PALBA.CZ

Armádní nákladní vozy z Kopřivnice

Málo se ví, že budoucí automobilka Tatra dodávala své nákladní vozy i rakousko-uherské armádě. Pokud se chceme vydat po stopách třetí nejstarší existující automobilky, musíme začít u jednoho šikovného českého podnikatele z Kopřivnice. Ignác Šustala (1822-1891) se narodil jako druhorozený syn místního dědičného fojta. Jako učedník si osvojil řemeslo sedlářské, ale též práce kolářské a lakýrnické. V devatenácti se již jako tovaryš vydal do světa na zkušenou. Nejprve se učil u sedlářského mistra v Hukvaldech, později se přesunul do Holešova a Vídně, která byla vyhlášeným centrem výroby kočárů. Zde strávil 7 let a nakonec se vypracoval až k c. k. dvornímu dodavateli kočárů, sedláři Philipu Kollerovi. Právě zde nabyl potřebných znalostí k výrobě kočárů a přichází na první myšlenky samostatného podnikání. V roce 1850 se tedy vrátil zpět do Kopřivnice s cílem založit si vlastní dílnu. Byl však nemajetný a tak musel požádat o pomoc svého staršího bratra Jana, který mu v rámci svého fojtství (které zdědil po jejich otci) přidělil stodolu. Právě v ní Ignác vybudoval dílnu s předsíní a ještě téhož roku zde se dvěma pomocníky postavil první kočár. Šustalovy lehké vozíky vyhovovaly zejména potřebám venkova, a byly proto velmi žádané. Během tří let zaměstnávala jeho dílna již osm tovaryšů a několik učňů (zapojili se i další kopřivničtí řemeslníci). Krom kočárů se věnoval i výrobě bryček a koňských povozů (později cestovních kočárů, nákladních a poštovních vozů). Díky Šustalovým skvělým organizačním schopnostem a přísné kázni se podniku dařilo neustále zvyšovat výrobu, která již ale volala po finanční injekci do výrobních prostor a technologií. Roku 1853 se tak spojil s továrníkem Adolfem Raškou (1825–1878), spolumajitelem rodinné firmy na keramiku, a zrodila se společnost Ignatz Schustala & Comp. Netrvalo dlouho a krom úspěchu na domácím trhu exportovala společnost i do Pruska, Ruska a do zámoří. Šustala sám byl nejen zdatný obchodník a organizátor, ale byl velmi nadaný i po technické stránce. Ve své firmě uplatnil řadu vlastních patentů a zlepšení. V roce 1870 dokázal se 150 kvalifikovanými dělníky různých profesí vyrobit 1200 kočárů. Finanční potíže po smrti Rašky se podařilo překonat díky rozšíření výroby o železniční vozy - prvních 15 vagonů bylo vyrobeno v roce 1882. Roku 1890 se podnik přeměnil na akciovou společnost a nesl název Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů (Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft), zkráceně NW. Roku 1897 zde vznikl jeden z prvních osobních automobilů ve střední Evropě: NW Präsident. V roce 1898 ho následovalo devět dalších, včetně prvního nákladního automobilu. Postupně se tedy rozběhla výroba automobilů, zatímco výroba kočárů byla zvolna utlumována s ubývajícím počtem zákazníků. Už v roce 1900 vyrobila NW první čistě závodní automobil (NW Rennzweier) a dokonce i vlastní elektrický automobil na baterie (NW Elektromobil). Téhož roku také NW započala se sériovou výrobou automobilů více typů. Nedlouho před první světovou válkou zaměstnávala společnost 5300 dělníků a 350 úředníků.

První nákladní automobil, který se sériově vyráběl v Kopřivnici byl NW TL2. Vybaven novým motorem typu T s rozvodem OHC, který pocházel z osobních vozů. Měl ale redukovaný výkon, což přispělo k jeho vyšší životnosti. Z dnešního pohledu je zajímavá kuželová spojka. Původně byla předpokládaná nosnost 3 t, ale byla redukována na dvě tuny. Automobil byl vybaven loukoťovými koly s plnými gumovými obručemi (které však vzhledem k nedostatku kaučuku někdy nahradila kola celoocelová). Nápravy byly tuhé, zadní byla poháněna kloubovým hřídelem. Mechanické bubnové brzdy byly pouze na zadních kolech. Většina vozidel TL2 byla dodána rakousko-uherské armádě. Jednotková cena činila kolem 70 000 K. Stala se základem po model NW TL4 z roku 1916, s nosností čtyř tun. Ten poháněl kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 3,56 litru a výkonu 25,7 kW. Tato vozidla později používala (pod označením T50) rovněž Československá armáda. Dodejme, že od roku 1921 společnost Nesselsdorfer Wagenbau (NW) přijala české označení Kopřivnická vozovka, a.s. Oficiálně byl název Tatra zaveden až o dalších šest let později. To již byla začleněna do koncernu Ringhoffer. Ve 20. a 30. letech kopřivnická automobilka dodávala (nejen) československé armádě celou řadu těžkých i lehkých užitkových vozidel, z nichž patřil k nejrozšířenějším typ T27 (koncem 30. let jich československá armáda provozovala téměř 1600 a tvořily 43 % jízdního parku). Mezi nejslavnější zástupce kopřivnické značky nejen ve službách armády patří vozidla modelových řad 111, 138 či 148. Legendou je pak Tatra 813, která se zrodila v roce 1967 a roku 1983 ji nahradila Tatra 815, která má své pevné místo i současné armádě České republiky.

Zdroj:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Ign%C3%A1c_%C5%A0ustala
https://www.tatra.cz/o-spolecnosti/hist ... 1900-1919/
https://www.valka.cz/CZK-NW-TL-2-t47452
https://www.e15.cz/byznys/fleet-special ... de-1335005

Málo se ví, že budoucí automobilka Tatra dodávala své nákladní vozy i rakousko-uherské armádě.

A málo se ví, že nákladní vozy rakousko-uherské armádě dodávala ve velkém vysočanská Pražská továrna na automobily, neboli Praga
https://www.vhu.cz/exhibit/rakousko-uhe ... m-praga-v/

Díky za Šustalu Rase

Nedalo mi to se nekouknout a je z toho docela zajímavé srovnání obou nákladních vozidel. Praga V představovala za první světové války významnou část vozového parku rakousko-uherské armády. Její výroba byla zahájena roku 1911. V dubnu toho roku nastoupil do automobilky Praga konstruktér ing. František Kec (1883-1971), který během zhruba dvou měsíců připravil projekt a šlo tak o první nákladní automobil vlastní konstrukce u této značky. Během dalších tří měsíců vznikly tři zkušební vozy Praga V a tři vlečné vozy P. Souprava Praga V + P (tzv. autovlak) se v říjnu 1911 úspěšně zúčastnila soutěže vypsané c. a k. ministerstvem války na subvencovaný armádní nákladní autovlak. Při nákupu subvencovaného nákladního automobilu pokryl stát majiteli část nákladů na pořízení a provoz vozidla. V případě vypuknutí válečného konfliktu však musel majitel bez náhrady poskytnout vozidlo pro armádní účely, a to i s řidičem. V případě autovlaku Praga V + P činila subvence při nákupu 4000 K a dále roční příspěvek 1000 K po dobu 5 let, což bylo celkem 9000 K, tj. polovina kupní ceny. Cena soupravy Praga V + P činila na počátku výroby 18 000 K.

Tento úspěch znamenal pro dosud ztrátovou automobilku přechod z kusové na sériovou výrobu a vybřednutí z finančních potíží. Vůz Praga V se vyznačoval konstrukční jednoduchostí, spolehlivostí a důkladným zpracováním. Délka činila 5,9 m, šířka 1,95 m a pohotovostní hmotnost 3,5 t; Praga V mohla vést náklad o váze až 5 t a táhnout přívěs o váze až 3 t. Čtyřválcový motor o objemu 6,8 l a výkonu 40 koňských sil jí dodával maximální rychlost necelých 20 km/h. Celkem byla do konce první světové války vyrobena zhruba tisícovka nákladních vozů Praga V – z toho velká většina samotnou firmou Praga. Pravděpodobně několik set dalších vozů vyrobil v licenci maďarský podnik Rába. Většina z nich sloužila v rakousko-uherské armádě. Libeňská automobilka vůz Praga V vyráběla bez větších změn až do roku 1922.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Praga_V#cite_note-2

zapadlý valník Praga V rakousko-uherské armády u města Berežany, 1916.

Na první pohled praští do očí cenový nepoměr, kdy cena soupravy Praga V + P činila 18 000 K, kdežto nákladního automobilu NW TL2 se udává cena kolem 70 000 K. Nejspíš to bude tím, že první je k roku 1911 (zhruba) a druhá je již během války, kdy ceny vystřelily nahoru. Je to celkem zajímavý detail - doufám že tam není něco špatně, ale víc informací ke kontrole jsem nenašel.

Investiční auto, Praga R za 3 mil. korun
https://www.rajveteranu.cz/74735-praga-r-reflektor-1914

Pro zajímavost si přidáme nákresy vozíků na zavazadla a zboží používaných za Rakousko-Uherska na nádražích z knihy Technik des Betriebes rok 1875.

https://www.facebook.com/groups/jaksezi ... 894548637/