LVG B.I / B.II / B.III (1913)
Napsal: 14/10/2025, 18:04
LVG B.I / B.II / B.III
Německý dvoumístný průzkumný dvouplošník
doba vzniku 1913
sériově vyrobeno 500 až 600 kusů
LVG B.I
Německá společnost LVG (Luftverkehrsgesellschaft m.b.H.) z Berlína- Johannisthalu se v roce 1912 rozhodla diverzifikovat svou výrobu, která byla před tímto rokem specializovaná na stavbu vzducholodí a rozhodli se proniknout do segmentu létajících strojů těžších než vzduch. Zpočátku stavěla letadla typu Farman a během první světové války se specializovala na produkci průzkumných a lehkých bombardovacích dvouplošníků. Průzkumné letouny typu B.I a dalších následníků nakonec vzniklo mezi 500 a 600 stroji. Zpočátku se přidělovali k císařské armádě v roli cvičných a průzkumných strojů. Později posloužili jako základ pro modernizace v podobě série typu „C“.
Projekt vývoje letadel těžších než vzduch byl ve firmě svěřen švýcarskému inženýrovi Franzi Schneiderovi, který byl najat jako technický ředitel a hlavní konstruktér od prosince 1911. Na základě svých zkušeností, které získal u francouzské společnosti Nieuport, navrhnul a postavil jednomotorový dvoumístný dvouplošník s pevným podvozkem. Schneider si byl vědom potřeb vyjádřených vedením německých vzdušných sil a navrhnul stroj označený jako D.IV, vyrobený z robustní dřevěné konstrukce potažené impregnovaným plátnem a charakterizované otevřeným kokpitem uspořádaným v tandemu za sebou tak blízko, aby to umožňovalo vzájemnou komunikaci a spolupráci.
LVG B.I
Vývoj a sériová výroba
Prototyp byl vybaven řadovým vodou chlazeným motorem Mercedes D.I o výkonu 75 kW (100 k), který umožňoval maximální rychlost něco málo přes 100 km/h. K prvnímu vzletu došlo 8. března 1913 a za kniplem seděl zkušební pilot Albert Ruppa. Po prvních zkouškách se pilot pozitivně vyjádřil k letovým vlastnostem, chválil dobrou stabilitu, rychlost odpovídající době vzniku, snadnou ovladatelnost a vynikající rychlost ve vertikále.
S vypuknutím První světové války zavedl Idflieg (německý letecký inspektorát) nový typ značení všech typů letounů a třída dvoumístných průzkumných strojů dostala označení písmenem „G“. Idflieg shledal, že stroj má požadované vlastnosti a padlo rozhodnutí stavět jej v licenci u více německých leteckých společností, aby poptávka po novém letadlu byla co nejdříve uspokojivě vyřešená. Exempláře postavené Gustavem Otto Flugmaschinenwerke byly označeny jako LVG B.I(Ot), přičemž označení v závorce „Ot“ mělo indikovat křestní jméno majitele společnosti. Bohužel přesný počet vyrobených letounů není znám, jelikož v poslední fázi Druhé světové války v roce 1945 došlo ke zničení veškeré dokumentace této společnosti, včetně záznamů strojů z Velké války. Nicméně se odhaduje, že v letech 1913 až 1915 bylo vyrobeno 400 až 450 kusů určených pro pruskou Fliegertruppe plus dalších 170 až 175 strojů postavených v Otto Flugmaschinenwerke, které byly určené pro Fliegertruppe v Bavorsku.
Stroj LVG B.I představil koncepci, která se za krátkou dobu stala běžnou, tj. stroj jehož příhradový trup byl postaven převážně z dřevěných prvků a překližky, dvouplošným uspořádáním s plátěným potahem křídel, pevným příďovým podvozkem s koly a zadní ostruhou. Trup obdélníkového průřezu byl vyroben ze dřeva, přičemž se klad důraz na lehké ale pevné materiály a vyznačoval se otevřeným kokpitem pro dva letce sedící v tandemu za sebou. Přední letec byl pozoroval, který měl i lepší výhled vpřed a za ním seděl pilot. Zadní část trupu přecházela do klasické monokýlové s prostorem pro instalaci ocasních ploch a směrovky. Tato zadní ocasní plocha měla svůj typický trojúhelníkový tvar a dlouhou směrovkou začínající daleko vpředu na hřbetu trupu. Spojení mezi křídly a zadní ocasní plochou bylo pomocí jednoduchých vzpěr doplněných o systém ocelových lanek zpevňujících konstrukci. Horní křídlo bylo delší, než spodní, vše opět spojené párem vzpěr a ocelových lanek. Podvozek byl pevný, velmi jednoduchý, namontovaný na trubkové konstrukci pod trupem, vybavenými koly a velkém průměru spojenými tuhou nápravou a vzadu integrovanou odpruženou ostruhou. Mezi koly se u ranných modelů instalovala lyžina, která měla bránit zaboření se stroje do přistávací plochy. U pozdějších modelů byl tento z našeho pohledu archaický prvek později odstraněn.
Pohon byl u prvních sérií zajištěn řadovým pístovým vodou chlazeným šestiválcovým motorem Mercedes D.I. uzavřený kovovou kapotou a kombinovaný s dřevěnou vrtulí s pevným stoupáním. Motor měl vrtání 120 mm, zdvih 140 mm, zdvihový objem 9,48 litrů a celková tzv. „suchá“ hmotnost byla 201,6 kg. Ventilový rozvod byl typu SOHC. Součástí chladícího systému byla instalace dvou radiátorů umístěných po stranách trupu v místě kokpitu. Podle dostupných fotografii bylo chlazení na některých strojích umístěné v jiné pozici. Rovněž výfuková část byla občas odlišná série od série, ale vždy končila nad horním křídlem nebo pod trupem.
U těchto raných modelů nebyla integrovaná žádná výzbroj až na tu, kterou si pilot a pozorovatel mohli s sebou vzít do kabiny. Nejčastěji se jednalo o pistoli, nebo puška. Na některých fotkách existují kovové klece z kterých bylo možné shazovat malé pumy o hmotnosti 4,5 kg.
Verze B.I
Původní verze používající řadový pístový šestiválcový vodou chlazený motor SOHC Mercedes D.I o výkonu 75 kW (100 k), který vznikl v roce 1913. Tento motor byl používán u celé řady německých letounů z rané části První světové války. Ze stíhacích letounů byl používán například u strojů Fokker D.I, či bombardovacích Gotha G.I a celé řady dalších.
Verze B.II
Vylepšená varianta, která se od původního modelu lišila výkonnějším motorem Mercedes D.II, který dával výkon 90 kW (120 k). Letoun tak měl o něco lepší výkony a také mohl nést těžší pozorovací zařízení a fotografická zařízení či další pomůcky potřebné k průzkumné činnosti. Měl o něco menší rozpětí křídel, mírně změněnou polohu nádrže, zadní část kabiny a pro lepší viditelnost bylo provedené vykrojení na horním křídle. U pozdějších sérii byl chladič přesunut na náběžnou hranu křídla.
Verze B.III
Jednalo se o variantu, která byla určená především k výcviku nových pilotů a používala zesílenou konstrukci, která měla odolat hrubějšímu zacházení nováčku. Cvičný model byl do služby zaveden v roce 1917 a oproti verzi B.II měl pouze modernizované řídící plochy a zadní část trupu vyztuženou překližkou, která poskytovala větší odolnost při přistání.
LVG B.II v letu a s umístěním kulometů předního střelce střílející šikmo mimo vrtuli směr vpřed
Operační využití
Potřeba mít efektivní průzkumnou službu vedla k používání modelu již od velmi raných fází první světové války při leteckých průzkumných a pozorovacích misích ve spolupráci s pozemními jednotkami. LVG B.I se začaly dodávat do Feldflieger Abteilung (FFA), "průkopnických" jednotek Luftstreitkräfte, v létě 1914, aby byly použity na východní frontě, kde rychle nahradily pomalé a nyní zastaralé jednoplošníky Taube. Rychlý vývoj vzdušných zbraní a zavádění ozbrojených letadel nepřátelským letectvem, z nichž se scouty vyvinuly jako specializovanější stíhačky, však rychle učinily průzkumné letouny bez jakékoli obranné výzbroje nevhodnými, což donutilo Idflieg zavést novou třídu ozbrojených průzkumných letounů, C-Typ. Z tohoto důvodu začaly být staženy z fronty již v roce 1915, ale zůstaly ve službě až do roku 1916, poté byly přiděleny do leteckých škol a používány jako cvičné letouny nejméně po celý rok 1917, přičemž 79 exemplářů bylo vybaveno dvojitým řízením výslovně vyrobeným pro tuto roli.
Na italské frontě byly od 23. května 1915 přítomny v jednotce Bayerische Feld-Flieger-Abteilung 9b (nebo Feldflieger Abteilung) s Alpenkorpsem na letišti Dobbiaco a ve Villabassa až do srpna 1915, kdy odešly na západní frontu. Od 8. července 1915 na tomto stroji létal také budoucí německé letecké eso Otto Kissenberth (20 vítězství). Přestože válku přežil, nepřežil horolezecký výstup v bavorských Alpách ze dne 2. srpna 1919.
Uživatelé
Hlavním uživatelem byly vzdušné síly císařského Německa, ale také Bulharské vzdušné síly, Dánské královské letectvo či letectvo Osmanské říše. Osmani ve své době zakoupili tři tyto stroje od Fliegertruppe. Jeden LVG B.II přeletěl dne 19. června 1919 na polskou stranu, ale nebyl opraven poté, co při přistání pilot havaroval. Ze dvou letounů vyrobených v závodě Schütte-Lanz byl jeden používán pro výcvik v letecké škole v Ławici do roku 1922 a druhý v Krakově.
Technická specifikace – LVG B.I
První vzlet: 1913
Posádka: 2 (pilot + pozorovatel)
Délka: 8,30 m
Výška: 2,95 m
Rozpětí křídel horní: 12,12 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 35,40 m2
Prázdná hmotnost: 726 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 1.075 kg
Pohonná jednotka: 1x řadový pístový vodou chlazený motor Mercedes D.I
Výkon pohonné jednotky: 75 kW (100 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dvoulistá dřevěná s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 105 km/h, cestovní rychlost 87 km/h
Dolet: 4 hodiny letu (asi 320 km)
Dostup:
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj:
Postaveno strojů: cca 500 – 600 ks ve všech třech sériích
Jeden model B.II je uložen v polském leteckém muzeu v Krakově. Jedná se pouze o částečně restaurovaný kus bez křídel jen s trupem s výrobním číslem 350/17, který byl v roce 1917 vyroben společností Schütte-Lanz. Přesněji jeden ze dvou, která tato společnost vyrobila.
Hodnocení
Velké množství postavených strojů v několik typech a sériích svědčí o tom, že se jednalo o úspěšný model používaný navíc jak před válkou, tak prakticky v průběhu celé války. Poté co jeho výkony začali zaostávat našel uplatnění jako výcvikový stroj, což ukazuje na jeho snadnou pilotáž a odolnost i při horším způsobu zacházení. Dá se říct, že není mnoho letounů, které by se používali po celou dobu Velké války. Rovněž i fakt, že část výroby byla realizovaná v licenci ukazuje, že byla po strojích LVG B velká poptávka. Na některých obrázcích bylo možno vidět, že v zadní části kabiny byl instalován kulomet. Vzhledem k uspořádání míst pro pozorovatele a pilota by to ale znamenalo, že byla pozice pilota přesunutá dopředu a jeho místo zaujal pozorovatel ovládající zadní polosféru se svou zbraní. Nicméně o tom jsem se nikde nedočetl a pouze tak usuzuji na základě moderních obrázků tohoto úspěšného letounu.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
www.airwar.ru
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
LVG B.III
Německý dvoumístný průzkumný dvouplošník
doba vzniku 1913
sériově vyrobeno 500 až 600 kusů
Německá společnost LVG (Luftverkehrsgesellschaft m.b.H.) z Berlína- Johannisthalu se v roce 1912 rozhodla diverzifikovat svou výrobu, která byla před tímto rokem specializovaná na stavbu vzducholodí a rozhodli se proniknout do segmentu létajících strojů těžších než vzduch. Zpočátku stavěla letadla typu Farman a během první světové války se specializovala na produkci průzkumných a lehkých bombardovacích dvouplošníků. Průzkumné letouny typu B.I a dalších následníků nakonec vzniklo mezi 500 a 600 stroji. Zpočátku se přidělovali k císařské armádě v roli cvičných a průzkumných strojů. Později posloužili jako základ pro modernizace v podobě série typu „C“.
Projekt vývoje letadel těžších než vzduch byl ve firmě svěřen švýcarskému inženýrovi Franzi Schneiderovi, který byl najat jako technický ředitel a hlavní konstruktér od prosince 1911. Na základě svých zkušeností, které získal u francouzské společnosti Nieuport, navrhnul a postavil jednomotorový dvoumístný dvouplošník s pevným podvozkem. Schneider si byl vědom potřeb vyjádřených vedením německých vzdušných sil a navrhnul stroj označený jako D.IV, vyrobený z robustní dřevěné konstrukce potažené impregnovaným plátnem a charakterizované otevřeným kokpitem uspořádaným v tandemu za sebou tak blízko, aby to umožňovalo vzájemnou komunikaci a spolupráci.
Vývoj a sériová výroba
Prototyp byl vybaven řadovým vodou chlazeným motorem Mercedes D.I o výkonu 75 kW (100 k), který umožňoval maximální rychlost něco málo přes 100 km/h. K prvnímu vzletu došlo 8. března 1913 a za kniplem seděl zkušební pilot Albert Ruppa. Po prvních zkouškách se pilot pozitivně vyjádřil k letovým vlastnostem, chválil dobrou stabilitu, rychlost odpovídající době vzniku, snadnou ovladatelnost a vynikající rychlost ve vertikále.
S vypuknutím První světové války zavedl Idflieg (německý letecký inspektorát) nový typ značení všech typů letounů a třída dvoumístných průzkumných strojů dostala označení písmenem „G“. Idflieg shledal, že stroj má požadované vlastnosti a padlo rozhodnutí stavět jej v licenci u více německých leteckých společností, aby poptávka po novém letadlu byla co nejdříve uspokojivě vyřešená. Exempláře postavené Gustavem Otto Flugmaschinenwerke byly označeny jako LVG B.I(Ot), přičemž označení v závorce „Ot“ mělo indikovat křestní jméno majitele společnosti. Bohužel přesný počet vyrobených letounů není znám, jelikož v poslední fázi Druhé světové války v roce 1945 došlo ke zničení veškeré dokumentace této společnosti, včetně záznamů strojů z Velké války. Nicméně se odhaduje, že v letech 1913 až 1915 bylo vyrobeno 400 až 450 kusů určených pro pruskou Fliegertruppe plus dalších 170 až 175 strojů postavených v Otto Flugmaschinenwerke, které byly určené pro Fliegertruppe v Bavorsku.
Stroj LVG B.I představil koncepci, která se za krátkou dobu stala běžnou, tj. stroj jehož příhradový trup byl postaven převážně z dřevěných prvků a překližky, dvouplošným uspořádáním s plátěným potahem křídel, pevným příďovým podvozkem s koly a zadní ostruhou. Trup obdélníkového průřezu byl vyroben ze dřeva, přičemž se klad důraz na lehké ale pevné materiály a vyznačoval se otevřeným kokpitem pro dva letce sedící v tandemu za sebou. Přední letec byl pozoroval, který měl i lepší výhled vpřed a za ním seděl pilot. Zadní část trupu přecházela do klasické monokýlové s prostorem pro instalaci ocasních ploch a směrovky. Tato zadní ocasní plocha měla svůj typický trojúhelníkový tvar a dlouhou směrovkou začínající daleko vpředu na hřbetu trupu. Spojení mezi křídly a zadní ocasní plochou bylo pomocí jednoduchých vzpěr doplněných o systém ocelových lanek zpevňujících konstrukci. Horní křídlo bylo delší, než spodní, vše opět spojené párem vzpěr a ocelových lanek. Podvozek byl pevný, velmi jednoduchý, namontovaný na trubkové konstrukci pod trupem, vybavenými koly a velkém průměru spojenými tuhou nápravou a vzadu integrovanou odpruženou ostruhou. Mezi koly se u ranných modelů instalovala lyžina, která měla bránit zaboření se stroje do přistávací plochy. U pozdějších modelů byl tento z našeho pohledu archaický prvek později odstraněn.
Pohon byl u prvních sérií zajištěn řadovým pístovým vodou chlazeným šestiválcovým motorem Mercedes D.I. uzavřený kovovou kapotou a kombinovaný s dřevěnou vrtulí s pevným stoupáním. Motor měl vrtání 120 mm, zdvih 140 mm, zdvihový objem 9,48 litrů a celková tzv. „suchá“ hmotnost byla 201,6 kg. Ventilový rozvod byl typu SOHC. Součástí chladícího systému byla instalace dvou radiátorů umístěných po stranách trupu v místě kokpitu. Podle dostupných fotografii bylo chlazení na některých strojích umístěné v jiné pozici. Rovněž výfuková část byla občas odlišná série od série, ale vždy končila nad horním křídlem nebo pod trupem.
U těchto raných modelů nebyla integrovaná žádná výzbroj až na tu, kterou si pilot a pozorovatel mohli s sebou vzít do kabiny. Nejčastěji se jednalo o pistoli, nebo puška. Na některých fotkách existují kovové klece z kterých bylo možné shazovat malé pumy o hmotnosti 4,5 kg.
Verze B.I
Původní verze používající řadový pístový šestiválcový vodou chlazený motor SOHC Mercedes D.I o výkonu 75 kW (100 k), který vznikl v roce 1913. Tento motor byl používán u celé řady německých letounů z rané části První světové války. Ze stíhacích letounů byl používán například u strojů Fokker D.I, či bombardovacích Gotha G.I a celé řady dalších.
Verze B.II
Vylepšená varianta, která se od původního modelu lišila výkonnějším motorem Mercedes D.II, který dával výkon 90 kW (120 k). Letoun tak měl o něco lepší výkony a také mohl nést těžší pozorovací zařízení a fotografická zařízení či další pomůcky potřebné k průzkumné činnosti. Měl o něco menší rozpětí křídel, mírně změněnou polohu nádrže, zadní část kabiny a pro lepší viditelnost bylo provedené vykrojení na horním křídle. U pozdějších sérii byl chladič přesunut na náběžnou hranu křídla.
Verze B.III
Jednalo se o variantu, která byla určená především k výcviku nových pilotů a používala zesílenou konstrukci, která měla odolat hrubějšímu zacházení nováčku. Cvičný model byl do služby zaveden v roce 1917 a oproti verzi B.II měl pouze modernizované řídící plochy a zadní část trupu vyztuženou překližkou, která poskytovala větší odolnost při přistání.
Operační využití
Potřeba mít efektivní průzkumnou službu vedla k používání modelu již od velmi raných fází první světové války při leteckých průzkumných a pozorovacích misích ve spolupráci s pozemními jednotkami. LVG B.I se začaly dodávat do Feldflieger Abteilung (FFA), "průkopnických" jednotek Luftstreitkräfte, v létě 1914, aby byly použity na východní frontě, kde rychle nahradily pomalé a nyní zastaralé jednoplošníky Taube. Rychlý vývoj vzdušných zbraní a zavádění ozbrojených letadel nepřátelským letectvem, z nichž se scouty vyvinuly jako specializovanější stíhačky, však rychle učinily průzkumné letouny bez jakékoli obranné výzbroje nevhodnými, což donutilo Idflieg zavést novou třídu ozbrojených průzkumných letounů, C-Typ. Z tohoto důvodu začaly být staženy z fronty již v roce 1915, ale zůstaly ve službě až do roku 1916, poté byly přiděleny do leteckých škol a používány jako cvičné letouny nejméně po celý rok 1917, přičemž 79 exemplářů bylo vybaveno dvojitým řízením výslovně vyrobeným pro tuto roli.
Na italské frontě byly od 23. května 1915 přítomny v jednotce Bayerische Feld-Flieger-Abteilung 9b (nebo Feldflieger Abteilung) s Alpenkorpsem na letišti Dobbiaco a ve Villabassa až do srpna 1915, kdy odešly na západní frontu. Od 8. července 1915 na tomto stroji létal také budoucí německé letecké eso Otto Kissenberth (20 vítězství). Přestože válku přežil, nepřežil horolezecký výstup v bavorských Alpách ze dne 2. srpna 1919.
Uživatelé
Hlavním uživatelem byly vzdušné síly císařského Německa, ale také Bulharské vzdušné síly, Dánské královské letectvo či letectvo Osmanské říše. Osmani ve své době zakoupili tři tyto stroje od Fliegertruppe. Jeden LVG B.II přeletěl dne 19. června 1919 na polskou stranu, ale nebyl opraven poté, co při přistání pilot havaroval. Ze dvou letounů vyrobených v závodě Schütte-Lanz byl jeden používán pro výcvik v letecké škole v Ławici do roku 1922 a druhý v Krakově.
Technická specifikace – LVG B.I
První vzlet: 1913
Posádka: 2 (pilot + pozorovatel)
Délka: 8,30 m
Výška: 2,95 m
Rozpětí křídel horní: 12,12 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 35,40 m2
Prázdná hmotnost: 726 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 1.075 kg
Pohonná jednotka: 1x řadový pístový vodou chlazený motor Mercedes D.I
Výkon pohonné jednotky: 75 kW (100 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dvoulistá dřevěná s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 105 km/h, cestovní rychlost 87 km/h
Dolet: 4 hodiny letu (asi 320 km)
Dostup:
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj:
Postaveno strojů: cca 500 – 600 ks ve všech třech sériích
Jeden model B.II je uložen v polském leteckém muzeu v Krakově. Jedná se pouze o částečně restaurovaný kus bez křídel jen s trupem s výrobním číslem 350/17, který byl v roce 1917 vyroben společností Schütte-Lanz. Přesněji jeden ze dvou, která tato společnost vyrobila.
Hodnocení
Velké množství postavených strojů v několik typech a sériích svědčí o tom, že se jednalo o úspěšný model používaný navíc jak před válkou, tak prakticky v průběhu celé války. Poté co jeho výkony začali zaostávat našel uplatnění jako výcvikový stroj, což ukazuje na jeho snadnou pilotáž a odolnost i při horším způsobu zacházení. Dá se říct, že není mnoho letounů, které by se používali po celou dobu Velké války. Rovněž i fakt, že část výroby byla realizovaná v licenci ukazuje, že byla po strojích LVG B velká poptávka. Na některých obrázcích bylo možno vidět, že v zadní části kabiny byl instalován kulomet. Vzhledem k uspořádání míst pro pozorovatele a pilota by to ale znamenalo, že byla pozice pilota přesunutá dopředu a jeho místo zaujal pozorovatel ovládající zadní polosféru se svou zbraní. Nicméně o tom jsem se nikde nedočetl a pouze tak usuzuji na základě moderních obrázků tohoto úspěšného letounu.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
www.airwar.ru
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/