LFG ROLAND D.VI (verze D.VIa a D.VIb) 1918
Napsal: 2/10/2025, 16:39
LFG ROLAND D.VI (verze D.VIa a D.VIb)
Německý stíhací letoun
doba vzniku 1917 - 1918
Prototyp
Roland D.VI byl německý jednomístný jednomotorový stíhací dvouplošník užívaný v První světové válce. Letoun byl vyvinutý v továrně Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (LFG). V průběhu války byl letoun využíván ve službách Německa, po válce se dostal do Československa, Kanady, Francie a Japonska.
Společnost LFG (Luftfahrzeug-Gesellschaft) byla před Velkou válkou známá především stavbou vzducholodí, přičemž jich postavili 26 ks a některé létali i ve službách německých leteckých a námořních sil. Od roku 1915 se ale společnost začala ubírat cestou stavby vojenských letadel, což bylo kromě jiného potřeba i vzhledem k válce, která se oproti očekáváním, vlekla. Bylo tedy potřeba do válečného průmyslu zapojit všechny životaschopné společnosti, které mohli nějakým způsobem zvýšit produkci.
Vývoj
Koncem roku 1917 vyhlásil německý letecký úřad zadání pro nový páteřní stíhací letoun, který měl na frontě nahradit starší letouny, jejichž výkony začínali za spojeneckými stroji zaostávat. Favoritem tohoto výběrového řízení byla společnost Fokker, která pracovala na novém modelu, který do dějin vstoupil pod označením D.VII. Hlavní šéfkonstruktér společnosti LFG Ing. Tantzen začal na novém modelu pracovat na konci roku 1917 a první prototyp se vznesl do vzduchu 13. října 1917. Jednalo se o běžný dvouplošník s vodou chlazeným řadovým šestiválcovým motorem Mercedes D.III o výkonu 118 kW. Identický motor poháněl i druhý prototyp (D.VIa), který se od prvního v mnoha ohledech lišil. Až třetí prototyp používal výkonnější pohonnou jednotku šestiválec Benz Bz.IIIa s výkonem 150 kW (200 k). S tímto motorem se označení letounu změnilo na index D.VIb. Výzbroj byla opět standardní s ohledem na svou dobu a jednalo se o dva synchronizované kulomety Maxim LMG 08/15 ráže 7,92 mm. Ochrannou známkou společnosti byl rytíř Roland, odtud název letadel vyráběných společností LFG. Kostra stroje byla celodřevěná, nosné plochy potažené plátnem, podvozek pevný se záďovou ostruhou.
Zajímavým způsobem byla řešená stavba trupu. Hlavní konstruktér společnosti Kurt Tantzen spolu s inženýry Richterem a Cammererem vypracovali metodu výroby aerodynamických trupů jako skořepin vytvořených z pásů překližky, připevněných k lehkému skeletu z vícevrstvých lepených tvarovačů a smrkových podélníků. Tato metoda, známá jako Klinkerrumpf (dosl. klinkerová konstrukce trupu), se objevila jako způsob, jak se vypořádat s nedostatkem překližek, kterým trpělo Německo kvůli spojenecké námořní blokádě. Zajímavé je, že Klinkerrumpf má své kořeny ve starověké technice stavby lodí, kterou používali např. Vikingové. Proces výstavby byl však časově velmi náročný. Po počátečním zformování dvou polovin trupu na dřevěné formě byly spojeny na lehký skelet. Po montáži byl celý trup potažen speciální náplní, na bázi kopálové pryskyřice.
Sériová výroba
Od 20. ledna do 12.února 1918 probíhalo v Adleshofu výběrové řízení na nový stíhací letoun pro císařské letecké síly (tzv. Luftstreitkräfte, což bylo označení pro německé vzdušné síly v letech 1910 – 1920). Společnost LFG do výběrového řízení vstupovala s dvojicí svých prototypů D.VIa používající motor Mercedes. Po ukončení testů padlo rozhodnutí, že páteřním letounem se stane Fokker D.VII. Jelikož v čase války mohl hrozit výpadek v produkci, bylo rozhodnuto, že stroje Rumpler D.I, Siemens-Schuckert D.III a již popisovaný ROLAND D.VI se stanou záložními typy. Na konci února 1918 všechny tři postavené prototypy zakoupil inspektorát letectva a následovala objednávka na stavbu první padesátikusové série ve verzi D.VIa. Již v únoru byla realizovaná stavba padesáti draků. Poté byla ze strany inspektorátu letectva vystavená objednávka na stavbu dalších sto letounů, ale již se silnějším motorem Benz Bz.IIIa. Těchto sto letounů pod označením D.VIb bylo postaveno v červnu 1918. Draky řady D.VIb s motory Bz IIIa se vyráběly od dubna do září téhož roku. Celkem bylo postaveno 359 kusů exemplářů stíhačky.
Nasazení
První Roland D.VI dorazil na frontovou linii v květnu 1918. Na základě dostupných zdrojů je známo, že většinu těchto strojů vybavovaly stíhací perutě (Jagdstaffeln, zkráceně Jasta) č. 23b, 32b, 33, 35b a také perutě námořního letectva. Do konce června bylo do bojů zapojeno celkem 55 stíhaček Roland VI (z toho 38 ks ve verzi D.VIa) a dalších sedmdesát se připojilo v srpnu. Jedná se o poslední měsíc, ze kterého jsou věrohodné informace o bojovém nasazení těchto strojů.
V první polovině července 1918 se opět konalo výběrové řízení pro stíhací letadlo císařského Německa, ale ani jedna z obou verzí neuspěla. Pouze tehdejšímu nadporučíkovi Hermannu Goringovi se na upraveném modelu D.VIb s překomprimovaným motorem Benz Bz.IIIao podařilo držet krok ve stoupání se stroji Fokker D.VII a Pfalz D.XII, které používaly motory BMW.IIIa. A pokud se někdo ptá, jestli tento nadporučík je identický s tím, který je znám z Druhé světové války, tak odpověď je ano. Skutečně se jednalo o nechvalně známého druhého muže Třetí říše.
V posledních měsících Velké války se letoun používal rovněž u Jasta 17, 21, 24 a 59. Nicméně jak se dařilo Fokkerovým továrnám produkovat model D.VII byl stroj LFG postupně stahován z fronty na méně exponovaná místa.
Technická specifikace – LFG ROLAND D.VIb
První vzlet: říjen 1917 (verze D.VIa)
Posádka: 1
Délka: 6,40 m
Rozpětí křídel horní: 9,40 m
Rozpětí křídel dolní:
Výška: 2,60 m
Plocha křídel: 21,70 m2
Prázdná hmotnost: 670 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 850 kg
Pohonná jednotka: 1x vodou chlazený šestiválcový řadový motor Benz Bz.IIIa
Výkon pohonné jednotky: 150 kW (200 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 200 km/h
Dolet: 2 hodiny (cca 460 km)
Dostup: více jak 6.000 m
Doba výstupu: 4,9 min do 2.000 m, 7,8 min do 4.000 m
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Spandau LMG 04/15 ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: 353 ks + 3 ks prototypů
Poválečná služba
Američané, kteří v průběhu roku 1918 začali ve velkém proudit na evropské bojiště se snažili dostat ke kořistním strojům, aby si je mohli otestovat. Přestože letadlo těžší, než vzduch poprvé vzlétlo právě v USA na konci roku 1903, tak Američané poněkud vývoj zaspali, a tak byli rádi, když mohli od dubna 1917 kdy vstoupili do velké války, získávat nejen bojové zkušenosti, ale také techniků Spojenců i nepřítele. Takto se po uzavření příměří v listopadu 1918 dostali k několika strojům D.VI, přičemž jeden z nich (7502/18) byl například v roce 1919 testován na letišti McCook Field pilotem Louisem P.Moriartym. Nejméně po jednom letounu získali i Kanaďané a Japonci.
Počátkem roku 1920 se dva kusy dostali i do Československa. Dodal je Dr. Kroeger, který slíbil dodávku šesti kusů. V únoru 1920 tedy v Chebu přistály stroje čísel 2250/18 a 2253/18 (tovární čísla 3984 a 3987). První z nich byl nejdříve přidělen Pilotní škole Náhradního praporu čs. voj. letectví v Praze. Zde 19. června havaroval a v červenci byl odeslán do Hlavních leteckých dílen k opravě. Definitivně opraven a zalétán byl znovu 17. ledna 1921. Poté měl být předán VLU v Chebu, ale při přeletu opět havaroval. Následovala další oprava a zálet v únoru. Při něm se však projevily problémy s motorem a zapalováním a oprava se protáhla. Během března při jednom z dalších vzletů stroj opět havaroval a byl dán do opravy. Po jejím dokončení již měl štěstí a od záletu 17. července 1921 sloužil spolehlivě u pokračovací školy. Posloužil i k několika pokusným výškovým letům a ke zkouškám s domácí vrtulí. Štěstí jej však definitivně opustilo 9. července 1922, kdy s ním havaroval rotmistr Machovec. Podle Piriče a Kaše byl letoun rozštípán na třísky.
Druhý kus čísla 2253/18 přistál na našem území 19. února 1920 a až do května byl uložen ve skladu. V květnu byl přelétnut na letiště ve Vysočanech k pilotní škole. Když jej 13. července poškodil při přistání, byl odeslán k opravě s poznámkou "velmi spěšné", svědčící o oblibě typu u nás. Na podzim byl již opraven a přidělen k Pokračovací škole v Chebu. Po kratší přestávce vynucené zničenou vrtulí při jednom ze vzletů s ním havaroval 9. února 1921 při přistání v důsledku nárazu na terénní nerovnost poručík Řepka. Stroj byl v podstatě zničen, ale přesto jej nechali opravit (spíše znovu postavit) přímo v dílnách v Chebu. Už v květnu byl stroj znovu v provozu. V listopadu šel stroj na generální opravu a znovu byl vrácen do provozu až v květnu 1922. S dalšími přestávkami při opravě draku a motoru stroj sloužil až do roku 1924, kdy se i na něj vztahovalo nařízení o zrušení starších strojů při nejbližší příležitosti (obvykle po vážnější havárii). Dne 15. září 1924 byl stroj oficiálně zrušen.
Zrestaurovaný trup jediného dochovaného exempláře je vystaven v hangáru "WW1" v Muzeu Lotnictwa Polskiego, Krakov, Polsko. Jednalo se o stroj sériového čísla 2225/18, který se zúčastnil druhého kola výběrového řízení na stíhacích závodech v Adlershofu. Byl nalezen v Polsku v roce 1945 a jeho vrak byl v roce 1963 převezeny do Krakova. Zničený trup, rozdělený na tři velké a několik menších kusů, byl integrován (přičemž se použila velká část původních dílů a mnoho fragmentů pláště). Všechny původní fragmenty byly vráceny na svá místa a celý trup byl impregnován a opraven na bázi kopálové pryskyřice (jak se to původně stavělo).
Jediný dochovaný kus v muzeu Lotnictwa Polskiego, Krakov, Polsko
Hodnocení
Přestože bylo vyrobeno více jak 350 sériových letounů, Roland D.VI nikdy nehrál v leteckých silách Německa takovou roli, jako konkurenční a výkonnější Fokker D.VII. Na druhou stranu, piloti, kteří měli možnost na něm létat, si pochvalovali jeho obratnost a ovladatelnost. Rovněž údržba byla snadná, což bylo dáno technologickým způsobem zpracování trupu. Ten tudíž nebyl tak náchylný na povětrnostní podmínky jako letoun běžné dřevěné konstrukce potažené impregnovaným plátnem. Rovněž výhled byl hodnocen jako dobrý. Mezi negativa patřil úzký rozchod podvozku, takže se letoun hůře choval během startu, a hlavně přistání a také docházelo k častějšímu přehřívání motoru. Rovněž ve vertikálním boji se nedalo mluvit o nějakém dravci, přestože po aerodynamické stránce byl vynikající. Dalším problémem bylo časté lámání trupu v části za pilotní kabinou, ke kterému docházelo zejména při tvrdém přistání.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
Stíhací letouny 1. sv. války v Československu – J.Kaše, V.Pirič
Čs. Křídla 1918 – 1939 – J.Krumbach - 1975
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
www.vinar.cz
Německý stíhací letoun
doba vzniku 1917 - 1918
Roland D.VI byl německý jednomístný jednomotorový stíhací dvouplošník užívaný v První světové válce. Letoun byl vyvinutý v továrně Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (LFG). V průběhu války byl letoun využíván ve službách Německa, po válce se dostal do Československa, Kanady, Francie a Japonska.
Společnost LFG (Luftfahrzeug-Gesellschaft) byla před Velkou válkou známá především stavbou vzducholodí, přičemž jich postavili 26 ks a některé létali i ve službách německých leteckých a námořních sil. Od roku 1915 se ale společnost začala ubírat cestou stavby vojenských letadel, což bylo kromě jiného potřeba i vzhledem k válce, která se oproti očekáváním, vlekla. Bylo tedy potřeba do válečného průmyslu zapojit všechny životaschopné společnosti, které mohli nějakým způsobem zvýšit produkci.
Vývoj
Koncem roku 1917 vyhlásil německý letecký úřad zadání pro nový páteřní stíhací letoun, který měl na frontě nahradit starší letouny, jejichž výkony začínali za spojeneckými stroji zaostávat. Favoritem tohoto výběrového řízení byla společnost Fokker, která pracovala na novém modelu, který do dějin vstoupil pod označením D.VII. Hlavní šéfkonstruktér společnosti LFG Ing. Tantzen začal na novém modelu pracovat na konci roku 1917 a první prototyp se vznesl do vzduchu 13. října 1917. Jednalo se o běžný dvouplošník s vodou chlazeným řadovým šestiválcovým motorem Mercedes D.III o výkonu 118 kW. Identický motor poháněl i druhý prototyp (D.VIa), který se od prvního v mnoha ohledech lišil. Až třetí prototyp používal výkonnější pohonnou jednotku šestiválec Benz Bz.IIIa s výkonem 150 kW (200 k). S tímto motorem se označení letounu změnilo na index D.VIb. Výzbroj byla opět standardní s ohledem na svou dobu a jednalo se o dva synchronizované kulomety Maxim LMG 08/15 ráže 7,92 mm. Ochrannou známkou společnosti byl rytíř Roland, odtud název letadel vyráběných společností LFG. Kostra stroje byla celodřevěná, nosné plochy potažené plátnem, podvozek pevný se záďovou ostruhou.
Zajímavým způsobem byla řešená stavba trupu. Hlavní konstruktér společnosti Kurt Tantzen spolu s inženýry Richterem a Cammererem vypracovali metodu výroby aerodynamických trupů jako skořepin vytvořených z pásů překližky, připevněných k lehkému skeletu z vícevrstvých lepených tvarovačů a smrkových podélníků. Tato metoda, známá jako Klinkerrumpf (dosl. klinkerová konstrukce trupu), se objevila jako způsob, jak se vypořádat s nedostatkem překližek, kterým trpělo Německo kvůli spojenecké námořní blokádě. Zajímavé je, že Klinkerrumpf má své kořeny ve starověké technice stavby lodí, kterou používali např. Vikingové. Proces výstavby byl však časově velmi náročný. Po počátečním zformování dvou polovin trupu na dřevěné formě byly spojeny na lehký skelet. Po montáži byl celý trup potažen speciální náplní, na bázi kopálové pryskyřice.
Sériová výroba
Od 20. ledna do 12.února 1918 probíhalo v Adleshofu výběrové řízení na nový stíhací letoun pro císařské letecké síly (tzv. Luftstreitkräfte, což bylo označení pro německé vzdušné síly v letech 1910 – 1920). Společnost LFG do výběrového řízení vstupovala s dvojicí svých prototypů D.VIa používající motor Mercedes. Po ukončení testů padlo rozhodnutí, že páteřním letounem se stane Fokker D.VII. Jelikož v čase války mohl hrozit výpadek v produkci, bylo rozhodnuto, že stroje Rumpler D.I, Siemens-Schuckert D.III a již popisovaný ROLAND D.VI se stanou záložními typy. Na konci února 1918 všechny tři postavené prototypy zakoupil inspektorát letectva a následovala objednávka na stavbu první padesátikusové série ve verzi D.VIa. Již v únoru byla realizovaná stavba padesáti draků. Poté byla ze strany inspektorátu letectva vystavená objednávka na stavbu dalších sto letounů, ale již se silnějším motorem Benz Bz.IIIa. Těchto sto letounů pod označením D.VIb bylo postaveno v červnu 1918. Draky řady D.VIb s motory Bz IIIa se vyráběly od dubna do září téhož roku. Celkem bylo postaveno 359 kusů exemplářů stíhačky.
Nasazení
První Roland D.VI dorazil na frontovou linii v květnu 1918. Na základě dostupných zdrojů je známo, že většinu těchto strojů vybavovaly stíhací perutě (Jagdstaffeln, zkráceně Jasta) č. 23b, 32b, 33, 35b a také perutě námořního letectva. Do konce června bylo do bojů zapojeno celkem 55 stíhaček Roland VI (z toho 38 ks ve verzi D.VIa) a dalších sedmdesát se připojilo v srpnu. Jedná se o poslední měsíc, ze kterého jsou věrohodné informace o bojovém nasazení těchto strojů.
V první polovině července 1918 se opět konalo výběrové řízení pro stíhací letadlo císařského Německa, ale ani jedna z obou verzí neuspěla. Pouze tehdejšímu nadporučíkovi Hermannu Goringovi se na upraveném modelu D.VIb s překomprimovaným motorem Benz Bz.IIIao podařilo držet krok ve stoupání se stroji Fokker D.VII a Pfalz D.XII, které používaly motory BMW.IIIa. A pokud se někdo ptá, jestli tento nadporučík je identický s tím, který je znám z Druhé světové války, tak odpověď je ano. Skutečně se jednalo o nechvalně známého druhého muže Třetí říše.
V posledních měsících Velké války se letoun používal rovněž u Jasta 17, 21, 24 a 59. Nicméně jak se dařilo Fokkerovým továrnám produkovat model D.VII byl stroj LFG postupně stahován z fronty na méně exponovaná místa.
Technická specifikace – LFG ROLAND D.VIb
První vzlet: říjen 1917 (verze D.VIa)
Posádka: 1
Délka: 6,40 m
Rozpětí křídel horní: 9,40 m
Rozpětí křídel dolní:
Výška: 2,60 m
Plocha křídel: 21,70 m2
Prázdná hmotnost: 670 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 850 kg
Pohonná jednotka: 1x vodou chlazený šestiválcový řadový motor Benz Bz.IIIa
Výkon pohonné jednotky: 150 kW (200 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 200 km/h
Dolet: 2 hodiny (cca 460 km)
Dostup: více jak 6.000 m
Doba výstupu: 4,9 min do 2.000 m, 7,8 min do 4.000 m
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Spandau LMG 04/15 ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: 353 ks + 3 ks prototypů
Poválečná služba
Američané, kteří v průběhu roku 1918 začali ve velkém proudit na evropské bojiště se snažili dostat ke kořistním strojům, aby si je mohli otestovat. Přestože letadlo těžší, než vzduch poprvé vzlétlo právě v USA na konci roku 1903, tak Američané poněkud vývoj zaspali, a tak byli rádi, když mohli od dubna 1917 kdy vstoupili do velké války, získávat nejen bojové zkušenosti, ale také techniků Spojenců i nepřítele. Takto se po uzavření příměří v listopadu 1918 dostali k několika strojům D.VI, přičemž jeden z nich (7502/18) byl například v roce 1919 testován na letišti McCook Field pilotem Louisem P.Moriartym. Nejméně po jednom letounu získali i Kanaďané a Japonci.
Počátkem roku 1920 se dva kusy dostali i do Československa. Dodal je Dr. Kroeger, který slíbil dodávku šesti kusů. V únoru 1920 tedy v Chebu přistály stroje čísel 2250/18 a 2253/18 (tovární čísla 3984 a 3987). První z nich byl nejdříve přidělen Pilotní škole Náhradního praporu čs. voj. letectví v Praze. Zde 19. června havaroval a v červenci byl odeslán do Hlavních leteckých dílen k opravě. Definitivně opraven a zalétán byl znovu 17. ledna 1921. Poté měl být předán VLU v Chebu, ale při přeletu opět havaroval. Následovala další oprava a zálet v únoru. Při něm se však projevily problémy s motorem a zapalováním a oprava se protáhla. Během března při jednom z dalších vzletů stroj opět havaroval a byl dán do opravy. Po jejím dokončení již měl štěstí a od záletu 17. července 1921 sloužil spolehlivě u pokračovací školy. Posloužil i k několika pokusným výškovým letům a ke zkouškám s domácí vrtulí. Štěstí jej však definitivně opustilo 9. července 1922, kdy s ním havaroval rotmistr Machovec. Podle Piriče a Kaše byl letoun rozštípán na třísky.
Druhý kus čísla 2253/18 přistál na našem území 19. února 1920 a až do května byl uložen ve skladu. V květnu byl přelétnut na letiště ve Vysočanech k pilotní škole. Když jej 13. července poškodil při přistání, byl odeslán k opravě s poznámkou "velmi spěšné", svědčící o oblibě typu u nás. Na podzim byl již opraven a přidělen k Pokračovací škole v Chebu. Po kratší přestávce vynucené zničenou vrtulí při jednom ze vzletů s ním havaroval 9. února 1921 při přistání v důsledku nárazu na terénní nerovnost poručík Řepka. Stroj byl v podstatě zničen, ale přesto jej nechali opravit (spíše znovu postavit) přímo v dílnách v Chebu. Už v květnu byl stroj znovu v provozu. V listopadu šel stroj na generální opravu a znovu byl vrácen do provozu až v květnu 1922. S dalšími přestávkami při opravě draku a motoru stroj sloužil až do roku 1924, kdy se i na něj vztahovalo nařízení o zrušení starších strojů při nejbližší příležitosti (obvykle po vážnější havárii). Dne 15. září 1924 byl stroj oficiálně zrušen.
Zrestaurovaný trup jediného dochovaného exempláře je vystaven v hangáru "WW1" v Muzeu Lotnictwa Polskiego, Krakov, Polsko. Jednalo se o stroj sériového čísla 2225/18, který se zúčastnil druhého kola výběrového řízení na stíhacích závodech v Adlershofu. Byl nalezen v Polsku v roce 1945 a jeho vrak byl v roce 1963 převezeny do Krakova. Zničený trup, rozdělený na tři velké a několik menších kusů, byl integrován (přičemž se použila velká část původních dílů a mnoho fragmentů pláště). Všechny původní fragmenty byly vráceny na svá místa a celý trup byl impregnován a opraven na bázi kopálové pryskyřice (jak se to původně stavělo).
Jediný dochovaný kus v muzeu Lotnictwa Polskiego, Krakov, Polsko
Hodnocení
Přestože bylo vyrobeno více jak 350 sériových letounů, Roland D.VI nikdy nehrál v leteckých silách Německa takovou roli, jako konkurenční a výkonnější Fokker D.VII. Na druhou stranu, piloti, kteří měli možnost na něm létat, si pochvalovali jeho obratnost a ovladatelnost. Rovněž údržba byla snadná, což bylo dáno technologickým způsobem zpracování trupu. Ten tudíž nebyl tak náchylný na povětrnostní podmínky jako letoun běžné dřevěné konstrukce potažené impregnovaným plátnem. Rovněž výhled byl hodnocen jako dobrý. Mezi negativa patřil úzký rozchod podvozku, takže se letoun hůře choval během startu, a hlavně přistání a také docházelo k častějšímu přehřívání motoru. Rovněž ve vertikálním boji se nedalo mluvit o nějakém dravci, přestože po aerodynamické stránce byl vynikající. Dalším problémem bylo časté lámání trupu v části za pilotní kabinou, ke kterému docházelo zejména při tvrdém přistání.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
Stíhací letouny 1. sv. války v Československu – J.Kaše, V.Pirič
Čs. Křídla 1918 – 1939 – J.Krumbach - 1975
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
www.vinar.cz