Micubiši Typ 10 (1MF)

[Micuhide Akechi]

Ač se to může zdát podivné, mezi průkopníky při vývoji letadlových lodí a palubního letectva patřilo i (ve 20. letech) poměrně zaostalé Japonsko. K jeho úspěchům bezesporu patří i Micubiši 1MF Typ 10, první stíhačka od počátku navržená pro službu na letadlových lodích. Ačkoliv na tomto prvenství má velký podíl také Británie.

Vznik tohoto letadla je spojen s první japonskou letadlovou lodí Hóšó. Když její stavba v r. 1919 začala, námořnictvo ještě nedisponovalo vhodnými letadly. Nejrychlejším řešením této situace byl nákup letadel v zahraničí. Stavy námořního letectva tak rozšířilo 90 Glosterů Sparrowhawk. Většina byla určena pro nasazení z pozemních základen, jen 10 bylo upraveno pro použití na Hóšó. Před jejím dokončením pokusně operovaly z bitevní lodi Jamaširó, která byla provizorně upravena instalací rampy na její přední dělové věži č. 2. Operačního nasazení z paluby Hóšó se ale nakonec nedočkaly. Námořnictvo nechtělo být závislé na zahraničních dodavatelích a tak v r. 1920 zadalo firmě Micubiši Nainenki Seizo KK zakázku na vývoj hned tří typů palubních letadel - stíhacího, průzkumného a torpédového. Samozřejmě, na úspěšné splnění tohoto úkolu tehdy ještě domácí konstruktéři neměli dostatek zkušeností. Nezbylo než se porozhlédnout v zahraničí a kde jinde než v přední námořní velmoci, Británii. V únoru 1921 pozvání Micubiši přijal Herbert Smith, bývalý šéfkonstruktér známého, leč právě zkrachovalého Sopwithu. Do Japonska dorazil s dalšími sedmi členy svého týmu a ujal se prací na nových letadlech.

Konstrukční tým pracoval na všech třech letadlech současně, nejrychleji však na stíhačce s továrním označením 1MF1. Použitý kód znamenal: 1 - jednomístný, M - Micubiši, F - fighter, 1 - první verze. Byl to dvouplošník s nestejným rozpětím křídel a klasické dřevěné konstrukce potažené plátnem. Typickým znakem prvního prototypu byly jakési "uši" - křidélka na horním křídle přečnívala přes jeho okraj, podobně jako u Fokkeru D.VII. Poháněl jej vodou chlazený řadový osmiválec Hispano-Suiza o výkonu 300 hp, v licenci vyráběný pod názvem Micubiši Hi. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety ráže 7,7 mm. Záchytný systém pro přistání na letadlových lodích byl kopií britského vzoru. Na nápravě hlavního podvozku byly umístěné háky, které zachytávaly brzdná lana podélně položená na letové palubě. Jejich účelem bylo vést přistávající letadlo a zabránit jeho vybočení. Současně byla přes palubu příčně položena další brzdná lana, která měla letadlo zbrzdit. V praxi se tento systém moc neosvědčil, přistávací háky na předním podvozku často zavinily postavení letounu na nos při přistání. Kromě poškození letadla tak běžnou nemocí z povolání tehdejších palubních letců byly chybějící přední zuby. Nakonec se ukázalo, že podélná záchytná lana jsou v celku zbytečná a k zachycení přistávajících letadel se začala používat jen příčná lana.


Micubiši Typ 10-1

Prototyp stíhačky poprvé vzlétl v říjnu 1921, za jeho kniplem seděl William Jordan, jeden z členů Smithova týmu a bývalý pilot RNAS. Na námořnictvo udělal dobrý dojem a tak byl letoun o měsíc později přijat do služby pod jménem palubní stíhací letoun Typ 10. Toto označení odkazovalo na desátý rok období Taišó, neboli vlády císaře Jošihita, neboli rok 1921. Ještě byl ale potřeba další rok práce, než byl Typ 10 připraven k operačnímu nasazení. Druhý prototyp 1MF1A přišel o své "uši" prodloužením horního křídla a přepracováním křidélek, nosná plocha se zvětšila o 1,21 m2 a rozpětí obou křídel se vyrovnalo. Následující 1MF2 měl upravené křídelní vzpěry a zvětšené ocasní plochy.

Teprve 1MF3 se stal první produkční verzí. Nejvýraznější změnou prošla chladicí soustava, když původní (zřejmě nevyhovující) voštinový chladič před motorem nahradily dva chladiče typu Lamblin. Ty byly tvořeny malým bubnem s chladícími žebry a umístěny pod trupem. Příď po odstranění chladiče získala zaoblený tvar. Oficiální označení této verze se změnilo na Typ 10-2 (u starších strojů bylo označení zpětně změněno na Typ 10-1). U pozdější subverze 1MF3A se přepracování dočkala svislá ocasní plocha. To letoun zbavilo nejvýraznějšího znaku, zděděného po starších konstrukcích Sopwithu. Po 1MF3 následovala verze 1MF4 s kokpitem posunutým výrazně vpřed, pro zachování potřebné stability bylo vpřed posunuto i spodní křídlo. Pro zachování dostatečného výhledu byl zvětšen výřez v horním křídle. 1MF5 se vyznačoval jen menšími změnami a konečně poslední verzí byl cvičný 1MF5A (stále Typ 10-2). Měl zvětšená křídla a pro případ nouzového přistání na vodní hladinu byl vybaven odhoditelným podvozkem a plováky pod spodním křídlem.
Mezi roky 1921-29 bylo celkem vyrobeno 138 strojů všech verzí.


Micubiši Typ 10-2 1MF3

K operačním jednotkám se 1MF dostal na počátku roku 1923. Již 23. února, opět pilotován Williamem Jordanem, Typ 10 poprvé úspěšně přistál na nové letadlové lodi Hóšó. O měsíc později se prvním japonským letcem, který přistál na letadlové lodi stal Šúniči Kira. Tak začala kariéra první japonské palubní stíhačky. Přitom ve srovnání se světovou konkurencí si vedla výborně. Pozdější britský Fairey Flycatcher jí byl prakticky rovnocenným soupeřem a jednoznačně překonána byla až americkými Boeingy FB-5 a Curtissy F6C-4 z roku 1927. Navíc byl Typ 10 mezi piloty oblíbený pro svou spolehlivost a odolnost. Hóšó nesla 9 - 12 těchto letadel a v druhé polovině 20. let jimi byly vyzbrojeny také lodě Akagi a Kaga, každá nesla 16 strojů. Ve službě vytrvaly až do roku 1930, kdy je nahradila Nakadžima A1N Typ 3. Několik strojů bylo později uvolněno pro civilní využití. Typ 10 byl jedinou meziválečnou japonskou palubní stíhačkou, která se nikdy nezúčastnila žádného válečného konfliktu.

TTD
Verze ............... 1MF3
Hmotnost
Prázdná ............ 940 kg
Vzletová .......... 1280 kg
Motor ......... Hispano-Suiza
Výkon ....... 300 hp / 224 kW
Rozměry
Rozpětí ............. 8,50 m
Délka ............... 6,90 m
Výška ............... 3,10 m
Nosná plocha ... 27,68 m2
Výkony
Max. rychlost ... 213 km/h
Výstup na ......... 3000 m
za ..................... 10 min
Dostup .............. 7000 m
Vytrvalost ......... 2,5 hod
Výzbroj ........... 2 x 7,7 mm



A ještě barevné profily jednotlivých verzí. Převzato z webu j-aircraft


První prototyp 1MF1


1MF3 z letadlové lodi Hóšó. Písmeno "A" na ocase udávající příslušnost k této lodi bylo používáno do r. 1926, pak nahrazeno znakem z japonské katakany.


1MF3A patřící lodi Akagi. Pro tuto subverzi je charakteristická přepracovaná svislá ocasní plocha.


1MF4 (nebo možná 1MF5) opět z Akagi. U této verze je kabina posunuta výrazně vpřed.

Zdroje
Wikipedia
Virtual aircraft museum
IJN Hóšó a její letadla
Axis history forum
j-aircraft: Micubiši Typ 10 (1MF)
j-aircraft: Gloster Sparrowhawk

[kacermiroslav]

Docela by mě zajímal osud těch 90 ks Glosterů Sparrowhawk v Japonském letectvu.

Jaké bylo jejich použití po roce 1930? Používali se aspoň pro výcvik? A to se nezůčastnili ani japonsko-čínské války která de facto začala v roce 1931?

[Micuhide Akechi]

Ano, používaly se i při výcviku. Deset letadel bylo upraveno na dvoumístnou cvičnou verzi Sparrowhawk II. Glostery v námořnictvu sloužily do r. 1928 a války s Čínou se nezúčastnily. To už byly i na Japonsko moc staré.

Jinak Sparrowhawk má své kořeny v Nieuportu Nighthawk. Po válce je začal vyrábět Gloster, ale nahradil původní nespolehlivý motor ABC Dragonfly za rotační Bentley BR2 a letoun přejmenoval na Gloster Mars. Ty pak koupili Japonci a přejmenovali na Sparrowhawk.

[Hans S.]

To s tím menším horním křídlem a výrazně přečnívajícími křidélky je zajímavé řešení, docela přemýšlím, proč to tak konstruktéři udělali, jakou vlastnost stroje chtěli vylepšit. Možná to mohlo působit jako aerodynamické odlehčení tohoto kormidla..ale vážně jen hádám.
Jinak je otázka, zda ten letoun skutečně považovat za skutečně japonský. Vypadá to, že britský podíl na něm je obrovský. Jo vědět tehdy Angláni, jakou "zmiji" si hřejí na prsou

PS: škoda, že nepíšeš častěji. Je to čtivé a je to poučné.

[kacermiroslav]

To s tím menším horním křídlem a výrazně přečnívajícími křidélky je zajímavé řešení, docela přemýšlím, proč to tak konstruktéři udělali, jakou vlastnost stroje chtěli vylepšit. Možná to mohlo působit jako aerodynamické odlehčení tohoto kormidla..ale vážně jen hádám.

Já bych řekl, že se tím měla zlepšit obratnost. De facto tím i vzrostla plocha výškovky a tím jak přečnívaly na koncích křídel, tak tam byla plocha výškovky největší. Když to zjednoduším, tak to byly takové dosti primitivní "kachní plochy" jako na dnešních stíhačkách. Ale taky jen hádám.

[Micuhide Akechi]

Každopádně se tohle řešení neosvědčilo, i když důvodem může být Hóšó a ne letové vlastnosti. U 1MF2 bylo sice křídlo prodlouženo, ale se zkrácením křidélek se celkové rozpětí snížilo z 9,3 na 8,5 m. Přitom šířka hangáru Hóšó byla 8,6 m. Je možné, že Smith zpočátku o lodi moc nevěděl, třeba bombardér Typ 10 se vůbec nevešel do výtahu.
Původní 1MF1 by měl vypadat nějak takhle:



„skutečně Japonský letoun“
No, přinejmenším si ho Japonci objednali a sami vyráběli. Konečně, vždycky byli závislí na importu technologií, ale přesto je úžasné, jak rychle se rozvíjeli.

Hřáli si na prsou "zmiji"
Tak už to prostě na světě chodí. Dneska přátelé, zítra nejsprostší vrazi. Japonsko v té době stále ještě bylo demokratickým státem s celkem slušnou pověstí. Škoda, že se to potom tak zvrtlo.
Ale už v té době došlo mezi nimi k určitému ochlazení. Je ironií, že Británie proto začala Japonsku omezovat přístup k nejnovějším námořním technologiím, ale letectvo nikdo moc nekontroloval. To považovali za nevýznamnou složku.

Díky za podporu.

[Hans S.]

Já bych řekl, že se tím měla zlepšit obratnost. De facto tím i vzrostla plocha výškovky a tím jak přečnívaly na koncích křídel, tak tam byla plocha výškovky největší. Když to zjednoduším, tak to byly takové dosti primitivní "kachní plochy" jako na dnešních stíhačkách. Ale taky jen hádám.

Spíše ovladatelnost, než samotná obratnost. Tím přesahem výškovky a jejím vyvedením před osu rotace dosáhneš toho, že je při výchylce odlehčována náporem vzduchu právě na tento přesah. Síla v řízení tím klesne. Podobných prvků si můžeš všimnout velice často na jiných letounech (např. výškovka Spitfiru, výškovka Fw 190). Zvýšení účinnosti kormidla zvětšením jeho plochy se provádí buď zvětšením hloubky, nebo šířky. Zásadní nevýhoda aerodynamického odlehčení spočívá v růstu aerodynamického odporu a při využití řešení z tohoto japonského letadla vzrůstá nepříjemně i čelní odpor.
S tou výškovkou na konci křídla nevím, co myslíš - ale s kachní plochou to nemá společného nic, ta funguje na úplně jiném principu a musí být před křídlem, jinak nefunguje jako kachní plocha.

Zavedení konvenčního řešení křidélek bylo dost možná použito právě z důvodu, které uvádí Micuhide. Přijde mi to jako naprosto reálné a pravděpodobné odůvodnění.