S rudou hvězdou na trupu (4) – Bell P-39/63

[Alfik]

fakt se tu bude rozebírat P-39 na základě komerčního filmu z 21.století?

No samozřejmě. Hlavně proto, kolik je toho ve filmu vytvořeno ve War Thunderu

[Dzin]

Šlo však asi o útok německého stíhače z převýšení, na takové útoky byla kobra zranitelná, neboť motor vzadu měl také vlastní větší olejovou nádrž.

Z pamětí sovětských stíhačů plyne ale opak, motor vzadu oceňovali jako něco, co výrazně navyšuje pasivní ochranu před palbou nepřátelského stíhače ze zadní polosféry. I kvůli tomu odstraňovali pancéřovou sedačku, protože to nebylo dle jejich uvážení třeba.

[Skeptik]

Jeden odkaz uvádí, že oficiální zdroje nasazení nepotvrzují. Pak jsem si říkal, ale co wiki blbne, Sapík v úvodním článku také píše, že bojovali proti Němcům. Mlžili Sověti, nebo jich pár na východní frontě přeci jen nasadili na zkoušku, ale ne ve větších počtech?

Jak už jsem psal, oficiální historie 67. GIAP vůbec P-63 ve výzbroji neuvádí. V březnu 1943 byl pluk přezbrojen na P-39 a na nich dolétal až do konce války.
Více třeba zde ... http://ava.org.ru/iap/67g.htm
Pozn. Zde musím opravit své předchozí tvrzení ... našel jsem informaci, že 67. GIAP v letech 1945-1947, kdy byl součástí sovětských okupačních vojsk v Německu, skutečně P-63 společně s P-39 používal. K přezbrojení na ně ale mělo dojít až koncem roku 1945 a nebylo úplné.

První P-63 Kingcobra dorazily do SSSR někdy na konci léta 1944 a měly bohužel stigma "letounu s dětskými nemocemi" - 7. října 1944 byly dokonce všechny P-63, které se přelétávaly po trase ALSIB, uzemněný z důvodu špatné montáže při výrobě. Technici Bellu ty, co se nacházely na území USA a Kanady (233 letadel) postupně opravily a zprovoznili, a Bell poslal instrukce do SSSR, jak opravit ty, co už byly v SSSR. Již před tím odmítla sovětská přejímací komise na Aljašce celou jednu sérii P-63 z důvodu technických nedodělků v palivové a mazací soustavě, montáži ocasních ploch apod.

První jednotky které P-63 dostaly byly jednotky PVO a to v srpnu 1944 (17. a 21. pluk PVO, každý po 10-ti letounech). Do konce roku 1944 dostaly P-63 i 28. a 39. pluk PVO s bází na letišti Vnukovo (Moskva).
V březnu 1945 prošla Kingcobra tedy u NII VVS a po jejich absolvování bylo v létě 1945 zahájeno přezbrojování vybraných IAP VVS. To probíhalo v zázemí a ani jeden z přezbrojovaných IAP se na frontu nevrátil. Ostatně prioritně se prezbrojovaly pluky z Dálného východu. První byla 190. IAD v Zabajkalské oblasti, která Kingcobry převzala 24. června 1945 a přeškolování ukončila 2. srpna 1945. Dalšími byly 245. IAD v Zabajkalsku (781. a 940. IAP) a 128. SAD (888. IAP ... mimochodem poslední IAP VVS, který měl ve výzbroji I-16) v červenci až srpnu 1945. Tyto jednotky se také s P-63 zúčastnily bojů na Dálném východě (9. srpna - 3. září 1945).

[Skeptik]

Z pamětí sovětských stíhačů plyne ale opak, motor vzadu oceňovali jako něco, co výrazně navyšuje pasivní ochranu před palbou nepřátelského stíhače ze zadní polosféry.

Souhlas. Nikdy jsem nečetl nic jiného (tedy s výjimkou toho "odstraňování pancéřové sedačky" - neplést z odstraněním pancéřování olejové nádrže.

Současně je ale pravda i to, že P-39 byla při útoku zezadu zranitelnější než letouny s motorem vepředu (které byly zas zranitelnější při čelním útoku). Prostě proto, že na "kluzáku" se moc bojovat nedá

[Lord]

Ale jo, z hlediska pilota byl motor dobrá ochrana o tom žádná. Z hlediska poškození letounu to tak slavné nebylo. Vzadu byla sice pancéřová deska, která chránila olejovou nádrž, která byla za motorem, glykolovou nádrž k chlazení, rozvody hadic, atd. Tu podle Skeptika ale Rusové odstraňovali, což nebyl úplně dobrý nápad.

Existují nějaké zprávy, analýzy, že právě na poškození motoru či těch zařízení nepřátelskou palbou stíhače z převýšení kobry doplácely. To jsou zkušenosti i z pacifického bojiště, kdy se v soubojích piloti sice zachránili, ale stroje byly ztraceny.
Kobrám jednoduše chyběl výkon ve stoupání, aby dosáhly výšek, ve kterých Japonci operovali!
P-40 měly o něco lepší výškové parametry a pokoušely se zachytit japonské formace, ale většina jejich snah byla stejně neúspěšná kvůli nedostatku času na získání dostatečné výšky.

37 mm kanón kobry vpředu byl účinnou zbraní proti bombardérům a pozemním cílům, ačkoli 37mm střela byla příliš malá na to, aby způsobila větší škody těžším obrněným vozidlům, jako tanky. Třeba Stuka měla na podvěsech křídel v tomto ohledu lepší 37mm kanóny. Uvažovalo se i o lépe pancéřované verzi Airacobra Ramfighter, ale nakonec nešla do sériovky. Netradiční řešení umístění motoru uprostřed, ale boji ne vždy výhodné. Možná s výkonnějšími motory by to bylo lepší, ale vždy je to o určité vyváženosti letounu.
První Zera zase neměla ochranu prakticky žádnou, vše má svoje. Amíci ani Britové si kobry neoblíbili, měli na výběr i jiné stroje, tak je šoupli Rusům.
Sovětští piloti si kobry z počátku relativně pochvalovali, pak ne. Pokryškin také létal na Bell P-39 Airacobra. Major Grigory Rechkalov měl naprostou většinu sestřelů na P-39. Ale to bylo jen pár borců.

[Hans S.]

Současně je ale pravda i to, že P-39 byla při útoku zezadu zranitelnější než letouny s motorem vepředu (které byly zas zranitelnější při čelním útoku). Prostě proto, že na "kluzáku" se moc bojovat nedá

Ne že bych se úplně nutně potřeboval stavět do opozice, ale ....

Je klíčové si uvědomit, že stíhačky nejsou stroje, u kterých se počítalo s nějakou "odolností vůči poškození" ve smyslu schopnosti pokračování v boji. Veškeré pancéřování a prvky pasivní ochrany měly umožnit poškozenému letci vyvázání z boje a návrat domů, v horším případě nouzové přistání, nebo, když bylo opravdu nejhůř, alespoň opuštění kokpitu na padáku v jednom kuse. Nejlepší obranu stíhačky představovaly její aktivní prvky, ne ty pasivní. Prakticky jakýkoliv zásah stíhacího letounu znamenal, že tento v daném boji končil a to ať už v důsledku zhoršených letových charakteristik, nebo jen v důsledku "neznalosti", co se kde mohlo poškodit a jaké důsledky to může mít. Je třeba si být neustále vědom, že až na určité procento psychopatů většina letců celkem dost ctila pud sebezáchovy. A také je dobré vědět, že když už letadlo ten zásah dostalo, tak návrat domů nebyl úplně obvyklý. Dalo by se také říci, že "ničivé" schopnosti výzbroje dalece přesáhly možnosti pasivní ochrany.

Nejčastějším důvodem k opuštění boje nebyla poškození motoru, ale poškození draku, mazací a chladicí soustavy, někdy i palivového systému. Ostatně v tom nepřeberném množství guncamů je celkem dobře vidět, kdy se vyvalí glykol a kdy naopak olej, případně kdy se nevyvalí vůbec nic. P39 bych při útoku zezadu rozhodně neoznačil za zranitelnější - je to spíše naopak. Ta nejměkčí a nejcitlivější část, tedy pilot, měl ochranu solidní. U stíhaček Luftwaffe byla tendence za pilota umisťovat nákladní prostor, nádrže a radiostanice + samozřejmě pancéřování pilotního prostoru. Samozřejmě, motor je fajn, když běží, ale pro pilota je to až ta třetí nejdůležitější věc - po vlastním mozku bezpečně v lebce a po pár metrácích hliníku, které se dají kniplem nasměrovat aspoň do nejbližšího pole.

Lorde: Prosím tě, snaž se tu diskusi držet kultivovanou nejen po lingvistické a gentlemanské stránce, ale i po té...já nevím jak to říct? Faktografické? Tohle fakt není ani Epocha, ani Blesk, ani Novinky. Když sem přijde za dva roky čtenář a uvidí balast v podobě grafů z WarThunderu (což má samo o sobě optikou roku 2021 k simulaci daleko), rozebírání variant P-39 za základě filmu z roku 2021 a konspirací ve smyslu "převzali vůbec Sověti letadla od USA", tak se mu z toho bude motat hlava kolem.

[Hans S.]

Existují nějaké zprávy, analýzy, že právě na poškození motoru či těch zařízení nepřátelskou palbou stíhače z převýšení kobry doplácely. To jsou zkušenosti i z pacifického bojiště, kdy se v soubojích piloti sice zachránili, ale stroje byly ztraceny.

Jak absurdně to zní, co? . O kolik lepší by pro USAAF tehdy bylo: Stroj sice zachránili, ale pilot byl na kaši...jo aha, on by v té situaci byl na kaši i ten stroj

Kobrám jednoduše chyběl výkon ve stoupání, aby dosáhly výšek, ve kterých Japonci operovali!
P-40 měly o něco lepší výškové parametry a pokoušely se zachytit japonské formace, ale většina jejich snah byla stejně neúspěšná kvůli nedostatku času na získání dostatečné výšky.

Výškové charakteristiky jsou dány z celké části motorem a ten byl u obou strojů hodně podobný, Allison V-1710. Hmotnost strojů nebyla úplně významně rozdílná, aby P40 měl významně vyšší stoupavost, plošné zatížení sice ve prospěch P40, ale ne úplně diametrálně jiné. Obecně vzato tyto dva americké letouny neměly z výkonového hlediska se Zery žádný problém. Ostatně bylo by divné, kdyby měly a podobně výkonný Hellcat je neměl

[Skeptik]

Ne že bych se úplně nutně potřeboval stavět do opozice, ale ....

Nestavíš se do opozice, s tím co jsi napsal plně souhlasím
Zvláště s tímto

Nejlepší obranu stíhačky představovaly její aktivní prvky, ne ty pasivní. Prakticky jakýkoliv zásah stíhacího letounu znamenal, že tento v daném boji končil a to ať už v důsledku zhoršených letových charakteristik, nebo jen v důsledku "neznalosti", co se kde mohlo poškodit a jaké důsledky to může mít.

Jinak je potřeba si uvědomit, že "motor vzadu" neznamená jen motor vzadu, ale též palivovou, chladící a olejovou soustavu ... což byly po pilotovi ty nejzranitelnější části.
A tady je toho při střelbě "ze šesté hodiny" fakt hodně k poškození

Olejová soustava, za ní motor, pod motorem chladič a k tomu přívody paliva z křídelních nádrží.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Ale ještě jednou, máš pravdu ... nejlepší ochranou každého stíhače bylo - Nenechat na sebe střílet. A když už musí protivník střílet, tak se nenechat trefit.
(čímž se opět dostáváme k diskusi I-16 s M-63 vs Hurricane z jiného vlákna)

[Lord]

Hansi, zatím se nic mazat nebude, možná se může něco rozdělit do jiného vlákna, ale příspěvky navazují na sebe, a pak by v tom byl guláš. Grafy z WT tu nejsou, tak leda video z youtube, že je simulace boje z WT, jsem netušil, ale taky může být pro někoho dobrá informace. Jinak jsem si všiml, že jakákoliv zmínka o WT tady některé lidi dráždí, takže si na to už dám pozor, i když někdy tam lze nalézt dobré informace, jindy zase balast. Vzali tedy model, který byl ve hře a nekoukali možná na dobovou situaci, tedy jestli Děvjatajev létal se šesti, dvěma či kolika kulomety, ale třeba to není úplně od věci, spíš jsem si myslel, že to někdo upřesní

... a konspirací ve smyslu "převzali vůbec Sověti letadla od USA", tak se mu z toho bude motat hlava kolem.

To není konspirace, ale fakt, jak napsal Skeptik. Uvedl na pravou míru, proč se tak mimo jiné dělo.

První P-63 Kingcobra dorazily do SSSR někdy na konci léta 1944 a měly bohužel stigma "letounu s dětskými nemocemi" - 7. října 1944 byly dokonce všechny P-63, které se přelétávaly po trase ALSIB, uzemněný z důvodu špatné montáže při výrobě. Technici Bellu ty, co se nacházely na území USA a Kanady (233 letadel) postupně opravily a zprovoznili, a Bell poslal instrukce do SSSR, jak opravit ty, co už byly v SSSR.
Již před tím odmítla sovětská přejímací komise na Aljašce celou jednu sérii P-63 z důvodu technických nedodělků v palivové a mazací soustavě, montáži ocasních ploch apod.

Dodám ještě schémata rozvodu hadic chladícího a mazacího systému P-39.



Soustava to byla docela komplikovaná, čím víc hadic, fitinek, ventilů, tím se to může spíše podělat.



Náročnější na údržbu, ale možná to je můj dojem. Letoun to byl zase poměrně "nízkonákladový" oproti jiným strojům. Takže zde se střetává spíše otázka kvality a určitého odrbání.

-------

Nejčastějším důvodem k opuštění boje nebyla poškození motoru, ale poškození draku, mazací a chladicí soustavy, někdy i palivového systému. Ostatně v tom nepřeberném množství guncamů je celkem dobře vidět, kdy se vyvalí glykol a kdy naopak olej, případně kdy se nevyvalí vůbec nic. P39 bych při útoku zezadu rozhodně neoznačil za zranitelnější - je to spíše naopak. Ta nejměkčí a nejcitlivější část, tedy pilot, měl ochranu solidní. U stíhaček Luftwaffe byla tendence za pilota umisťovat nákladní prostor, nádrže a radiostanice + samozřejmě pancéřování pilotního prostoru.

Ochranu pilota jsi vysvětlil dobře, jinak ohledně mazací a chladicí soustavy nejsme ve sporu, já s tebou souhlasím, vůbec se nepřu. Jen polemizuji, zda to šlo udělat lépe a jinak. Když piloti Bf-109 měli pod zadkem palivovou nádrž bylo zajímavé. Ale rozebírat pasivní ochranu různých letadel, by bylo asi na jiné vlákno. Málokterý pilot asi hasil "motor" stíhačky, hvězdicové vzduchem chlazené motory na tom byly z hlediska poškození lépe, než vodou chlazené motory.

P-51 Mustang měl např. chráněnou nádrž chladícího systému za vrtulí pancířem, ale hadice a chladič už tak dobře chráněné nebyly, a tak F-51 v Koreji byl zranitelný a utrpěl velké ztráty při pozemní palbě. Kvůli lehčí konstrukci a nedostatku náhradních dílů nebyly novější a rychlejší F-51H v Koreji použity. U něj byl chladič oleje přesunut z podbřišníku před olejovou nádrž a olej se chladil pomocí výměníku tepla.

Vím jen, že některé modely Airacobry měly ochranu kyslíkové lahve, či se chránily některé důležité části motoru v podobě kitů, které mohli zamontovat nebo nemuseli, podle typu či určení. Problém s tím však je, že pak roste váha letounu, tím potažmo jeho obratnost, případně dolet, což není pro určení stíhačky zrovna ideální, pokud jí nechcete více pasovat do role útoků na pozemní cíle. Postupem času jak místo malorážných kulometů, přicházely větší ráže, však i tato řešení byla problematická, stačila jedna nešťastná dávka a byl amen. Je třeba vzít taky do úvahy, že zatímco Němci měli určitý progres, tak Japonci zaostávali.

Proto třeba P-63 mohl být na konci války dobrý ještě proti japs, ale proti německým stíhačkám už tolik ne.



Palivové nádrže byly v křídlech. U rané verze P-39C ještě ne samosvorné? Později dávali do sekcí křídel jednotlivé vaky, které byly spojeny trubičkami. Kapacita nádrží však byla omezená a dolet byl nižší.



Pancéřovaná varianta Ramfighter.

[Hans S.]

Ochranu pilota jsi vysvětlil dobře, jinak ohledně mazací a chladicí soustavy nejsme ve sporu, já s tebou souhlasím, vůbec se nepřu. Jen polemizuji, zda to šlo udělat lépe a jinak. Když piloti Bf-109 měli pod zadkem palivovou nádrž bylo zajímavé. Ale rozebírat pasivní ochranu různých letadel, by bylo asi na jiné vlákno. Málokterý pilot asi hasil "motor" stíhačky, hvězdicové vzduchem chlazené motory na tom byly z hlediska poškození lépe, než vodou chlazené motory.

Nádrž představovala paradoxně celkem dobrý prvek pasivní ochrany. U moderních "měkkých" nádrží bylo jejich zapálení celkem obtížné (typicky Fw 190, kde byla navíc hlavní přední nádrž chráněna tou zadní). Umístění pod zadkem a za zády považuji za rozumné a v zásadě lepší, než umístění před kokpit, jak je tomu třeba u Spitfiru. V případě vzniku požáru bylo riziko proniknutí do kokpitu u Spitfiru vyšší a vzniklá situace pro pilota nepříjemná. Ne úplně šťastné je také umístění do křídla, kde je potíž jak s relativně velkou plochou, tak především ve velké hmotě mimo osu letounu a s tím spjatým dopadem na příčnou obratnost stroje. Jenže někam se ten benzin nalít musel a stíhačky nebyly nafukovací . Důležité ale bylo, aby pilot palivo od osy letounu spotřeboval ideálně ještě před vstupem do boje.
Motory jako takové hořely jen skutečně málokdy, nebojím se říci, že to byla záležitost zcela výjimečná. To, co živilo plameny, ale byla narušená palivová potrubí a u nich jsou na tom řadové a hvězdicové motory podobně. Možná dokonce i hvězdicové o něco hůře. To, proč je hvězdicový motor o tolik méně citlivý na poškození spočívá v chlazení vzduchem, tedy v absenci aktivního chladicího okruhu, u stíhacích letadel téhle éry většinou vysokotlakého. To mělo za následek i to, že při větším poškození mohlo dojít k rychlému poklesu tlaku, následně se chladicí kapalina začala vařit a celý okruh mohl utrpět sekundární poškození, nehledě na to, že ztráta kapaliny byla rychlá a mající za následek obvykle zadření motoru v řádu několika minut. V tomto směru byl naopak velice bezpečný Bf 109, který od varianty F-4 dále umožňoval pilotovi odpojit poničenou část okruhu a doletět jen s tou funkční (samozřejmě to nebylo na pokračování v boji).
A ještěk té pasivní ochraně formou pancéřování: Jak jsem zmiňoval výše, na letadlech s výjimkou IL-2/10 se moc silné pancéřování nepoužívalo. Pancéřové pláty okolo motoru byly výjimečné, ostatně motor nebyl tím, co by bylo nejvíce zranitelné. Tím citlivým prvkem byl v první řadě pilot a v druhé poměrně často (ale zdaleka ne vždy) olejová nádrž. Pancíř čehokoliv jiného, jako palivové nádrže, nebo třeba azásobníky munice, byl výjimečnou záležitostí.

[Lord]

Myšlenka je spíše, zda z hlediska motoru vpředu nebo vzadu, či umístění olejové či palivové nádrže, přináší nějaké výhody / nevýhody. Protože zrovna z hlediska pancéřování lze ušetřit u některých řešení jednu pancéřovou desku, kterou není třeba dávat k olejové nebo palivové nádrži dozadu jako u Kobry či Bf.

Umístění pod zadkem a za zády považuji za rozumné a v zásadě lepší, než umístění před kokpit, jak je tomu třeba u Spitfiru.

Hmm, věc názoru ... máš k tomu zkušeností z bojů? Asi jo.



Pancéřová přepážka byla přidána asi až do modelů F počínaje rokem 1942, takže v bitvě o Británii nehrála roli. Nádrž není chráněna zespodu, i když zde zásah hrozí spíše od podzemní protiletadlové palby. Zbraně ráže .30 palců byly od počátku závislé na zasažení životně důležitých částí, aby způsobily vážné poškození, a pancíř dále snižoval šanci na zasažení takových míst. Zavedení 0.50 kulometů dokázalo způsobit větší velikost otvoru v palivové nádrži, pro samosvorné konstrukce bylo mnohem těžší utěsnit větší kalibr.



Mezi motorem a kokpitem je u P-51 Mustang pancéřová přepážka, na které je připevněná olejová nádrž. Přepážka plní trojí funkci - ochranu pilota, protipožární funkci, a slouží jako zpevňující konstrukční prvek upevněný k horním a dolním podélníkům. Postupem času bych řekl, že přeci jen se na to více hledělo, ne nějak extrémně, ale když mělo letadlo výkonný motor, jako P-51, tak už ho trošku vyšperkovali z hlediska toho jak nezvyšovat zbytečně hmotnost a přesto letoun dobře chránit.


U motoru chrání expanzní nádrž chladící kapaliny zepředu pancéř u vrtule. Kobra má celý kruh pancíře (vpředu ale chrání reduktor), na rozdíl od půlkruhu P-51, který chrání nádrž, jak je patrné z fotky.


P-51 maximalizoval vnitřní palivovou kapacitu, umístěním přídavné palivové nádrže do trupu za pilota kvůli těžišti.

Ale Britové měli u Spitfiru dvě palivové nádrže před pilotní kabinou, horní a dolní. Z počátku nebyl před pilotem ani za ním žádný pancíř.


Pozdější modely Spitfiru byly vybaveny kapkovými nádržemi a také palivovými nádržemi za kokpitem pro delší dolet.


Pancéřovaní potřeboval Fw-190 proti silně vyzbrojeným bombardérům. Dokud létaly bez doprovodu, tak dobrý, poté se Fw-190 stávaly obětí Mustangů.

U moderních "měkkých" nádrží bylo jejich zapálení celkem obtížné (typicky Fw 190, kde byla navíc hlavní přední nádrž chráněna tou zadní). Umístění pod zadkem a za zády považuji za rozumné a v zásadě lepší, než umístění před kokpit, jak je tomu třeba u Spitfiru.

Možná šlo jen "o pocitovku" pilota. Z hlediska bezpečnosti, jde podle mě o to, jak je co chráněné. Jestli prostě byly samosvory samospasitelný, moc bych tomu nevěřil, ale zase tak dalece do toho nevidím, ale větší kalibr udělá svoje.



Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2 "Sturmbock".



Nebo Fw 190 F-8, ta vycházela ze stíhací verze Fw 190 A-8. Němci k tomu byli donuceni kvůli útokům na bombardéry, či při útoku na pozemní cíle.

Pancéřové pláty okolo motoru byly výjimečné, ostatně motor nebyl tím, co by bylo nejvíce zranitelné. Tím citlivým prvkem byl v první řadě pilot a v druhé poměrně často (ale zdaleka ne vždy) olejová nádrž.
Pancíř čehokoliv jiného, jako palivové nádrže, nebo třeba a zásobníky munice, byl výjimečnou záležitostí.

Ano, někam dát palivo museli. Každý letoun to měl trošku jinak. Pro mě je zajímavé, jak to různé letouny měly, případně k jakým změnám docházelo v čase. Nádrž v ose letounu je asi lepší než ve křídlech z hlediska obratnosti, nebo pak je lepší je mít blíže k centroplánu. Hurricane měl obojí. Případně se to pak řešilo přídavnou kapkovitou nádrží pod trupem, či menšími nádržemi pod křídly. Např. "dálkový" Mustang, Airacobra uměla jen trupovou.

[Saburo]

Já si dovolím poznámku k Poníkovy.

Nikdy, ale opravdu nikdy neměl žádnou palivovou nádrž mezi pilotem a motorem. To na té požární přepážce je olejová nádrž!
Tudíž žádné tři funkce.

[Farky]

Jeden odkaz uvádí, že oficiální zdroje nasazení nepotvrzují. Pak jsem si říkal, ale co wiki blbne, Sapík v úvodním článku také píše, že bojovali proti Němcům. Mlžili Sověti, nebo jich pár na východní frontě přeci jen nasadili na zkoušku, ale ne ve větších počtech?

Jak už jsem psal, oficiální historie 67. GIAP vůbec P-63 ve výzbroji neuvádí. V březnu 1943 byl pluk přezbrojen na P-39 a na nich dolétal až do konce války.
Více třeba zde ... http://ava.org.ru/iap/67g.htm
Pozn. Zde musím opravit své předchozí tvrzení ... našel jsem informaci, že 67. GIAP v letech 1945-1947, kdy byl součástí sovětských okupačních vojsk v Německu, skutečně P-63 společně s P-39 používal. K přezbrojení na ně ale mělo dojít až koncem roku 1945 a nebylo úplné.

67. GIAP prováděl nejpozději od jara 1945 vojskové zkoušky P-63. Nebyl na Kingcobry přezbrojen, dostal několik kusů na zkoušky, do konce války v Evropě vykazuje 67. GIAP pokud vím tři ztracené P-63. Stejně tak se ještě během války vojskové zkoušky Kingcober prováděly u jedné letky 85. GIAP. Alespoň podle některých zdrojů.

Existují nějaké zprávy, analýzy, že právě na poškození motoru či těch zařízení nepřátelskou palbou stíhače z převýšení kobry doplácely. To jsou zkušenosti i z pacifického bojiště, kdy se v soubojích piloti sice zachránili, ale stroje byly ztraceny.

Jistě tedy dokážeš konkrétně jmenovat a odkázat na onu onu zprávu či analýzu kde se praví že Airacobry v Pacifiku doplácely na poškození motoru palbou stíhače z převýšení. Počkám si na to.

Sovětští piloti si kobry z počátku relativně pochvalovali, pak ne. Pokryškin také létal na Bell P-39 Airacobra. Major Grigory Rechkalov měl naprostou většinu sestřelů na P-39. Ale to bylo jen pár borců.

Jen pár borců? Opravdu? Sovětští piloti Airacobru měli rádi, nevím proč to píšeš jako kdyby snad někdy později u nich P-39 upadla v nemilost když to není pravda.

Současně je ale pravda i to, že P-39 byla při útoku zezadu zranitelnější než letouny s motorem vepředu (které byly zas zranitelnější při čelním útoku). Prostě proto, že na "kluzáku" se moc bojovat nedá

To víš (někde jsi to četl) a nebo si to myslíš? Ptám se protože osobně jsem nikde nezaznamenal že by si na to někdo nějak ve velkém stěžoval.

...Postupem času jak místo malorážných kulometů, přicházely větší ráže, však i tato řešení byla problematická, stačila jedna nešťastná dávka a byl amen. Je třeba vzít taky do úvahy, že zatímco Němci měli určitý progres, tak Japonci zaostávali.

Proto třeba P-63 mohl být na konci války dobrý ještě proti japs, ale proti německým stíhačkám už tolik ne.

Co tě vede k názoru že P-63 nebyl dost dobrý proti německým stíhačkám? Píšeš to tak jako by důvodem proč si Kingcobry proti Luftwaffe nezabojovaly byla nějaká obava že na německé stíhačky už nestačí. Což je naprostý nesmysl.

Náročnější na údržbu, ale možná to je můj dojem. Letoun to byl zase poměrně "nízkonákladový" oproti jiným strojům. Takže zde se střetává spíše otázka kvality a určitého odrbání.

Ano, to že by to letadlo bylo náročnější na údržbu je skutečně jen tvůj dojem. Nerozumím tomu co bylo na P-39 poměrně nízkonákladového a už vůbec nerozumím té poznámce o kvalitě a odrbání.

[Flogger G]

Zajímavé video od dosti zvláštního autora. Je zde vzpomenut i případ se snahou velení VVS přezbrojit Pokryškinovu divizi na stroje La-7.

[Lord]

Nikdy, ale opravdu nikdy neměl žádnou palivovou nádrž mezi pilotem a motorem. To na té požární přepážce je olejová nádrž! Tudíž žádné tři funkce.

Saburo, napsal jsem to špatně, měl jsem na mysli pancéřovou přepážku, která plní tři funkce. Text jsem opravil a ještě něco přidal. A dále se jedná o olejovou nádrž, pravda. Curtiss P-40 to měl podobně, a benzín v křídlech a vzadu.
P-51 maximalizoval vnitřní palivovou kapacitu, umístěním přídavné palivové nádrže do trupu za pilota kvůli těžišti.


Ale Britové měli u Spitfiru dvě palivové nádrže před pilotní kabinou, horní a dolní. Z počátku nebyl před pilotem ani za ním žádný pancíř. Jo, jo, taková byla evoluce Je to diskuse s Hansem ohledně nádrží Spitfire vs Bf 109. Američané to měli trošku jinak, nic jedeme dál.

Nerozumím tomu co bylo na P-39 poměrně nízkonákladového a už vůbec nerozumím té poznámce o kvalitě a odrbání.

Farky, to bylo myšleno na P-63 viz problémy ... Sovětská přejímací komise na Aljašce odmítla celou jednu sérii P-63 z důvodu technických nedodělků v palivové a mazací soustavě, montáži ocasních ploch apod.
U P-39 pak rané verze, u kterých byl problém s výškovým motorem, který tak nahradil „obyčejný“ Allison V-1710-35 s výkonem 1150 k (846 kW). První sériový P-39C tak byl zalétán v lednu 1941.



Samozřejmě vše je relativní, ruské stroje taky nebyly žádnou přehlídkou kvality. Vojáci na frontě, ve fabrikách dělaly baby, přesun výroby za Ural, a obecně jednodušší výroba, někdy i ze dřeva, takže ve srovnání s tím na tom celokovová kobra byla dobře.
Ale pokud se už dívám a srovnávám P-39/P-63 se "západními stroji", tedy německými a britskými, tam už bych viděl určitý rozdíl v motorech, stoupavosti.
V malých výškách byl P-39 rozumným konkurentem Bf-109 a FW-190. Ve větších výškách byly německé stíhačky lepší. Rusové se to snažili kompenzovat odlehčováním kobry, viz odebírání pancéřových plátů, výzbroje, IFF.
Pak někteří piloti s nimi dokázali, co dokázali, na úkor zranitelnosti letadla, ale co si Pokryškin na své P-39 pochvaloval byl jeho 37mm kanón, snad lepší než ŠVAK.



V únoru 1944 je zakázáno Pokryškinovi létat, ze strachu, aby lid nepřišel o slavného hrdinu a symbol propagandy, takže se soustředí jen na velení.

Jen pár borců? Opravdu? Sovětští piloti Airacobru měli rádi, nevím proč to píšeš jako kdyby snad někdy později u nich P-39 upadla v nemilost když to není pravda.

Jakou měli alternativu? MiG-3 jehož produkce musela v roce 1942 ustoupit Iljušinu Il-2. Nebo později Jakovlev Jak-3, který byl lepší než "kobry". Lavočkiny postavené z překližky asi nemohli moc uznávat.
Úplně v nemilost kobra asi neupadla, ale Jak-3 byl používán i po druhé světové válce, zatímco Kingcobra jen na výcvik, kvůli nedostatečnému doletu, a jiné. La-9 byl také velice dobrý, ale to už bylo po válce.
Podle Artema Drabkina se v malé výšce manévrovací schopnosti kobry (sklony k ploché vývrtce) příliš nelišily od manévrovacích schopností šturmovika, přitom ztráty byly vyšší.

Jistě tedy dokážeš konkrétně jmenovat a odkázat na onu onu zprávu či analýzu kde se praví že Airacobry v Pacifiku doplácely na poškození motoru palbou stíhače z převýšení. Počkám si na to.

Samozřejmě zdroje jsou, které to uvádí přímo, a nebo to lze z nich dedukovat.
Toto uspořádání se ukázalo jako velmi zranitelné vůči útokům shora a zezadu a téměř každý zásah trupu útočícím nepřátelským stíhačem prakticky zaručeně vyřadil chladicí systém a vedl k rychlému zániku motoru a tím i letounu.
Při letu v horních výškových limitech byla Airacobra extrémně zranitelná pro jakoukoli nepřátelskou stíhačku se slušným výškovým výkonem.
Dean 1997, strana 206–207.

Čemu se divil třeba i Hans, je z bojů o Guineu v roce 1942. Je snadnější uvěřit, že A6M měly navrch, japonští piloti byli v této fázi lépe vycvičeni než jejich kolegové z USAAF a měli již značné bojové zkušenosti, zatímco pro téměř všechny americké piloty byla Nová Guinea jejich prvním bojovým nasazením. Airacobra nebyla ve svém živlu při výškových záchytných misích. V nižších výškách, ale byly letouny vyrovnanější.

V kapitole Statistika a analýza Claringbould píše, že "V roce 1942 bylo na Nové Guineji v boji ztraceno celkem 44 Airacober oproti pouhým 15 Zero-senům", což představuje poměr ztrát téměř tři ku jedné... Na straně 76 však píše, že ze 44 Aircober ztracených v boji v roce 1942 na Nové Guineji bylo pouze 15 sestřeleno Zery. Což už vychází vcelku vyrovnaně. A zdá se, že ztráty Zer nezahrnují ztráty na zemi, bombardování letišť, apod.

To se píše v knize Michael John Claringbould: P-39/P-400 Airacobra vs A6M2/3 Zero-sen.

Odhady 8th FG (P-39) byly přehnané. Nárokovala si 45 nepřátelských letadel od 30. dubna do 1. června 1942, z toho 37 Zer, přičemž ve vzdušných bojích ztratila 26 P-39, kvůli Zerům.
Proti nim stála jednotka Tainan Air Group s letouny A6M, která ve stejném období utrpěla 11 sestřelů.

Ono z těchto zpráv vlastně vyplývá, co jsem už napsal, a Dean to pak uvádí výslovně. Asi ne všechny kobry sejmuli z převýšení a zezadu, ale proč by to japs dělali jinak?
Text obsahuje mnoho citátů a úryvků z výpovědí stíhacích pilotů, např. udával jsem rychlost 450 km/h a Zero zůstávalo za mnou a sledovalo mě až na úroveň země a střílelo. Kobra byla o něco rychlejší ve střemhlavém letu, než rané verze Zer, ale u země to byl boj. Piloti kober také brzy zjistili, že pancéřové sklo přímo před nimi se při rychlém letu silně zamlžuje. Toto uvádí aj Golodnikov, Kingcobra už měla sklo řešené lépe.

[Alfik]

Jen technická: Grigory Rechkalov neexistuje. Není o něm záznam vůbec nikde. Pilot toho jména nežil.
Ale Grigorij Rečkalov, to je jiná. Ten existoval.
Tady vidíte kokotskou pitomost používání angličtiny. Zatímco přepis "c" jako "ts" a "ch" jako "kh" ještě dává aspoň vzdáleně smysl v tom, že tato písmena sice v daném jazyce jsou, ale v angličtině nejsou, a v daném jazyce nejsou zaměnitelná (ani písmeno "ts" ani "kh" neexistuje), tak písmeno "ch" v ruštině existuje. Přepisovat tedy písmeno "č" jako "ch" je principiálně špatně.
To už by bylo lepší přepisovat je jako prosté "c".
Jinak totiž hrozí záměny jako mnou kdysi (jinde) rozporovaná, tedy "Rechin" (americký autor kreslených tentononců) a "Rěčin" (ruský námořní důstojník z 19. stol). Ejhle, úplně jiná země, což? A taky dokonce jiná doba... všechno jiné

[Alfik]

V kapitole Statistika a analýza Claringbould píše, že "V roce 1942 bylo na Nové Guineji v boji ztraceno celkem 44 Airacober oproti pouhým 15 Zero-senům", což představuje poměr ztrát téměř tři ku jedné... Na straně 76 však píše, že ze 44 Aircober ztracených v boji v roce 1942 na Nové Guineji bylo pouze 15 sestřeleno Zery. Což už vychází vcelku vyrovnaně. A zdá se, že ztráty Zer nezahrnují ztráty na zemi, bombardování letišť, apod.

Tady se právě projevuje to, co bylo hlavní příčinou rozladění z P-39 v USA. Nebyl to dostup, ani většina z toho co zde zaznělo.
Bylo to totiž hlavně to, že na Nové Guinei se boje vedly ve vzdálenosti na hranici operačního doletu Kober - ale japonská letadla měla dolet třikrát vyšší!
Plus, letci na N. Guinei byli nováčci, zatímco na Jap. straně byli proti nim nasazeni mnohem lépe připravení piloti s praxí.
Snadno tedy vylákali am. piloty do boje na hranici doletu, a pak je doráželi když se museli vracet.
Plus, dopadnout "někam do džungle, ale hned za pláží" často znamenalo, že i celkem málo poškozený stroj (třeba tam ten nouzák musel provést právě z důvodu paliva, jinak mohl být stroj úplně v pořádku) musel být ponechán tam kam přistál, ale pilota zachránit šlo z téhož místa snadno.
Poměr cca 1:3, mezi všemi ztrátami a těmi ze sestřelů, tomu nasvědčuje.
A na druhou stranu, jaký že to byl poměr skutečně sestřelených Kober k počtu sestřelených Zer? Hm?
Nebyla ona ta Kobra nakonec celkem úspěšná i na Nové Guinei, a to vždy, když se podařilo ji správně použít, ve smyslu jak techniky pilotáže, tak i dodržení zásoby paliva apod.?
Jenže, dobrý první dojem se dá získat jen poprvé. A pak už začaly k jednotkám přicházet jiné typy letadel.

Srv. s hodnocením P-40 v USA a s jejich hodnocením v Číně.

[Flogger G]

Ve videu, které jsem vložil o kousek výše, autor rozebírá problém doletu stroje P-39. Aerocobra byla konstruována jako frontová stíhačka s odpovídajícím doletem. Pokud soudruzi zavěsili pod trup bandasku, dosahl letoun na sovětské poměry nevídaných 1 700 km ( specializované verze Jak-9D/DD měly také velký dolet, ale P-39 tento výkon měl u většiny verzí, na úkol jste mohli poslat jakoukoliv jednotku s Aerocobrami a ne shánět extra letku). Jenže západní spojenci potřebovali doprovodný stíhací letoun s více než dvojnásobným doletem. Také operační výška byla u Cobry pro VVS ideální - 2 500 m až 5 500 m, kdežto doprovod bombardérů probíhal nad 7 000 m.

[Alfik]

Ve videu, které jsem vložil o kousek výše, autor rozebírá problém doletu stroje P-39. Aerocobra byla konstruována jako frontová stíhačka s odpovídajícím doletem. Pokud soudruzi zavěsili pod trup bandasku, dosahl letoun na sovětské poměry nevídaných 1 700 km ( specializované verze Jak-9D/DD měly také velký dolet, ale P-39 tento výkon měl u většiny verzí, na úkol jste mohli poslat jakoukoliv jednotku s Aerocobrami a ne shánět extra letku). Jenže západní spojenci potřebovali doprovodný stíhací letoun s více než dvojnásobným doletem. Také operační výška byla u Cobry pro VVS ideální - 2 500 m až 5 500 m, kdežto doprovod bombardérů probíhal nad 7 000 m.

Aha, dík, video zkouknu.

[Lord]

Jen technická: Grigory Grechkalov neexistuje. Není o něm záznam vůbec nikde. Pilot toho jména nežil.
Ale Grigorij Rečkalov, to je jiná. Ten existoval.
... "ch" jako "kh" ještě dává aspoň vzdáleně smysl v tom ...
Přepisovat tedy písmeno "č" jako "ch" je principiálně špatně. To už by bylo lepší přepisovat je jako prosté "c".

Grigory Rechkalov - ahoj, asi jsi tam dal ještě před příjmení G. Bez něj ti google najde plno záznamů. Maj to ale asi zmatlaný, chk.



Ale díky za lingvistickou vložku, tedy Grigorij Rečkalov, počeštěně

Tady se právě projevuje to, co bylo hlavní příčinou rozladění z P-39 v USA. Nebyl to dostup, ani většina z toho co zde zaznělo.
Bylo to totiž hlavně to, že na Nové Guinei se boje vedly ve vzdálenosti na hranici operačního doletu Kober - ale japonská letadla měla dolet třikrát vyšší!

Ano, na dolet si asi taky stěžovali, nejen na Guinei, možná ještě kobra neuměla přídavnou nádrž, pozdější modely ano, i tak asi v Pacifiku občas nestačila. Někde jsem četl, že by bylo flexibilnější mít ještě nádrže pod křídly, ale to je kdyby na stromě rostly ryby, nemusely by být rybníky, historie nezná kdyby.
Ty poměry sestřelů byly asi vyrovnané, některé zdroje uvádí, že v tom jsou i ztráty na letišti a jiné, tedy ne vyloženě bojové.
Je to jen pro rok 1942, o rok později to bylo už lepší. Což by bylo asi na další analýzu, zda přišel jiný model Airacobry, či se zlepšily nějak podmínky.
Sám celou knihu nemám, jsou to jen texty, které jsem vytáhl na internetu, na to upozorňuji.