PALBA.CZ

Tohle video už sem dával Scotty.
https://www.youtube.com/watch?v=LSgHKaelg4k

Tam něco rozebírají, motor má vyšší teplotu než motor s vodním chlazením, když je vedro.
Trpí teoreticky těsnění u Porsche. U Tatry těsnění mezi hlavou a blokem motoru.

Vzduchem chlazený motor se ohřeje na provozní teplotu rychleji než stejný kapalinou chlazený.
Další výhoda byla údajně proti prostřelenému chladiči.

Mazání a chlazení olejem
Olej je druhé chlazení: U vzduchem chlazených motorů plní motorový olej až 40 % chladicí funkce.

Jo, porovnavat tepelne zatazenie vznetoveho a zazihoveho motoru. Ano , vzduchove Porsche aj VW mohlo mat v teple problemy, ale naftova Tatra? Ta ma problemov dost, ale uchladenie v teple nim nebude.

Jj, to je klidně možný, dávám jen jak to Vaculík podával pro srovnání, ale rozporuje to přísedící týpek z Tatry.

Ad vyšší teplota:
Ona ta vyšší teplota je pro motor lepší, zvýší se účinnost i měrný výkon. Teplota okolo 125-130 C je lepší než ta 90-95 C, kterou má "vodník". Jenže voda vyšší teplotu nesnese, protože se vypaří
Ještě vyšší už by nebyla optimální, kvůli pálení těsnění, a snížení viskozity oleje.
Ty teploty jsou víceméně voleny jako kompromisní, takže naříkat nad tím, že vzduchem chl. jsou teplejší než vodou chl. je blbost. Je to jedna z jeho výhod.
Ostatně, když se podíváte, jakou teplotu má hlava z druhé strany, z té "horké", pochopíte, že stupeň sem či tam...
Za WWII se u leteckých motorů úspěšně používaly směsi vody a glykolu, které spolu s přetlakovostí té chl. soustavy zvyšovaly teplotu motoru nad 100 C, právě pro vyšší využití energie hoření paliva. Nevýhodou bylo, že při poškození se prudce snížil tlak v soustavě - a vžžžum - všechna směs se vypařila a po cestě se nepárala ani s pilotem, byl-li jí v cestě...

Máš pravdu, že vyšší provozní teploty přinášejí lepší termodynamickou účinnost a teoreticky nižší spotřebu.
U vznětových (naftových) motorů hrají vyšší teploty ještě významnější roli než u benzínových.
Stejně jako u benzínových motorů je stropem viskozita oleje a tepelná odolnost materiálu.
U nafty je navíc extrémně namáhaná hlava válců v okolí vstřikovačů a žhavicích svíček, kde vznikají obrovské tepelné špičky.

Hlavy válců: Při maximálním zatížení v těžkém terénu nebo táhlém stoupání může krátkodobě vystoupat až k 200 °C.

Každý válec a každá hlava jsou samostatné odlitky z hliníkové slitiny s hustým žebrováním.
Mezi nimi není žádné klasické ploché /např. gumové, když to přeženu/ těsnění pod hlavou, které by mohlo shořet.
Ve videu o tom vtipkují, ale Porsche proto vyvinulo speciální slitinu Dilavar, která má stejnou tepelnou roztažnost jako hliníkové válce.

U Tatry se těsní přímým kontaktem kov na kov s ocelovým kroužkem. To dále rozebírají a názorně ukazují.
V automobilce Tatra se používá šedá litina především k výrobě vysoce namáhaných odlitků, jako jsou bloky motorových skříní, skříně převodovek a další konstrukční komponenty.

Klíčem k chlazení vzduchem je mohutný ventilátor poháněný přímo od motoru. Ten není mechanický, ale je řízen hydraulickou spojkou.
To v podstatě řekli v tom videu. Nebylo to tak historicky vždy, ale je to určitá inovace.

---

U Tatry se teoreticky u těch delších motorů a nuceného chlazení naříká na nerovnoměrnost chlazení válců.
Což třeba na rozdíl od vodního chlazení takový problém není.

Zejména u delších řadových motorů nebo vidlicových osmiválců a dvanáctiválců se řeší, že vzduch ohřátý od předních válců chladí ty zadní méně.
U kapalinového chlazení je tento problém díky cirkulaci a stálému bodu varu chladicí kapaliny eliminován.

Problém s nerovnoměrností teplot u nuceného chlazení konstruktéři u Tater řeší těmito způsoby:

Tvarováním chladicích plechů: Usměrňují proud vzduchu tak, aby jej dostal v co největším množství k nejvíce namáhaným částem motoru.

Optimalizací žebrování: Válce a hlavy mají různou hustotu a velikost chladících žeber podle toho, jak jsou teplotně zatíženy.

Tlakovou regulací: Ventilátor je přes hydrospojku napojen na automatickou regulaci, která hlídá teplotu oleje a hlav.

Zatímco kapalinový systém udržuje teplotu v užším rozmezí, vzduchový systém umožňuje rychlejší ohřev na provozní teplotu a je méně náchylný na netěsnosti či ztrátu chladiva.