Polikarpov I-153 „Čajka“

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Polikarpov I-153 „Čajka“

Příspěvek od sa58 »

Polikarpov I-153 „Čajka“

Obrázek
Začnu trochu zeširoka. Asi každý, kdo se alespoň trochu zajímá o leteckou techniku, si někdy řekl při pohledu na určitý typ letadla „to je ale hnusné letadlo“. Některé výtvory leteckých konstruktérů jsou opravdu poněkud úchylné (zrovna mne napadá Il-102), na druhé straně tu jsou ale letadla, která se snad líbí každému. Nemusí jít o nějaké futuristické konstrukce (třeba B-70), většino jde o klasické stroje, které prostě lahodí oku. A o jednom z nich (alespoň pro mne) bude tento článek.

Již před nějakým časem jsem na Palbu umístil články o N. N. Polikarpovovi, asi nejlepším sovětském konstruktérovi stíhacích letounů předválečné (a asi bohužel i válečné) éry. Polikarpov (a jeho CKB – Centralnoje Konstruktorskoje Bjuro) dokázal vytvořit ve 20. a 30. letech minulého století ucelenou řadu stíhacích dvouplošníků. Paradoxně k jeho nejznámější konstrukci patří dolnoplošník I-16, ale i ten vlastně vycházel z koncepce dvouplošníků (alespoň vzdáleně), jejich prvním představitelem byla stíhačka I-5. Z ní se vyvíjí dokonalejší I-15, známý ze španělského nebe a modernizovaný I-152 (I-15bis).

V té době již bylo VVS RKKA (vojenské letectvo Rudé armády) vyzbrojeno stíhacími letouny I-16, ty se měly podle tehdejší taktiky starat o rozvrácení formace nepřítele a obratnější dvouplošníky měly dokonat dílo zkázy v jednotlivých soubojích. Idea to byla vcelku pěkná a při solidním naplánování by i fungovala, navíc díky poznatkům ze španělského konfliktu dostává zelenou další vývoj výkonnějších dvouplošníků. Polikarpovovi je nařízen vývoj výkonnějšího stíhacího dvouplošníku, navazujícího opět na předchozí typ I-152. Polikarpov coby vedoucí pověřuje vývojem tohoto letounu tým pod vedením Alexeje Ščerbakova. Nový stíhací dvouplošník obdrží označení I-153, častěji je ale znám pod neoficiálním označením „Čajka“.

Ščerbakov pro urychlení použil při konstrukci některé konstrukční skupiny používané u I-16, například šlo o uložení pohonné jednotky a její chladící systém. Počítalo se s použitím různých hvězdicových motorů, bez větších úprav tak šlo do trupu zabudovat motory M-25V, M-62 a M-63. Horní křídlo se vrací k charakteristickému prolomení jako u I-15 (I-152 měl klasické horní křídlo). Práce na projektu jsou započaty v říjnu 1937, v srpnu 1938 je vyroben první prototyp s motorem M-25V (označení letounu No.5001), pohánějící kovovou dvoulistou vrtuli AV-1. Tento prototyp neprošel u zkoušek, druhý prototyp (No.6005) byl intenzívně testován během zimy v Ázerbájdžánu. Zde se objevují první výsledky testů, piloti NII VVS (vědeckovýzkumný institut letectva) zde provedou více jak 450 letů s tímto prototypem. Maximální dosažená rychlost ve výšce 3500 metrů je 424 km/h, výstup do 5000 metrů trvá 6,4 minuty. Dosažené výsledky se však mnoho nelíbí VVS, proto je u dalších testů použit letoun No.6008, vybavený silnějším motorem M-62. S tímto motorem se zlepšují parametry letounu, je tedy rozhodnuto o sériové výrobě letounu I-153 právě s tímto motorem. Sériová výroba probíhala v závodech No.1 (Chodinka) a No. 156 (Moskva).

Obrázek první prototyp

Jak jsem již uvedl, letoun byl konstruován pro vestavbu motoru M-25V, M-62 a M-63. M-25V je upravený licenčně vyráběný americký motor Wright Cyclone R-1820 F-3, jde o hvězdicový, vzduchem chlazený devítiválec o výkonu až 800 HP. M-62 je již nelicenční výrobek, jako základ pro kopii je použit motor GR-1820 G-2 o výkonu 1000 HP, M-63 byl vyráběn podle motoru GR-1820 G-102, jeho výkon byl 1100 HP. U sovětských kopií lze narazit na určitý rozptyl ve výkonech jednotlivých motorů, to je však v zemi bývalého velkého východního bratra v té době normální (a nejen v té době...). Sovětským „tvůrcem“ těchto motorů je konstrukční kancelář závodu No.19 pod vedení Arkadije Švecova. Od roku 1940 se u sovětských motorů začíná používat označení podle jména hlavního konstruktéra, je proto možno v literatuře narazit na označení motoru AŠ-62.

Obrázek

A teď něco málo k technickým parametrům.
I-153 byl jednomístný stíhací dvouplošník smíšené konstrukce. Kostra letounu je vyrobena z ocelových trubek (HMA), přední část trupu (po kabinu pilota) byla pokryta duralovými plechy (materiál D1), zadní část trupu byla pokryta plátnem. Část duralových plechů byla odnímatelná kvůli přístupu ke zbraním. Kabina je vybavena po stranách sklopnými dvířky, sedačka pilota měla zezadu namontovaný pancéřový (normální?) plech o síle 9 mm. Jen některé letouny jsou vybaveny radiovou aparaturou, jedná se vesměs o stroje určené pro velitele.
Nosné plochy mají dřevěnou kostru a je zde použit profil Clark YH. U motorů je spodní křídlo pokryto březovou dýhou o síle 0,6 mm, spodní část křídla je kvůli podvozku potažena duralovým plechem D1 . Horní křídlo má charakteristické zalomení u spojení s trupem, toto zalomení je potaženo plechem D1. Křidélka jsou celokovová (dural D6), byla vybavena vyvažovacími klapkami, jejich vyvážení bylo možné pouze na zemi. Ocasní plochy mají kostru z duralu (D6), potažené jsou plátnem. VOP má podpěru ve tvaru V, SOP je vybavena trimry pro vyváření, ty se ale dají nastavit pouze na zemi.

Obrázek s motorem M63

I-153 byl jedním z mála (napadají mne jen americké Grumman FF až F3F) stíhacích dvouplošníků, vybavených zatahovacím podvozkem. Pilot ho zatahoval ovládal ručně, takže pilot se při zatahování/vytahování podvozku trochu zapotil. Podvozková kola se během zatahování ještě otáčela o 90°, zapadala tedy do trupu rovnoběžně s osou letounu (naplocho). Noha podvozku se skládal ze tří ramen, v hlavním vnějším rameni byl umístěn hydraulický tlumič. Na zadním ramenu podvozku je namontován systém zasouvání podvozku. Kola mají rozměr 800x150 mm, pro zimní provoz bylo možno místo kol namontovat lyže o rozměru 1650x370 mm.

Obrázek s motorem M63

První verze I-153 jsou vybaveny motorem M-25V, pohánějící dvoulistou stavitelnou vrtuli AV-1. Ten velmi brzo nahrazuje motor M-62, vrtule zůstává stejná. Od konce roku 1940 je do letounu montovaný motor M-63, ten poháněl vrtuli V-1. Vzduchem chlazený motor byl opatřen krytem, přívod vzduchu k motoru bylo možno regulovat žaluziemi, vzduch se k válcům dostával před devět otvorů v přední části krytu. Za motorem byla umístěna palivová a olejová nádrž, od motoru jej oddělovala protipožární deska. Palivová nádrž měla objem 210 litrů, pod křídla ale bylo možno pověsit dvě přídavné nádrže, každá o objemu 100 litrů. (na obrázcích jsou většinou 4 nádrže po 50 litrech...). Olejová nádrž měla objem 34 litrů, přívod vzduchu do chladiče oleje byl v horní části trupu nad motorem. Motor se startoval pomocí externího mechanického startéru Hucks, mimo to se používají i elektrické startéry.

Obrázek startování motoru

U I-153 se do trupu montují tři verze výzbroje, vždy jde o zbraně střílející přes vrtuli, tedy synchonizované.
První variantou je čtveřice kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, pro každý kulomet je nakládáno 650 nábojů. Kulomety jsou umístěny po stranách trupu před kabinou, střílejí skrz kanálky (trubky), vedoucí přes motor. Vrchní pár měl výstřelné kanálky vedle vstupu vzduchu pro chladič oleje, spodní pár měl kanálky vyvedené po stranách těsně pod osou vrtule. Díky umístění kulometů před kabinou mohl pilot za letu natáhnout kulomety pomocí speciálního táhla.
Druhou variantou bylo osazení těžkých kulometů BS ráže 12,7 mm, ty jsou umístěny na stejném místě jako kulomety ŠKAS. Bohužel jsem nikde neobjevil palebný průměr pro tyto kulomety, používají se náboje ráže 12,7x108. Typové označení těchto letounů bylo I-153 BS.
Třetí varianta byla vyzbrojena dvojicí kanonů ŠVAK ráže 20 mm, ty jsou umístěny v horní části trupu (jako ŠKASy), každý kanon má zásobu 180 granátů ráže 20x99R. Takto vyzbrojené letouny nesly označení I-153 P (puščečnyj – kanonový). Je docela zajímavé, že umístění kanonů ŠVAK mezi válci hvězdicového motoru bylo využito prakticky u všech sovětských stíhacích letounů s těmito motory. I když se vlastně jednalo jen o Polikarpovovi projekty a Lavočkinovu sérii La-5/7/9/11...
Pro zaměřování kulometu/kanonů je v letounu zabudován reflexní (?) zaměřovač PAK-1, u starších letounů je možno ještě zahlédnout teleskopický zaměřovač.
Pod spodní křídlo šlo zavěsit pumy či neřízené střely. Byla zde možnost zavěsit pumy ráže 25 kg (4x), 50 a 100 kg (2x) nebo osm neřízených střel RS-82 ráže 82 mm. Ty jsou elektricky odpalovány ze závěsníků RD-82.

Mimo sériově vyráběné letouny lze narazit u tohoto typu na vcelku zajímavé projekty. Pod označením I-153 GK(V) byl vyroben letoun s hermeticky uzavřenou kabinou (autor A. Ščerbakov). Letoun I-153 TK byl také vybaven podobnou kabinou (autor N. N. Polikarpov), motor M-63 (M-62?) byl vybaven dvěma turbokompresory TK-3.
Zajímavá je montáž dvojice náporových motoru DM-2 v srpnu 1940 pod křídla I-153. Rychlost vzrostla o 33 km/h, koncem roku byly namontovány výkonnější motory DM-3 a rychlost vrostla o 51 km/h. Šlo však pouze o test, díky náporovým motorům sice vzrostla maximální rychlost, do reálného světa se ale něco podobného prostě nehodilo.

Obrázek speciální verze I-153

Jak jsem již uvedl, I-153 byl produkován závody No. 1 a 156 ve velkém počtu, od května 1939 do konce (?) roku 1940 je vyrobeno 3437 strojů. Jedinou zemí, kde bylo toto letadlo vyvezeno, byla Čína. V roce 1940 zde bylo dodáno 90 strojů I-153. A existovala ještě jedna země, která stroje tohoto typu používala. Tou zemí bylo Finsko a její letouny pocházejí od stejného dárce. Ale tento dar nebyl rozhodně dobrovolný, finská armáda ukořistila 11 strojů během Zimní války, dalších 11 strojů odkoupila od Německa. Finové své stroje vybavují čtyřmi kulomety Vickers ráže 7,7 mm.

Obrázek čínská I-153

Obrázek finská I-153

Co napsat na závěr o I-153. Ve své době to byl asi nejlepší stíhací dvouplošník na světě, všeobecně se o něm píše jako o velmi dobrém letouny s vynikající obratností a velmi dobrou stoupavostí. V rukou zkušeného pilota to byla v počátečních fázích války solidní zbraň, se kterou se mohl postavit i moderním stíhacím letounům protivníka.

technická data I-153
délka – 6,18 m
rozpětí (horní křídlo) – 10,0 m
rozpětí (dolní křídlo) – 7,5 m
výška – 3,0 m
hmotnost prázdného letounu – 1348 kg
maximální hmotnost – 1859 kg
výkon motoru – až 1100 HP
maximální rychlost – 415 - 444 km/h
stoupavost – 910 m/min
dostup - 11000 m
dolet – 740 km
osádka - 1



Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Michail Maslov – I-153
Tomasz J. Kowalski – Samolot mysliwski I-153
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Sice za zavedení nového dvouplošníku v druhé polovině roku 1939 by asi zasloužili věčnou hanbu, ale měli štěstí, že vznikl tak krásný stroj...fakt jeden z kandidátů na miss letadlo.

Že byla i verze se dvěma ŠVAKy jsem ani netušil...v jakém asi počtu? V každém případě je to na dvouplošník dost unikátní.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Dle mého názoru Čajky patřily k nejúspěšnějším dvouplošným stíhačkám na světě. Jejich výkonný motor, dobrá stoupavost, slušná obratnost i poměrně velká maximální rychlost (více jak 420 km/h), to vše udělalo z I-153 obávanou zbraň. Ke konci třicátých let se Čajky dokázali prosadit i proti některým jednoplošným stíhacím letounům.

Japonsko
O jejich kvalitách se například přesvědčili japonští piloti, kteří s nimi sváděli boje v létě 1939 na dálném východě při bojových akcích na hranici Mongolska s Mandžuskem. Tento původně pohraniční boj nakonec eskalovat v neoficiálně vyhlášenou válku, nebylo neobvyklé, že při bojích zasahovalo i 150 letounů najednou. Původní situace SSSR nebyla nijak v těchto bojích přiznivá, protože zde mimojiné sloužily staré I-15, které neměli mnoho šancí proti obratným a výkonným Nakajimam 97 (Ki-27). Sovětská vláda ale velmi rychle do dané oblasti přesunula "moderní" Čajky. Sovětští piloti, kteří bojovali na straně Mongolska, pak na Čajkách začali používat zajímavou taktiku. Přiblížili se k nepříteli s vysunutým podvozkem a rychlostí kolem 250 km/h. Japonci tak očekávali střet s I-15, těesně před bojem pak pilot zasunul podvozek a na plný plyn se vrhl na překvapeného japonce. Využívali tak podobnosti svých strojů se staršími typy I-15 a I-152. Nežli Japonci zpozorovali svůj omyl, staly se jejich Ki-27 snadnou kořistí Čajek.

Německo
Polikarpovy I-153 také zasáhly do bojů při obraně Sovětského svazu. V době německého útoku (22.6.1941) jich bylo velké množství zničeno na letištích, ale z celkového množství více jak 3.000 vyrobených kusů jich ještě pořád dost zůstávalo bojeschopných. A přestože již v té době patřily k zastaralým stíhacím letounům, vedli si poměrně úspěšně například při obraně Leningradu. Byly ceněny pro svou obratnost, stoupavost a snadnou pilotáž. Ovšem to již byla jejich labutí píseň. Na moderní německé „stodevítky“ prostě již neměli. Ojediněle se v německých hlášeních objevují ještě v roce 1943.


Barevné provedení:
Barevné provedení I-153 bylo různé. Sovětské stroje létaly s horními plochami v kombinaci zelené a hnědé barvy, případně měly horní plochy jen zelené nebo ve dvou odstínech zelené barvy. Spodní plochy byly světle modré. V zimní provedení dostaly letouny ochranný bílý nátěr horních ploch, nebo byly celé bílé. Výsostné znaky byly umístěny na spodním křídle, na svislé ocasní ploše nebo i na boku trupu. Někdy bylo na boku trupu označení. Letouny čínského vojenského letectví měly horní plochy zelené, spodní světlé modré a výsostné znaky umístěné na křídlech. Na boku trupu bylo většinou bílé označení. Některé stroje měly označení i na kýlovce.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Já osobně považuji to zatažení podvozku před bojem za pěknou legendu pro čtenáře. Už vidím pilota co točí klikou od podvozku a někde poblíž se poflakují Ki-27...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Ale je to legenda s opravdu tuhým kořínkem :wink:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

A je to opravdu legenda? Jste si tim tak jistí? Beru že se to možná až moc nafouklo, a ve skutečnosti se tento "trik" udál jen párkrát, ale technicky je to možné ne?:-)
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Možné to samozřejmě je, ale podvozek se zatahoval ručně a celá tato operace určitě trvala pár desítek sekund. Během této doby se asi pilot věnoval spíš tomu podvozku a ne bojové situaci ve vzduchu...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Mno, to zatahování byllo stejný jako u I 16 a co si vybavuju fotky tak nejvhodnější název toho zařízení by byl asi rumpál. když si představíme ja pilot zabírá, asi dost velkou silou, tak má asi co dělat se samotným rovným letem.
Upozornovat na sebe před bojem nějakým plácánim se podél všech os....to je celkem slušná koleda :???:
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

V duchu boričov mýtov si to skúsme predstaviť trik sa skladá z dvoch dôležitých častí: 1. Nechať sa spozorovať s vysunutím podvozkom, v malej rýchlosti
2. zatiahnuť podvozok a začať bojovať.

Hodnotenie: ak má moment prekvapenia vyvolať len technická nadradenosť I-153 zdá sa mi to dosť málo, zvlášť tá časť že súper musí lietadlá nielen vidieť ale aj rozpoznať.
Myslím že v L+K som čítal že prvé verzie I-16 mali nejakú kľučku ktorou sa otáčalo aby zatvorila podvozok a že to vyžadovalo dosť sily a času, myslím že 33 alebo 36 otáčok kľukou. Ak bol systém rovnaký tak kým pilot zatiahne podvozok môže sa akurát pripraviť na núdzové pristátie.
Toľko hodnotenie.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Ano, tohle lze odsoudit do říše legend. Vysunutý podvozek lze rozpoznat na vzdálenost tak okolo 1000 m, tedy vzdálenost, kterou šlo v této době zkrátit řádově za několik vteřin. A za tu dobu by jistě pilot nestihl podvozek zatáhnout.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

No možná legenda možná ne, ale uznejte že je to dobrý flák. Souhlasím s YAMATEM. Je to hezké letadlo. Připadá mi takové hutné. Prostě pucek.

Dalo by se dohledat jak si vedla v boji proti některým typům letadel Luftwafe?
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Jája
praporčík
praporčík
Příspěvky: 314
Registrován: 9/2/2006, 12:35
Bydliště: Brno

Příspěvek od Jája »

Pátrač píše: Dalo by se dohledat jak si vedla v boji proti některým typům letadel Luftwafe?
TADY sem našel něco pro 22.6.1941

a dokonce byli i esa na I-153: http://surfcity.kund.dalnet.se/soviet_avdeyev.htm

a seznam je ZDE
Doufám, že umřu dřív, než vymře lidstvo.
Uživatelský avatar
Sawyerik
praporčík
praporčík
Příspěvky: 317
Registrován: 24/12/2006, 18:37
Bydliště: Ostrava

Příspěvek od Sawyerik »

Těch otoček kličkou u I-16 bylo údajně nutných 44 a letoun se proto po startu vyznačoval při letu charakteristickou vlnovkou.
Obrázek

Spálené knihy osvítily svět.
Uživatelský avatar
Rohlos
Příspěvky: 5
Registrován: 7/4/2009, 08:27
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Rohlos »

sa58 píše:... Už vidím pilota co točí klikou od podvozku a někde poblíž se poflakují Ki-27...
Tohle neni pravda. I-16 byl starsi nez I-153 a mel manualne zatahovaci mechanismus podvozku. Cajka uz ale mela podvozek zatahovaci pomoci pneumatickeho mechanismu a pozdeji snad pomoci hydrauliky.

Jinak si taky myslim, ze ze utok na Otsu s otevrenym podvozkem (aby vypadali jako starsi I-15, nad kterymi meli Otsu jasne navrch), ktery nasledne zavreli, byl jen legendou. Japonci utocili na vsechno a bylo jim fuk, co se z toho nakonec vyklubalo. Nad Chalchyn Golem to byl hroznej masakr.
JanS
svobodník
svobodník
Příspěvky: 29
Registrován: 31/8/2008, 18:34

Příspěvek od JanS »

Kdysi v L+K vycházel rozhovor s pilotem, který se bojů u Chalchyn Golu účastnil. Tvrdil, že to zatahování podvozku před bojem nebylo ani technicky možné. Jak píše Rohlos, mechanizmus zatahování podvozku byl pneumatický a neměl dostatek tlaku na opakované vysouvání podvozku. Stejně tak nemohl nechat podvozek vysunutý už od startu, protože jeho dodatečný odpor přehříval motor při stoupání.
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

sa58 píše:všeobecně se o něm píše jako o velmi dobrém letounu s vynikající obratností
Nějak si nevzpomínám, že by se o kterémkoliv dvouplošníku z konce třicátých let nemluvilo jako o letounu s vynikající obratností. U čajek je to jistě pravda, byly lehčí než jiné dvouplošníky té doby (samozřejmě kromě japonských konstrukcí), starší I-15 měly vynikající pověst a výkonný motor jim jistě přidal na pohyblivosti. Ale těch cca 400 kg navíc se muselo v některých parametrech projevit, např. čas potřebný k provedení otáčky se z 8-9 sec u I-15 zvýšil na 11-13 sec. Fascinující je, že Ki-27 ji zvládl za 11 sec.
kacermiroslav píše:poměrně velká maximální rychlost (více jak 420 km/h)
Ona ta rychlost byla trošku zklamáním. Od dvouplošníku s tak výkonným motorem a hezky udělaným zatahovacím podvozkem (žádná polovičatá podivnost jako u "amerik") se očekávalo víc, kolem 460 km/h. I Fiat CR.42 s pevným podvozkem to dokázal rozfofrovat na 440 km/h. Možná, že čajka po svém předchůdci zdědila víc aerodynamických nedostatků, než by bylo zdrávo.
kacermiroslav píše: Ke konci třicátých let se Čajky dokázali prosadit i proti některým jednoplošným stíhacím letounům.
Tak jediný jednoplošný stíhací letoun, proti kterém se tehdy prosazovaly, byl Ki-27 u Nomonhanu a ten za světovou špičkou zaostával. A o tom, že by se skutečně prosadily, poněkud pochybuji. Za prvé, obě strany značně přecenily své úspěchy, reálné výsledky byly nepochybně mnohem horší. Za druhé, zatím se mi nepodařilo najít žádnou zmínku z japonské strany, připisující nějakou ztrátu Čajkám. Naopak, za smrtí slavných es jakými byli Hiromiči Šinohara, Kendži Šimada nebo Tomio Hanada vždy stoji I-16. Za třetí, Čajky bojovaly v konečné fázi konfliktu, kdy sověti měli 2-3 násobnou početní převahu, kvůli ztrátám a příchodu nováčků celkově klesala kvalita japonských pilotů, naopak kvalita sovětských vzrůstala. A nakonec, vybojování vzdušné převahy je připisováno I-16, vyhýbání se "psím" soubojům a taktice udeř a uteč, podíl Čajek nikdo nezmiňuje.
Prostě kdyby Čajka skutečně Ki-27 deklasovala, jak se občas tvrdí, očekával bych výraznější úspěch, než jakého sověti u Nomonhanu dosáhli.

Druhým dolnoplošníkem, se kterým se Čajky střetly (ale až ve 40. letech), byl také Japonec, slavný Reisen. K tomu došlo během Čínského incidentu a Čajky pilotovali Číňané. Při první a největší bitce 14. března 1941 se 31 Čajek postavilo 12 Reisenům. Výsledkem byla naprostá katastrofa - přibližně 16:0, v boji zahynul také Wong Sun-Shui, eso se 7 sestřely. Během roku byly téměř všechny dodané Čajky zničeny. Samozřejmě, tenhle debakl nezpůsobila kvalita letadel, ale pilotů.
sa58 píše:V rukou zkušeného pilota to byla v počátečních fázích války solidní zbraň, se kterou se mohl postavit i moderním stíhacím letounům protivníka.
Jojo, proč takové pěkné hodnocení nevídám u jiných, skoro stejně dobrých dvouplošníků, např. Fiatu CR.42
Uživatelský avatar
Collombo
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 205
Registrován: 1/3/2009, 12:18
Bydliště: Plzeň

Příspěvek od Collombo »

Jojo, proč takové pěkné hodnocení nevídám u jiných, skoro stejně dobrých dvouplošníků, např. Fiatu CR.42
Bohužel, většina by toho platila i pro CR.42, jenže toho od hodnocení jako solidní zbran dělí hlavně nedostatečná výzbroj (pro podmínky kde byl nasazován)... ale to je OT. Byl by fajn článek o bojích v číně, alespon já, tam mám pár slepejch míst,mojí parketou je v tomhle regionu spíš až korea...ale je to jen nápad
In hoc signo vinces.
oskarwilde
svobodník
svobodník
Příspěvky: 20
Registrován: 20/9/2011, 16:14

Příspěvek od oskarwilde »

Spíše než obratnou lze Čajku nazvat totálně směrově nestabilní (podobně jako I-16). Poměr délka:rozpětí činil 6:10 (kupříkladu spitsfire 9:11, relativně krátný reggiane 8:11). Ukočírovat jí mohl jen zkušený letec. Let s Čajkou vyžadoval nepřetržitou pozornost pilota, zvlášť v podmínkách ruské stíhací doktríny, tedy synchronizovaných letů velkých skupin letadel. Nabízí se otázka, proč vlastně sověti vyvíjely obratné, lehké a slabě vyzbrojené stíhačky, když by se jim mnohem více hodily tžší stroje se silnou výzbrojí.
Ohledně toho podvozku - nevím jak Čajka, ale I-16 měl páku, kterou bylo třeba stisknout 100x.
Uživatelský avatar
Cassius Chaerea
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1247
Registrován: 19/9/2007, 10:52

Příspěvek od Cassius Chaerea »

oskarwilde píše:1)Nabízí se otázka, proč vlastně sověti vyvíjely obratné, lehké a slabě vyzbrojené stíhačky, když by se jim mnohem více hodily tžší stroje se silnou výzbrojí.
2)Ohledně toho podvozku - nevím jak Čajka, ale I-16 měl páku, kterou bylo třeba stisknout 100x.
1)Tak I-16 je koncepce z konce dvacátých a začátku třicátých let. Čajka je sice druhá polovina 30. let, ale navazuje na "úspěšnou" I-15. SSSR nebyl jediný stát, který u stíhaček před začátkem války někdy vyžadoval obratnost na úkor rychlosti (viz. Itálie, Japonsko). Išak i Čajka měly různé typy výzbroje, ale celkově na svojí dobu se nedá říct, že by jejich výzbroj byla slabá.
2)I-16 měla na podvozek kliku. Čajka měla už hydraulicky zatahovatelný podvozek.
oskarwilde
svobodník
svobodník
Příspěvky: 20
Registrován: 20/9/2011, 16:14

Příspěvek od oskarwilde »

Cassius Chaerea píše:
oskarwilde píše:1)Nabízí se otázka, proč vlastně sověti vyvíjely obratné, lehké a slabě vyzbrojené stíhačky, když by se jim mnohem více hodily tžší stroje se silnou výzbrojí.
2)Ohledně toho podvozku - nevím jak Čajka, ale I-16 měl páku, kterou bylo třeba stisknout 100x.
1)Tak I-16 je koncepce z konce dvacátých a začátku třicátých let. Čajka je sice druhá polovina 30. let, ale navazuje na "úspěšnou" I-15. SSSR nebyl jediný stát, který u stíhaček před začátkem války někdy vyžadoval obratnost na úkor rychlosti (viz. Itálie, Japonsko). Išak i Čajka měly různé typy výzbroje, ale celkově na svojí dobu se nedá říct, že by jejich výzbroj byla slabá.
2)I-16 měla na podvozek kliku. Čajka měla už hydraulicky zatahovatelný podvozek.
1) JE TO TROŠKU JINAK - LET VE FORMACI BYL BĚŽNÝ PRO PŘEDVÁLEČNÁ LETECKOU TAKTIKU, KTEROU PŘEKONALI AŽ NĚMCI SVÝMI SCHWARMY (2X2), ALE ZATÍMCO LETECTVA OSTATNÍCH STÁTŮ CVIČILA LET PODLE BOELCEHO, TEDY PO ŠESTI STROJÍCH (2X3), ZŘÍDKA VĚTŠÍ ÚTOČNÉ FORMACE, SOVĚTI LÉTALI V ÚTOČNÝCH FORMACÍCH I O 36 STROJÍCH. TAM UŽ SKUTEČNĚ OBRATNOST JE K NIČEMU A SPÍŠE BY SE HODILA TA SMĚROVÁ STABILITA.
2) OMLUVA - CHYBA VE ZDROJI, ČI SPÍŠE V PŘEKLADU - NAŠEL JSEM SI KOKPIT A TAM JE OPRAVDU KLIKA JAK NA ZVEDÁNÍ TOWERBRIDGE :)
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“