PALBA.CZ

MISES R.I (AVIATIK Gr.I)
Rakousko-Uherský dvoumotorový bombardovací dvouplošník - prototyp
doba vzniku: 1916
Výroba: 2 ks prototypů


Velení císařského rakousko-uherského královského, vidíce úspěchy ve stavbě těžkých bombardérů německého letectva Type R, se v roce 1916 obrátilo se na známého profesora Richarda von Misese, aby navrhl podobné letadlo pro rakousko-uherské letectvo. Profesor von Misese (*1883 - +1953) byl v roce 1909 ve věku 26 let jmenován profesorem aplikované matematiky na univerzitě ve Štrasburku. V letech 1910 a 1911 byl kandidátem na místo profesora matematiky na brněnské německé technice, v letech 1916 a 1918 pak na místo profesora mechaniky. Během první světové války sloužil v rakouském vojenském letectvu jako konstruktér, zkušební pilot a učitel.

Během poměrně krátké doby se podařilo u společnosti Aviatik, sídlící v rakouském Esslingenu nedaleko letiště Aspern, postavit první prototyp těžkého bombardovacího letounu. V době vzniku se jednalo o největší letoun postavený v Rakousko-Uhersku. První let se uskutečnil 2. června 1916 (podle jiných zdrojů o měsíc později) pilotem Sattlerem. Jelikož výkony bombardéru odpovídali požadovaným specifikacím, padlo rozhodnutí o stavbě druhého prototypu, na kterém se realizovali drobná vylepšení. Druhý prototyp byl předán vojenskému letectvu v únoru 1917.

Kvůli materiálním potížím a nedostatku vhodných leteckých továren v Rakousku-Uhersku však bylo nakonec upuštěno od dalších prací na tomto letounu, stejně jako od jeho případné sériové výroby. Nakonec byly postaveny pouze dva prototypy, nesoucí označení Mises R.I. Letouny Mises R. I byly postaveny pouze v prototypové verzi: první z nich sloužil pouze k výzkumu a jednou havaroval, zatímco druhý prototyp byl předán armádě, jeho další osud není znám a neexistují ani žádné informace o jeho bojovém využití.

Letoun Mises R.I byl dvouplošník s celodřevěnou konstrukcí, potaženou plátnem a překližkou. Křídla byla spojená vzpěrami jednoduchého tvaru písmene „I“ po čtyřech párech na každé straně, vzájemně ještě propojené ocelovými lanky. Zadní řídící plochy byli zdvojené v podobě dvou horizontálních ploch a tří směrovek. Trup byl obdélníkového profilu, nacházela se v ní kabina pro posádku a pumovnice. Letoun poháněly čtyři motory Daimler umístěné v trupu, ve dvou párech – jeden po druhém. Dva z nich poháněli tažné vrtule a dva tlačné vrtule. Dvanácti válcový řadový motor Daimler byl vyvinut v létě roku 1915 Ferdinandem Porschem, každý o výkonu 300 koňských sil. Letoun měl pevný, zdvojený podvozek podvozek. Obrannou výzbroj tvořily dva kulomety Schwarzlose ráže 8 mm (provozovaný členy posádky kromě pilota a kopilota) používající náboj typu 8x50 mm R Mannlicher s kadencí 400 ran za minutu. První kulomet byl v příďovém střelišti s kruhovým střelištěm. Za ním byl prostor prvního motoru, který byl v trupu umístěn napříč a kuželovým soukolím poháněl dvě dvoulisté vrtule, které byly umístěné po obou stranách trupu na ramenech, na kterých se nacházely chladiče motorů. Za prvním motorem byla kabina pro pilota a kopilota, každý s vlastním řízením. Teprve za nimi byl druhý motor a poté zadní střeliště s dalším kulometem Schwarzlose. Pod oběma střelišti se nacházela pumovnice schopná pojmout 350 až 500 kg. V plánu byla další verze letounu s motory Praga E, každý o výkonu 400 k. Tento projekt se již nerealizoval.


Technická specifikace – MISES R.I (AVIATIK Gr.I)
První vzlet: 1916
Posádka: 4
Délka: 15,4 m
Výška:
Rozpětí křídel horní: 22,6 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 118 m2
Prázdná hmotnost: 3.008 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 4.720 kg
Pohonná jednotka: 2x řadový 12válcový motor Daimler
Výkon pohonné jednotky: 2x 300 k
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 150 km/h
Dolet: 600 km
Dostup: 2.500 m
Doba výstupu: 1.000 m za 7 min 40 s
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 2x kulomet Schwarzlose ráže 8 mm
Pumový náklad: 500 kg
Postaveno strojů: 2 ks prototypů


Hodnocení
Na více místech jsem již psal, že je obtížné hodnotit letouny, které se nedostali do sériové výroby a nezapojili se na frontě do bojů. Nemohli tak prokázat své kvality, nebo naopak chyby v konstrukci. Nicméně v tomto případě lze vcelku pozitivně hodnotit maximální rychlost, která v roce 1917, kdy byl postaven druhý prototyp, nebyla vůbec špatná. Rovněž výzbroj a hmotnost pumového nákladu nebyla vůbec špatná, stejně tak dolet. Co bych snad viděl jako slabinu je relativně malý dostup, tudíž bombardér, který nemohl prudce manévrovat, se mohl stát relativně snadným cílem pozemního protiletadlového dělostřelectva. Ke smůle rakousko-uherského letectva se tento stroj, evidentně inspirovaný německými stroji Siemens-Schuckert třídy R, nedostal do sériové výroby. Paradoxem bylo, že nikoliv z důvodu špatné konstrukce, ale z nedostatku odborných výrobních kapacit.


Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25836.htm

A tak, zas takové informační embargo k tomuto zajímavému typu není. Dalo by se říci, že i díky jednomu Čechovi .

Letouny Mises R. I byly postaveny pouze v prototypové verzi: první z nich sloužil pouze k výzkumu a jednou havaroval, zatímco druhý prototyp byl předán armádě, jeho další osud není znám a neexistují ani žádné informace o jeho bojovém využití.

Celkem byly postaveny tři letouny. Prototyp 30.07, jenž jak bylo uvedeno sloužil k ověření koncepce a jenž absolvoval pouze tři lety. 28. července 1916 se však navečer při přistání dostal díky turbulenci do vývrtky a zřítil se. Oba piloti se vyhrabali z trosek bez zranění, což šlo přičíst klecové sekci trupu s motory. Nicméně, i v rámci těch tří letů stroj prokázal životaschopnost a tak krátce před kraksnou byla podepsána objednávka na další dva noční bombardéry 30.17 a 30.18.

Oproti prototypu byl tak 30.17 vyzbrojen a teoreticky schopen bojového nasazení. Konstrukce byla odlehčena, zejména v oblasti pohonu/transmisí. Za zmínku stojí na svou dobu a na tuto kategorii letounů poměrně nevšední vlastnosti. Letoun byl schopen rolovat pouze s jedním běžícím motorem, navíc byl schopen i na jeden motor vzlétnout a stoupat! Pilotážně příjemný. No, vše bylo tak dobré, že ho nakonec v únoru 1917 šoupli do hangáru a šmitec, hehe.

30.18 měl oproti 30.17 pár drobných úprav, poté dostal kratší trup. V lednu 1918 dostal výkonnější motory po 345k, laborovalo se s vrtulemi. Nakonec skončil u Fliku 6 ve Vídeňském Novém Městě kde po něm stopy končí. Po skončení války ho snad odvezli Italové.

No a teď k tomu Čechovi. Npor. Jan Popelák, rodák z Jihlavy, pilotní diplom č. 1072. Flik 14, 33, 39. Ve Wienerneustadtu rovněž akrobatický výcvik, tudíž žádný "nímand". Od března 1918 měl létat u letecké pošty, ale ještě před tím měl odjet zase do Wienerneustadtu, kde měl převzít nový Berg. Nicméně, co čert nechtěl. Večer se tam v letištním kasínu něco slavilo a asi se kalilo nad míru, přičemž Popelák zaslechl rozhovor, který se nesl v duchu
.... s tou potvorou se nedá létat, stojí v hangáru a každý se do toho bojí sednout. Pilot Sattler provedl jeden let a více do toho nesedl. Sroj zabírá velkou plochu v hangáru a je k ničemu, ...
No a Popelák, pravděpodobně trinklej více než dost vstal a říká,
... já vám tu potvoru tedy zalétám, když by o to běželo ...
Salut Když šel spát musel mít opici jak prase, protože úspěšně na své machrování zapomenul. Jenže si ho nechal zavolat velící a řekl mu ať se ráno připraví, když je takovej borec, a že Misese přelétne do Fischamendu.
Ráno když šel Popelák do dílen potkal jednoho mechanika, také Čecha, a ten mu říká, tvl to není stíhačka, tvl to je obrovský letoun, bombarďák
A fakt. Když ho Honza uviděl, polilo ho horko a jestli měl v sobě ještě něco chlastu, tak ten se v tu ránu vypařil. Ale co, slovo chlapa je slovo chlapa. Na letišti splašil dva ještě větší zoufalce než bylo on sám a šel do toho, jen namátkou co se mu tehdy honilo hlavou
... Dívám se na obrovské motory v trupu převody k vrtulím, to nemůže letět, nikdo o tom nic nevěděl, já nejméně! ...
Průser . No, zkrátím to. Po nějaké době se mechanikům podařilo nahodit oba dvanáctiválce a Popelák začal rolovat. Pro sichr si dal fóra na rozjezd 3 km načež motory vosolil co to šlo. Po 2,5 km měl na budíku kilo, už nešlo couvnout. Zmáknul to, když komíny na konci vzletové dráhy přelétával o 10 m výše. Stoupal do 1 000 metrů, nezatáčel, a pak mu zdechl jeden motor. A potom druhý. Kurva, ha, dole je tovární letiště OEFFAG, záchrana. Jak velká se ještě uvidí.
Cit. ...Vyšlo to, Mises padá na poddimenzovaný podvozek, já podrovnávám příliš pozdě, trup je zabrzděn, křídla letí dopředu, o něco jsem se praštil do hlavy, ale vidím vše jasně ... stroj se jako zázrakem nevzňal - ten les trosek bych vám přál vidět, bylo to děsné. Někdo mne stahá z té změti, později jsem se dozvěděl, že to byl Ferda Porsche, otec dnešního automobilového závodníka - ten byl také z Jihlavy a můj táta s ním hrál každý den karty. Vypadalo to se mnou zle, rozmlátil jsem nejdražší letoun v monarchii. Ale zachránil to Porsche - potvrdil, že letoun dlouho stál v hangáru, ucpaly se přívody paliva, nikdo je přeci před startem nečistil - měl jsme štěstí. Tenhle G-I skutečně za opravu nestál, to všichni uznali ....

Resumé? Když kalíš a plácáš, ráno dělej že o ničem nevíš

Zdroj: LK Speciál č. 4
30.17

Zemakt píše: ↑23/11/2025, 17:31

Resumé? Když kalíš a plácáš, ráno dělej že o ničem nevíš

Opilecká čest je vážná věc, přes to nejede vlak a to i když máš vokenici

Ale jinak opět tuze pěkné počtení, jak původní Kačermírovo článek, tak tvůj doplněk