.

Tlakem hydraulické kapaliny se ovládaly přistávací klapky, zasouvání a brzdění podvozku, okruh brzd byl oddělen od ostatních a také pohyb klapek chladičů (u jedné malé série P-51B se klapka chladiče kapaliny ovládala pomocí elektromotoru). Tlak byl získáván pomocí čerpadla umístěného na motoru, ale v případě jeho poruchy měl pilot k dispozici ruční nouzovou pumpu.

Výzbroj jednotlivých modelů byla popsána v textu.
Jen uvedu poznámku k Mustangu I, v některých reportech je uváděna celková zásoba munice ráže 0.50 1000 nábojů, což nesedí s počtem čtyř kulometů a 200 nábojů na hlaveň. 200 nábojů na hlaveň je uváděno jako standard, ale ve specifikacích (XP-51) je uvedeno, že v nábojových schránkách bylo místo ještě pro dalších 100 nábojů v každé nábojové schránce. U ráže 0.30 je udáváno 500 nábojů na hlaveň, plus prostor pro dalších 350 a 250 nábojů pro vnitřní a vnější kulomet (v pilot`s notes je uvedeno maximum 932 a 814 nábojů).

Pancéřování bylo již popsáno s kromě změny tvaru souvisejícího se sníženým trupem a kapkovitým překrytem kabiny se jeho tloušťka nezměnila. Rozdílný byl také tvar pancéřové desky za vrtulovým kuželem chránícím nádrž chladící kapaliny. U letounů s Allisonem měl ledvinovitý tvar a u letounů s Merlinem byl půlkruhový, nádrž byla větší.

Mustangy byly vybavené kompletním pilotážním, navigačním a komunikačním vybavením, které bylo standardním pro letouny USAAF (pro některé uživatele tam toho mohlo být trochu moc). Dále standardní výbavu tvořil kyslíkový systém umožňující lety ve výškách a střelecká kamera zaznamenávající výsledky střelby.

Zato žádný model Mustangu nebyl vybaven protipožárním vybavením a spoléhalo se jen na pasívní ochranu.

Technické údaje.
Některé se mohou lišit od údajů v textu (byly zmíněny nejčastěji uváděné), ale tady uvedu hodnoty naměřené během konkrétních testů.


NA-73X
rozpětí křídla : 37,04 ft (11.28 m)
celková délka : 32,25 ft (9.83 m)
výška : 12.20 ft (3.72 m)
prázdná hmotnost : 6278 lb (2848 kg)
vzletová hmotnost : 7965 lb (3613 kg) - normální


Mustang I (XP-51)
rozpětí křídla : 37,04 ft (11.28 m)
celková délka : 32,25 ft (9.83 m)
výška : 11,2 ft (3.72 m)
plocha křídel : 233 sq. ft (21.67 m2)
max. plošné zatížení 43.5 lb/sq. ft (212 kg/m2), při zvýšené vzletové hmotnosti bylo 37 lb/sq. ft (180 kg/m2)
prázdná hmotnost : 6288 lb (2855 kg)
vzletová hmotnost (norm.) : 8433 lb (3829 kg) a zvýšená 8622 lb ( 3914 kg)
maximální rychlost : 370 m.p.h. (595 km/h) ve výšce 15000 ft (4572 m) pří 41'' hg
maximální stoupavost : 1980 ft/min (10 m/s) ve výšce 11300 ft (3444 m) při 36.9'' hg
maximální dostup : přibližně 31000 ft (9450 m)

Údaje pocházejí z testů AG351 ve Velké Británii prováděných mezi lednem až dubnem 1942.
Američané naměřili s XP-51 přibližně stejné výsledky během testů které provedli.
U jednotek v Británii byly demontovány regulátory plnícího tlaku a letouny byly provozovány s plnícím tlakem zvýšeným na 56'' hg místo 45.5'' hg a tudíž výkony které letouny podávaly byly tím pádem větší.

V reportu o sériové produkci NAA, udává maximální rychlost 386 m.p.h. (621 km/h) ve výšce 15000 ft (4572 m).


P-51 (Mustang IA)
Rozměry jsou shodné.
vzletová hmotnost : 8824 lb (4006 kg) vztahující se k údajům níže ( kromě doletu)
maximální rychlost : 359 m.p.h. (577 km/h) u hladiny moře
maximální rychlost : 385,5 m.p.h. (620 km/h) ve výšce 12500 ft (3810 m) při výkonu motoru 1200 hp
maximální stoupavost : 2780 ft/min (14 m/s) ve výšce 7000 ft (2134 m) při 1150 hp
maximální dolet : 610 mil (981 km) s rezervou 21 US galonů (79,5 litrů) při profilu doprovodného letu

Údaje (kromě doletu) pocházejí z reportu datovaného 20. července 1943 a jsou pro letoun 41-37320.


A-36
Rozměry jsou stejné jako u předchozích.
vzletová hmotnost (norm.) : 8370 lb (3799 kg), vztahující se k údajům níže
maximální hmotnost : těsně nad 10100 lb (4585 kg)
plošné zatížení : 35.95 lb/sq. Ft (175,4 kg/m2)
maximální rychlost u hladiny moře : 345 m.p.h. (555 km/h)
maximální rychlost v kritické výšce : 366 m.p.h. (588 km/h) výška 5775 ft (1760 m)
maximální stoupavost : 3290 ft/min (16.5 m/s)
maximální dostup : 30000 ft (9144 m)
dolet s 105 US gal. paliva : 775 mil (1246 km) ve výšce 5000 ft (1524 m)
maximální dolet (180 US gal) : 1287 mil (2070 km) ve výšce 5000 ft (1524 m)

Zde se jedná o garantované parametry výrobcem při 105 US galonech paliva (397 litrů).


P-51A (Mustang II)
Rozměry zůstávají stejné.
Prázdná hmotnost : 6850 lb (3109 kg)
vzletová hmotnost : 8000 lb (3632 kg), vztahující se k údajům níže
maximální hmotnost : 10600 lb (4812 kg)
maximální rychlost : 376 m.p.h. (604km/h) u hladiny moře při výkonu motoru 1480 hp
maximální rychlost : 415 m.p.h (668 km/h) ve výšce 10400 ft (3170 m) při výkonu motoru 1480 hp
maximální stoupavost : 3260 ft/min (16.6 m/s) ve výšce 9800 ft (2987 m) při 1320 hp
maximální dostup : 31400 ft (9671 m) přibližně, nepochází z tohoto testu
maximální dolet : 755 mil (1214 km) přibližně, nepochází z tohoto testu
Testy byly provedeny s 43-6007 a report pochází z 2. dubna 1943 a letoun nesl 105 US galonů paliva a kompletní výbavu jako při bojovém letu.


P-51B/C (Mustang III)
rozpětí křídla : 37,04 ft (11.28 m)
celková délka : 32,25 ft (9.83 m)
výška : 13,67 ft (4.17 m)
prázdná hmotnost : 7038 lb (3195 kg), někdy je také uváděno 6980 lb (3169 kg)
maximální hmotnost : 11250 lb (5107 kg) dle Pilot`s notes for Mustang III
maximální rychlost u hladiny moře : 371 m.p.h. (596 km/h) při 3000 ot/min a plnícím talku 67'' hg
maximální dosažená rychlost : 442 m.p.h. (711 km/h) ve výšce 29400 ft (8961 m) při 3000 ot/min a 67'' hg
stoupavost u hladiny moře : 3187 ft/min (16 m/s) při 3000 ot/min a 67'' hg
maximální dosažená stoupavost : 3450 ft/min (17,5 m/s) ve výšce 13500 ft (4114 m) při 3000 ot/min a 67''hg
absolutní dostup : 42600 ft (12984 m)

Tyto výkony byly naměřeny s letounem P-51B-5 43-6883, který byl náhodně vybrán z výroby a testy byly provedeny mezi 20. prosincem 1943 a 26. březnem 1944. Vzletová hmotnost letounu činila 9205 lb (4179 kg) a letoun byl plně vyzbrojen a vystrojen, paliva bylo neseno 180 US galonů.

V případě instalované a naplněné trupové nádrže byl letoun pomalejší o 5 až 10 m.p.h. (8 až 16 km/h) v závislosti s výškou a jeho stoupavost klesla přibližně o 470 ft/min (2,4 m/s).

Dolet je nejčastěji udáván 850 mil (1367 km) s zásobou paliva ve vnitřních nádržích (269 US galonů). Pokud letoun nesl přídavné nádrže o obsahu 75 US galonů, dolet se prodloužil na 1240 mil (1995 km).


P-51D/K (Mustang IV)
rozměry jsou shodné s P-51B/C
prázdná hmotnost : 7125 lb (3232 kg)
maximální hmotnost : 12100 lb (5489 kg)
maximální rychlost : 375 m.p.h. (603 km/h) u hladiny moře při 3000 ot/min a plnícím tlaku 67'' hg
maximální rychlost : 364 m.p.h. (585 km/h) u hladiny moře při 3000 ot/min a 61'' hg
maximální rychlost : 442 m.p.h. (711 km/h) ve výšce 26000 ft (7924 m) při 3000 ot/min a 67'' hg
maximální stoupavost : 3600 ft/min (18 m/s) do výšky 4800 ft (1463 m) při 3000 ot/min a 67'' hg

Testy byly provedeny s letounem P-51D-15NA, 44-15342 a report nese datum 15. června 1945. Letoun byl testován při vzletové hmotnosti 9760 lb (4431 kg), což znamenalo plné křídelní nádrže, 25 US galonů v trupové nádrži (95 litrů). Letoun měl namontované podkřidelní závěsníky.
Maximální dolet a dostup byl přibližně stejný jako u P-51B/C.


P-51H
rozpětí křídla : 37,04 ft (11.28 m)
celková délka : 33,33 ft (10,16 m)
výška : 13,67 ft (4.17 m)
prázdná hmotnost : 7040 lb (3196 kg)
maximální hmotnost : 11500 lb (5221 kg)
maximální rychlost : 353 m.p.h. (567 km/h) u hladiny moře při 3000 ot/min a plnícím tlaku 67'' hg
maximální rychlost : 401 m.p.h. (645 km/h) u hladiny moře při 3000 ot/min a 90'' hg
maximální rychlost : 451 m.p.h. (725 km/h) ve výšce 21200 ft (6461 m) při 3000 ot/min a 90'' hg
maximální stoupavost : 4680 ft/min (23,7 m/s) do výšky 2200 ft (670 m) při 3000 ot/min a 90'' hg
maximální dostup : 41600 ft (12680 m) údaj pochází z jiného testu


Testy byly provedeny s letounem P-51H, 44-64182 při vzletové hmotnosti 9544 lb (4332 kg) a report je datován 14. října 1946. Letoun byl plně vystrojený a vyzbrojený, pod křídly byly instalovány závěsníky a raketové pylony.


Tyto hodnoty pro výkony nejsou samozřejmě ty jediné a správné. Vždy nakonec záleželo na aktuálním stavu letounu, opotřebení, prodělaná poškození a opravy a též na momentálním opotřebování pohonné jednotky a jejím nastavení.
Co se týče jednotlivých hmotností, skoro se dá říci že každý uvádí něco jiného...

edit : upraven obsah palivových nádrží, uvedených 85 US gal. znamená pravděpodobně využitelnému množství a ne celkovou kapacitu

[Tempik]

Mám trochu binec v plnících tlacích a výkonech.
Při popisu motorů V-1650-7 je udán maximální výkon 1940HP při 25lb (81"hg). Vím že to tak používali přechodně u RAF, ale uvítal bych i chronologii kdy se to začalo používat. Pak by mohlo dojít k omylu a někdo by si mohl myslet, že všechny Mustangy od P-51C používali motor s 1940 HP. Když se podívám na popis výkonů, tak se testovala v červnu 45 verze s 67"hg, ale mám pocit, že se používalo 75" už za války.
To samé mě zaráží u P-51H a V-1650-9, kde je výkon až 2280. Bylo to použito ještě za války, nebo je to otázkou až toho testu v roce 46?
Vím, že v motorech a jejich výkonech je to všude dost nepřehledné a často nejasné a to u všech válčících stran. proto mě zajímá, jesti je to nějak přesněji zdokumentováno u Mustangů.

[Saburo]

Ono je to vcelku jednoduché.

V-1650 měl maximální provozní tlak 61''hg a vše nad je "Nouzový bojový" (WEP). Například pro dosažení 67'' hg musel pilot posunout páku přípusti tak, že přetrhl vázací drát, který normálně blokoval pohyb "pomky" tak dopředu. Toto se týká paliva 100/130, čili běžného.
V-1650-3 __ vzletový výkon 1380 hp a V-1650-7 __ vzletový výkon 1490 hp jsou právě ty základní hodnoty.

Zvýšené výkony s plnícím tlakem 72'' hg , 75'' hg a 81'' hg byly dosahovány s palivem 100/150 (případně 115/145 v Pacifiku) s upraveným regulátorem plnícího tlaku, který toto navýšení dovolil. Letouny musely projít úpravou, před tím.

Někde jsem například četl info, že po celkem 5-ti hodinách provozu při 67'' hg musel motor projít určitou údržbou, piloti/technici museli zeznamenávat každé protžení "plomby" nouzového výkonu a sledovat čas odpracovaný motorem při WEP.
Mimochodem i taková L-410 má takové plomby pro zvýšený výkon a je to problém když je třeba piloti protrhnou.

A co se týká V-1650-9, vysoké plnící tlaky a výkon byly dosahovány právě a jen díky vstřiku vody, jinak motor podával výkon jako V-1650-3. Se vstřikem vody se počítalo od počátku zavedení i když asi tam byly nějaké problémy, viz jeden test z poloviny roku 45.

WEP se samozřejmě používal za války, v době míru je značně neekonomické a zbytečné přetěžovat motory nad obvyklou mez a tím pádem zkracovat jejich rezurzy.

P-51H si už nezaválčil, ale předpokládám maximum od počátku.
A 67'' hg se používalo od počátku nasazení Mustangů s Merliny.
Nad 67'' hg se používalo u jednotek ve Velké Británii od léta 44 (červenec/srpen ?), ale ne u USAAF nasazené na kontinentu, netuším jestli měly palivo 100/150 i v Itálii a tudíž možnost zvýšeného plnícího tlaku.
Už během kampaně na Filipínách, podzim/zima 44 měli v Pacifiku palivo 115/145 a tak mohly (ale nemuseli) používat zvýšený plnící tlak. (info o tom palivu je paradoxně potvrzeno z testů ukořistěných Japonských letounů, kde je psáno použité palivo 115/145, ale kdy a kde jsem to četl už ani netuším...)

[Tempik]

To chápu, ale kdy se začlo používat 71", kdy 75", kdy 81" (ikdyž tohle asi používali jen briti) a kdy těch 90". Těch 67" máme tedy od začátku, ale mě zajímali spíš ty vyšší tlaky a jejich výkon, který se vlastně téměř nikde neudává. Zaručeně vím jen o pokusech britů vymáčknout z Mustangu III co nejvíc pro potřeby stíhání V-1 a tam dosáhli těch 81"hg a takto upravené stroje pravděpodobně ještě dolétali i nad evropou po vylodění.
To že japíci našli palivo 115/145 může znamenat to, že to bylo 90"hg, nebo taky 80", nebo taky 75", nebo možná 71", ale nevylučuje to ani těch 67"hg.
V podstatě mi jde o to, na jakých výkonech si Mustangy nad bojištěm ve druhé světové zabojovali, co byly testy a co jen vývojové pokusy.

[Saburo]

Japonci palivo nenašli, to Amíci zkoušeli ukořistěné letouny s tímto palivem. To mimochodem také může ukazovat na rozdíly ve výkonech některých Japonských letounů, Am vs. Jap, naměřené a udávané.

75'' hg s palivem 100/150 (44-1 grade fuel) bylo odskoušeno už v dubnu 44 a nějaký čas trvalo než začaly dodávky k VIII. FC ve Velké Británii. A nějaký čas zabrala také úprava letounů. Palivo začalo být dodáváno přímo k jednotkám koncem června 44, u 8. AF. Ale třeba jednotky nasazené na kontinentu (stíhací jednotky s P-51 od 8. AF nasazené v souvislosti s Německou ofenzívou v Ardenách) byly zásobeny jen obyčejným palivem 100/130, tak jako jednotky 9. AF (a tudíž mohly používat maximálně 67'' hg, můj předpoklad), chtěli lepší palivo, ale z důvodu logistických problémů jej nedostali.
Někde je psáno, že u VIII. FC bylo oficiálně povoleno/doporučeno? při použití paliva 100/150 zatěžovat motor jen na 72'' hg, proto ta další hodnota (pravděpodobně nebylo dodržováno a šlo se na 75'' hg).
Oficiální zvýšení, které přišlo ze států, při použití paliva 100/150 bylo 75'' hg.

U Britských Mustangů bylo vydáno nařízení na úpravu regulátoru 24.srpna 1944, tudíž Britské Mustangy používaly zvýšený plnící tlak někdy od podzimu.

Těžko říc ten přesný den kdy to začalo.

[Farky]

75'' hg s palivem 100/150 (44-1 grade fuel) bylo odskoušeno už v dubnu 44 a nějaký čas trvalo než začaly dodávky k VIII. FC ve Velké Británii. A nějaký čas zabrala také úprava letounů. Palivo začalo být dodáváno přímo k jednotkám koncem června 44, u 8. AF.

Dá se s naprostou určitostí říct, že se zvýšeným plnícím tlakem lítaly P-51 nejpozději v půli července 1944. Celoplošně začalo být 100/150 grade fuel palivo používáno VIII. FC právě v polovině července 1944. Již předtím ho používaly některé jednotky létající s Thunderbolty a Lightningy.

Ale třeba jednotky nasazené na kontinentu (stíhací jednotky s P-51 od 8. AF nasazené v souvislosti s Německou ofenzívou v Ardenách) byly zásobeny jen obyčejným palivem 100/130, tak jako jednotky 9. AF (a tudíž mohly používat maximálně 67'' hg, můj předpoklad), chtěli lepší palivo, ale z důvodu logistických problémů jej nedostali.

Předpoklad o maximálně 67"Hg u P-51 na kontinentu je zcela správný. K jednotkám VIII. FC na kontinentu nešlo 100/150 palivo vlastně proto, že pokud by ho dostaly (což by nebyl z hlediska logistiky až takový problém), tak by okamžitě velitelé 9th AF začaly řvát "proč oni to palivo mít můžou a my ne".

Někde je psáno, že u VIII. FC bylo oficiálně povoleno/doporučeno? při použití paliva 100/150 zatěžovat motor jen na 72'' hg, proto ta další hodnota (pravděpodobně nebylo dodržováno a šlo se na 75'' hg).
Oficiální zvýšení, které přišlo ze států, při použití paliva 100/150 bylo 75'' hg.

USAAF sice oficiálně povolilo 75" Hg, VIII. Fighter Command nicméně oficiálně povolilo jen 72"Hg. Určitě se ten předpis dodržoval - například když se v prosinci 1944 78th FG přezbrojovala z P-47 na P-51, měly její Mustangy nastavený maximální plnící tlak 72" Hg. Existuje několik combat reportů zmiňující u Mustangů VIII. FC použití až 75" Hg, oficiální záznamy jednotek to ale nepotvrzují. Přesto samozřejmě nelze vyloučit, že nějaké P-51 létaly s tím vyšším plnícím tlakem.

U Britských Mustangů bylo vydáno nařízení na úpravu regulátoru 24.srpna 1944, tudíž Britské Mustangy používaly zvýšený plnící tlak někdy od podzimu.

Polská 316. squadrona RAF používala u svých Mustangů +25 lb boostu od 1. července 1944. K 12. srpnu takhle upravené Mustangy III používaly už 4 squadrony RAF.

Nad 67'' hg se používalo u jednotek ve Velké Británii od léta 44 (červenec/srpen ?), ale ne u USAAF nasazené na kontinentu, netuším jestli měly palivo 100/150 i v Itálii a tudíž možnost zvýšeného plnícího tlaku.

To je celkem důležité, proto je dobré to vypíchnout - palivo 100/150 nebylo Američany používáno nikde mimo Britské ostrovy, tedy ani v Itálii.

[Farky]

To že japíci našli palivo 115/145 může znamenat to, že to bylo 90"hg, nebo taky 80", nebo taky 75", nebo možná 71", ale nevylučuje to ani těch 67"hg.

Mustangy na Iwo Jimě za bezvětří někdy startovaly s plnícím tlakem 80" Hg, měly v té době k dispozici palivo specifikace AN-F-33 (tedy 115/145 grade fuel). To se mimochodem začalo produkovat v létě 1944, nicméně bylo v nějakém větším množství používáno až od léta roku 1945 jednotkami bojujícími proti Japonsku.

[Saburo]

Konec.


Během nasazení Mustangů, pilotovali tyto letouny tisíce pilotů různých národností, desítky z nich získali status Esa díky sestřelení pěti a více letounů protivníka. Dva piloti létající s Mustangy získali nejvyšší vyznamenání Medal of Honor (Medaile Cti) za projevenou odvahu a během bojového letu.
Lt. Colonel James H. Howard (13.4.1913 – 18.3.1995) celkem 8,333 vítězství, obdržel Medal of Honor za akci z 11. ledna 1944. Po prodělaném souboji s protivníkem ztratil kontakt s vlastní jednotkou a při pokusu ji opětovně nalézt objevil skupinu bombardérů bez ochrany na kterou útočilo množství nepřátelských stíhačů. Díky odvaze a schopnostem dokázal tyto bombardéry sám ochraňovat více jak 30 minut, během té doby sestřelil 3 nepřátelské letouny a několik dalších poškodil. Útočníky byly dvoumotorové Me 110.
Major William A. Shomo (30.5.1918 – 25.6.1990) celkem 8 vítězství, obdržel Medal of Honor za průzkumný let ze dne 11. ledna 1945 (!) s letounem F-6D. Tehdy narazil se svým číslem na Japonský bombardér Betty (G4M) doprovázený 12 stíhacími letouny. Maj. Shomo během souboje, který následoval, sestřelil nepřátelský bombardér a šest doprovodných stíhačů, jeho číslo přidalo další tři sestřelené stíhací letouny.
První případ se odehrál na Evropském nebi a druhý v Pacifiku.

Nejúspěšnější jednotkou vyzbrojená Mustangy byla 357th FG, jejíchž piloti sestřelili 609 nepřátelských letounů.
Tři piloti s nejvyšším počtem sestřelů :
George E. Preddy (5. 2. 1919 – 25. 12. 1944) 352nd FG dosáhl 26,83 sestřelů (23,83 na Mustangu).
John S. Meyer (3. 4. 1919 – 2. 12. 1975) 352th FG dosáhl 24 sestřelů (21 na Mustangu).
Dominic Salvatore "Don" Gentile (6. 12. 1920 - 28. 1. 1951) 4th FG dosáhl 21,83 sestřelů (15,5 na Mustangu).

Na Evropském bojišti nárokovali piloti Mustangů během 213873 misí celkem 4950 sestřelů při vlastních bojových ztrátách 2520 letounů. Tento výsledek byl jednoznačně nejlepší ze všech Amerických stíhacích letounů nasazených v Evropě.

Kromě letových vlastností měl Mustang další výhodu oproti konkurentům a to cenu.
V roce 1940 stál Britské poplatníky jeden kompletně vystrojený Mustang I 40000 USD (tuším že jde o cenu bez vybavení dodaného Britskou vládou, zbraně, rádio?). Když začalo USAAF odebírat první P-51 v roce 1942, cena narostla na 58698 USD. V roce 1945 cena daleko pokročilejší verze P-51D poklesla díky masové produkci na 50985 USD. Poslední P-51H stály poplatníky 54476 USD.
V porovnání s P-47, který na konci války stál přibližně 83000 USD a P-38 už více než 97000 USD.
V dnešní době se cena P-51, pokud je některý z veteránů na prodej, vyšplhala někam k 1,5 milionu USD...

Další plus byla perfektně zvládnutá výroba, zatímco v prosinci 1941 dosahovala produkce přibližně 70 vyrobených letounů měsíčně, na podzim 1944 dokázaly obě výrobní linky vyrobit více než 700 Mustangů za měsíc (například 763 v říjnu 44 a 857 v lednu 45). Je zbytečné připomínat, že se stoupající produkcí neklesala kvalita, což nebylo u některých výrobců v různých státech obvyklé v té době. Během produkce Mustangů nikdy nebyly stížnosti na kvalitu produkovaných letounů (dětské nemoci jsou samozřejmě něco jiného).


Mustangy poháněné motory Allison jsou neprávem přehlížené a velice často hodnocené jako minimálně ne úplně povedené. Ale jejich úspěšné nasazení nasazení hovoří o opaku. A navíc mají bohužel smůlu v tom, že s nimi nikdy nebylo počítáno jako se stíhacími letouny pro vybojování a udržení vzdušné nadvlády, které přinášelo a přináší slávu a popularitu. Jejich výkony byly ve skutečnosti od počátku na úrovni těch nejlepších letounů produkovaných v obou válečných táborech.
Britové zařadili první Mustangy k ACC, kde nahradily Lysandery a ne příliš oblíbené Tomahawky. Letoun si získal velmi rychle oblibu jak u létajícího tak i u pozemního personálu. Mustangy byly lehce ovladatelné a jejich rychlost, dolet a manévrovací schopnosti dávaly pilotům možnost úspěšně obstát proti všem letounům protivníka té doby. Navíc, díky promyšlené konstrukci, byla jejich obsluha a údržba na zemi jednoduchá.

Představitelé USAAF zpočátku neprojevovali o Mustang žádný zájem, letoun konstruovaný pro zahraničního zákazníka a ne na základě specifikací pocházejících z kanceláří USAAF nebyl příliš žádoucím. Dokonce velení Materiel Command požadovalo ukončení výroby okamžitě po splnění dodávek v rámci Leand-Lease.
Nakonec dostal šanci i když ne jako stíhač, ale jako střemhlavý bombardér. Díky povedené konstrukci si v této úloze vedl úspěšně. A nakonec byl A-36 díky velmi dobrým vlastnostem nasazován i jako doprovodný stíhací letoun, doprovázející střední bombardéry v nízkých a středních výškách (i když hlavním důvodem byl dolet A-36). Například Německá protiofenziva zahájená krátce po spojeneckém vylodění u Anzia v Itálii byla zastavena hlavně díky neustálím útokům ze vzduchu prováděnými letouny A-36 a P-38.
Z druhé stany Atlantiku přicházející kladná hodnocení a podpora na některých místech vedla k výrobě prvního stíhacího Mustangu, P-51A, pro USAAF. Ale jeho k jeho nasazení došlo daleko od zraků všech, na téměř zapomenutém bojišti v Barmě a Číně, kde navíc začal sloužit krátce před příchodem následujícího modelu poháněného motorem Merlin do Velké Británie. Nemá cenu zde připomínat, že toto nasazení bylo úspěšné a Mustang si zde odbyl první skutečné dálkové doprovodné lety, které následující modely s Merliny tolik proslavily.

Britové krátce po obdržení prvních Mustangů odhalili jejich dobré a špatné vlastnosti. Konstrukci samotného letounu považovali za úspěšnou a hlavní vada letounu padala na hrb pohonné jednotky. Samotná pohonná jednotka Allison V-1710 ale byla po odstranění dětských nemocí velice spolehlivá a dá se říci, že i úspěšná. Bohužel pro motor nebyl k dispozici vícestupňový kompresor nutný pro dosažení výkonů ve výškách a to z důvodu problémů při jeho vývoji. Američané v té době spoléhali a upřednostňovali turbokompresory a tudíž se kompresorům poháněných hřídelí téměř nevěnovali (míněno prostředky a čas). Naštěstí nejen pro USAAF navrhli Britové zástavbu nové pohonné jednotky do povedeného draku Mustangu. Výsledkem se stal nejlepší stíhací letoun vyráběný ve Spojených Státech v průběhu 2. světové války, který se nakonec stal jedním z hlavních symbolů téměř absolutní vzdušné nadvlády spojenců na všech bojištích.

Když v listopadu 1945 sjel z výrobní linky poslední exemplář P-51H, zastavil se konečný počet vyrobených Mustangů na čísle 15586. Nakonec byl letoun o který původně nemělo USAAF zájem druhou nejvíce produkovanou stíhačkou ve Spojených Státech (po P-47).


Těžko ale hodnotit letoun více jak 60 let po skončení jeho produkce a nechci se pouštět do debat o tom který letoun byl nejlepší atd. Tyto diskuze jsou hloupé a nesmyslné.

Jak hodnotili sami uživatelé Mustangy? Uvedu jen pár výňatků z jednoho testu.

TACTICAL SUITABILITY OF THE P-51 TYPE AIRPLANE, 30.12.1942
Testy porovnávající P-51 (NA-97) s P-38F, P-39D, P-40F, P-47B a A6M (bez udání modelu, pravděpodobně A6M2-21).

P-51 byl ve všech výškách rychlejší než P-39D, P-40F a A6M
do 15000 ft byl P-51 rychlejší než P-38F a P-47B
P-51 lépe stoupal než P-39D a P-40F a do výšky 15000 ft lépe než P-47B
P-51 akceleroval ve střemhlavém letu lépe než všechny ostatní letouny a jeho maximální přípustná rychlost byla nejvyšší
vlastnosti v zatáčkách byly podobné jako u P-38D a P-40F a žádný z nich neměl výraznou výhodu
v případě manévrového boje má malou výhodu P-40F, ale jen P-51 se může kdykoliv odpoutat, případně přidat k souboji (zde pravděpodobně není myšlen souboj v utažených zatáčkách při malé rychlosti)

Letové charakteristiky – všeobecně :
Letové charakteristiky P-51 jsou výjimečně dobré a pilotování je velmi lehké a příjemné. Výhled vpřed během pojíždění je omezený podobně jako u všech letounů s ostruhovým podvozkem a motorem umístěným před pilotem. Během vzletu není zaznamenáno výrazné bočení vinou kroutícího momentu vrtule a letoun vzlétá velmi lehce. Pilot, pilotující letoun poprvé, získává okamžitě po vzletu pocit jako doma a cítí se jakoby s P-51 nalétal již několik hodin. Letoun po vzletu velmi rychle nabírá rychlost a nejvyšší stoupavost dosahuje při rychlostech mezi 165 a 205 m.p.h. IAS. Schopnost rychle stoupat při vysoké indikované rychlosti je výhodou při zachytávání cílů mající vyšší výšku a pokoušející se uniknout. Při letu na hladině je letoun schopen po vyvážení stabilně bez nutnosti zásahů pilota (hands off). Změny rychlostí v rozsahu 200 m.p.h. nezpůsobují potřebu dovyvažovat letoun. Při střemhlavém letu stačí velmi malé úpravy vyvážení a letoun akceleruje rychleji než jakýkoliv jiný Americký stíhací letoun. Při rychlosti 500 m.p.h. s mírnou pomocí jemného vyvážení zůstává letoun stále stabilní. Při běžném letu je odezva řízení velice rychlá nicméně roll-rate je nižší než požadovaný a při zvyšujících se rychlostech narůstá síla potřebná k ovládání křidélek. Letoun provádí lehce běžnou akrobacii a ve vodorovném letu disponuje dostatečnou rychlostí k provedení těchto manévrů a tudíž není nutné použít sestupný let pro získání potřebné rychlosti. Při nízkých rychlostech během přiblížení na přistání se odezva příčného řízení pocitově zdá pomalejší jakoby vláčná, ale je stále dostatečná. Letoun přistává lehce a má tendenci několikrát odskočit při přistání vyšší rychlostí a roluje přímo bez snahy o vybočení.
Nejedná se doslovný překlad, ale o volný.

Všechny testy hovoří podobnou, či téměř stejnou řečí. Mustang byl hodnocen jako výjimečně příjemný pro piloty, lehce zvládnutelný a postrádající záludnosti. Výjimkou byla přítomnost plné trupové nádrže, v tom případě letové příručky přímo zakazovaly provádění akrobacie. Mezi kritizované věci patřil výhled z kokpitu, řešením bylo použití kapkovitého překrytu který umožnil téměř neomezený výhled. Asi poslední výraznější negativum byla vysoká zranitelnost chladící soustavy související s jejím umístěním.


Občas se říká, když letadlo pěkně vypadá tak také pěkně létá.
Ale otázka hodnocení vzhledu čehokoliv je čistě subjektivní a co se líbí jednomu se automaticky nemusí líbit druhému. Je ale zcela pochopitelné proč mohla být silueta P-51 pro posádky bombardérů 8. AF někde nad Berlínem to nejhezčí co mohly spatřit když vyhlédli z kokpitů jejich letounů. A naopak silueta P-51 musela být to nejhorší co mohl vidět říšský ministr Mayer, pokud měl odvahu vykouknout z oken jeho ministerstva v Berlíně...
Nic to nemění na faktu, že Mustang byl ve své době (často i dnes) považován za jednu z nejhezčích a nejpovedenějších leteckých konstrukcí.


Hlavní zdroje:
Malcolm V. Lowe - North American P-51 Mustang, Crowood Aviation Series
Michael O'Leary – Building the P-51 Mustang, Specialtypress
Ray Wagner – Mustang Designer Edgar Schmued and the P-51, Smithsonian
Paul A. Ludvig – P-51 Mustang Development of the Long-Range Escort Fighter, Air War Classics
Martin Chorlton – Allison-Engined P-51 Mustang, Osprey - Air Vanguard 1
Bert Kinzey – P-51 Mustang in detail & scale vol. 1 a 2, Squadron signal publication
Larry Davis – P-51 Mustang In Action No. 211, Squadron signal publications
Frederick A. Johnsen – North American P-51 Mustang Warbird Tech vol. 5, Specialtypress
Martin Bowman – P-51 Mustang vs Fw 190 Evropa 1943-45, Osprey Duel
Jacek B. Žurek – North American P-51 Mustang Monografie část 1 až 4, AJ Press
plus nějaké Aviation Elite Unit a Aircraft of the Aces, Osprey
nějaké příručky pro P-51

Internet:
http://www.mustangsmustangs.com/
http://www.scribd.com/doc/44633544/P-51-mustang
http://www.crazyhorseap.be/Mustangs
en.wikipedie.org
p51h.home.comcast.net/~p51h/time/time.htm
http://www.aerofiles.com
http://www.wwiiaircraftperformance.org
http://www.ww2aircraft.net/forum
a další ...

[karaya1]

Na Evropském bojišti nárokovali piloti Mustangů během 213873 misí celkem 4950 sestřelů při vlastních bojových ztrátách 2520 letounů. Tento výsledek byl jednoznačně nejlepší ze všech Amerických stíhacích letounů.

To je trochu nešťastně zformulováno, mohlo by se zdát, že to byl nejlepší výsledek americké stíhačky vůbec a ne jen v Evropě. Nejlepší výsledky vůbec má F6F.

V dnešní době se cena P-51, pokud je některý z veteránů na prodej, vyšplhala někam k 1,5 milionu USD...

... snad to nebude vnímáno jako přílišný detailismus, neboť myšlenka je z toho nejspíš zřejmá, ale pro férové srovnání by bylo dobré přidat i přepočet dolaru z roku 1945 na letošek.

[Saburo]

Jop, opraveno. Jde samozřejmě o Evropské nebe.
Nebyl poměrově nejlepší Corsair (sestřely/ztráty)?

A dnešní cena, jde o čistě informativní údaj, ne o porovnání s dobou minulou.

[Farky]

Nejlepší americkou stíhačkou co se týká poměru sestřely vs. bojové ztráty byl opravdu Hellcat. Pokud započítáme celkové ztráty F6F vychází to na poměr 6,3:1, pokud pouze ztráty ve vzdušném boji dojdeme k tomu provařenému 19,1:1. U Corsairu je to 4:1 celkově a 11,3:1 ve vzdušných bojích. Všechny Wildcaty (F4F + FM) - celkově 4,8:1, v soubojích 7:1. Pokud vezmeme odděleně F4F, bylo to 4,48:1 celkově a 5,1:1 v soubojích. Samostatný poměr pro FM pak dělá celkově 5,6:1 a ve vzdušných bojích 32,5:1 (není to překlep, opravdu třicet dva a půl ku jedné).

Hodně jsi mě Saburo potěšil tím, že jsi Howardovi přiřkl 8,33 sestřelů. Velká spousta lidí by napsala že jich měl 12. Ale abych tě nepřechválil, William Shomo dosáhl osmi sestřelů, ne devíti.

[Saburo]

William A. Shomo dosáhl skutečně 8 sestřelů, jde o překlep...