Sikorskij S-XVI (RBVZ S-XVI)

[kacermiroslav]

Sikorskij S-XVI (RBVZ S-XVI)
Ruské stíhací letadlo
nasazeno 1916 – 1918
WW1

VÝVOJ
Carské Rusko bylo v době před První světovou válkou průkopníkem produkce velkoletadel jakým byl například první čtyřmotorový letoun světa RBVZ Russkij Vitjaz z roku 1913 nebo asi nejznámější ruská těžká bombardovací letadla typu Ilja Muromec. Co se stíhacích letounů týče, tak tady to již bylo o poznání horší. Asi největším problémem ruských konstruktérů pak byl nedostatečný výběr a kapacita vhodných pohonných jednotek pro jejich letadla. Na to doplatila nejedna zdařila konstrukce, mezi které patřilo i ruské stíhací letadlo Sikorskij S-XVI (někdy značené jako S-16).

Jednalo se o dvoumístný dvojplošník a jedno z prvních letadel na světě se synchronizovaným kulometem ve výzbroji. Možnost vedení střelby skrz rotující vrtuli, to byl jeden z největších oříšků leteckých konstruktérů První světové války a bylo asi všem jasné, že kdo přijde s řešením, získá leteckou nadvládu. Jako první tento problém vyřešil, i když dosti primitivním způsoben, Francouz Eugene Gilbert. Ten na listy vrtule svého letounu v místě kudy by procházely střely namontoval ocelové klíny, které tak bránily průstřelu vrtule. Výkonnost tohoto uspořádání, kadence a namáhaní vrtule byla nic moc, ale byl to šok pro Němce, kdy jejich stroje začali Francouzi sestřelovat čelním útokem a zaměřováním celým svým letounem (tedy způsob leteckého souboje tak, jak je známe nyní). Když se pak Němcům dostal v dubnu 1915 do rukou mírně poškozený letoun s touto úpravou (pilotoval jej slavný Rolland Garros), ihned navrhli moderní řešení, synchronizaci, kterou instalovali na své Fokkery. Ty pak prakticky spojenecká letadla smetly z nebe. Ke smůle spojenců byla synchronizace rozpracována již před válkou (Schneider) a i v Rusku, kde však byla byrokratickým aparátem „přehlédnuta“.



Na stíhacím letounu RBVZ S-XVI (Russko-Baltyskij Vagonnyj Zavod) začal Igor Sikorskij (*1889 - +1972) pracovat již mezi lety 1914-1915 a to s úmyslem sestrojit doprovodný stroj pro těžké ruské bombardéry Ilja Muromec. Ke svému projektu oprášil pod dojmem úspěchů francouzské „synchronizace“ ruské technické řešení a již 6.února 1915 byl připraven ke vzletu první prototyp dvousedadlové stíhačky. Ta byla vyzbrojena kulometem ráže 7,7 mm Lavrov a motorem Le Rhone o výkonu 100 k. V březnu 1915 byly dva prototypy odeslány k testům do jednotek, kde byly testovány ve spolupráci s Iljou Muromcem. Zkoušky byly úspěšné, ale na rozjetí sériové výroby byl nedostatek motorů. Proto museli konstruktéři sáhnout po slabším vzduchem chlazeném motoru Gnome o výkonu pouhých 80 k, který se instaloval do řady strojů.



BOJOVÁ SLUŽBA
Přestože slabý výkon motoru degradoval i výkony letounů, pořád měl dobré manévrovací schopnosti. Proto se koncem roku 1915 mohla rozběhnout sériová výroba, která byla ruskou vládou dne 17.prosince 1915 objednaná. Od ledna do 16.března 1916 tak bylo vyrobeno prvních 18 strojů. Bohužel pro ruské letce tato letadla přišla v době, kdy již byla německá letadla o generaci dál. Problémy s dodávkou motorů a následná instalace nových slabších pohonných jednotek tak ruské letectvo připravila o jedinečnou možnost postavit se nepříteli s kvalitním stíhacím letounem se synchronizovanou palubní zbraní.

Pokusně se v letounech zkoušel ruský motor Kalep o výkonu pouhých 60 k, což byla v podstatě kopie francouzského motoru Gnome. Také se laborovalo s různou výzbrojí, jako s použitím kulometu Lewis na horním křídle atd. Dá se říct, že co stroj, to originál. Pro nasazení v bojových zimních podmínkách byla sundávána zdvojená kola a byla nahrazována lyžinami.
zimní výbava, lyžiny


Několik strojů bylo postaveno ještě v roce 1917 (asi 6 ks) a následně užito v ruské občanské válce, kde se používaly na jedné i druhé straně až do roku 1923/1924.


TTD – Sikorskij S-XVI
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1-2 muži
* Rozpětí: 8,4 m
* Délka: 6,2 m
* Výška: 2,78 m
* Nosná plocha: 25,36 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 407 kg
* Vzletová hmotnost: 676 kg
* Maximální rychlost: 120 km/h
* Výzbroj: 1x synchronizovaný kulomet Lavrov ráže 7,7 mm
* Dostup: 3.500 m
* Stoupavost: 1.000 m / 8 min
* Vytrvalost:
* Motor / Výkon: 1x Le Rhone (100 k) nebo 1x Gnome (80 k)
* Vyrobeno kusů: cca 25 + 3 prototypy
* Uživatelé: Rusko, Sovětský svaz




Zdroje:
Vojenská letadla 1 – Václav Němeček – 1989
www.sikorskyarchives.com
www.wwiaviation.com
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
www.ctrl-c.liu.se
www.airwar.ru

Poděkování Martanovi za kontrolu

[kacermiroslav]

Letoun Sikorskij S-XVI, známý také jako RBVZ S-16, byl jedním z prvních domácích ruských stíhacích letadel, navrženým v období WW1. Jeho vznik i služba nabízejí řadu detailů, které často chybějí v souhrnných přehledech, a přitom významně doplňují obraz ruského letectví mezi lety 1915 a 1923.

S-XVI byl navržen pod vedením Igora I. Sikorského, který se stal klíčovou osobností ruské letecké konstrukce. Letoun vznikl v letech 1914–1915 v továrně RBVZ (Russo-Baltic Wagon Works) v Petrohradě jako přímá odpověď na požadavky Imperiálního ruského letectva na doprovodný stíhací letoun pro nové čtyřmotorové bombardéry typu Ilja Muromec. Design byl konvenční dvoumístný dvouplošník s dřevěnou konstrukcí a synchronizovaným kulometem, což bylo v té době ve světovém měřítku významné – S-XVI patřil k prvním bojovým letadlům, které nesly synchronizované palné zbraně namontované tak, aby mohly střílet skrz rotující vrtuli.

První prototyp byl dokončen 6. února 1915, avšak kvůli potížím s dodávkou silnějšího motoru původně určeného pro sérii, byl osazen 80koňovým rotačním motorem Gnome, místo plánovaného 100koňového Le Rhone. Následně 17. prosince 1915 ruská vláda objednala 18 kusů, které byly dodány v prvních měsících roku 1916. Další malá série vznikla ještě v roce 1917.

Jedním z méně známých faktů je, že S-XVI nebyl pouze stíhačem v tradičním smyslu, ale sloužil také jako pilotní trenažér a průzkumné letadlo při operacích s těžkými bombardéry. Jeho konstrukce byla navržena tak, aby umožňovala pilotovi mít relativně dobrý výhled (viz. vysoko posazené horní křídlo) a dostatečnou stabilitu při eskortě výrazně větších a pomalejších Muromců. Po této stránce menší rychlost S-XVI nebyla překážkou, když bylo potřeba chránit hlavně bombardéry. Bylo tak potřeba držet obranou formaci a držet nepřátelské letadla od středu formace s bombardéry.

Dalším aspektem, který bývá opomíjen, je kombinace sedadel dvou členů posádky v „lehce posunuté vedle sebe“ konfiguraci. To nebyl běžný standard u všech současných dvoumístných stíhaček: toto uspořádání bylo voleno tak, aby pozorovatel mohl lépe koordinovat palbu či průzkum, zatímco pilot zůstával relativně izolován pro řízení stroje.

Ve srovnání s tehdejšími protivníky byl S-XVI poměrně obratný, což ocenili piloti zejména ve středních výškách. Nicméně jeho výkon byl limitován právě motorem o nižším výkonu než jaký byl původně zamýšlen k instalaci. To vedlo k tomu, že rychlost a stoupavost byly slabší, než měli někteří současníci v řadách Centralních mocností či i u přímých spojenců, což se odrazilo v jeho operačním využití. Některé zdroje uvádějí i maximální rychlost okolo 143–144 km/h, což bylo na poměry konce roku 1915 spíše podprůměrné.

S-XVI vstoupil do služby v lednu 1916 u Imperiálního ruského letectva a krátce poté byl nasazen v bojích na východní frontě. Během relativně krátké aktivní služby se ukázal být prakticky použitelným dvoumístným stíhačem i průzkumným typem, ačkoli nikdy nezískal takovou reputaci jako některé západní typy. Ostatně, nebyl vyráběn v takových sériích, aby se významněji podílel na průběhu letecké války na východě.

Zajímavé je, že stroj přežil i bouřlivé roky ruské revoluce po roce 1917. Byly dochovány záznamy, že některá letadla sloužila ještě v roce 1923 jak v rudém letectvu Sovětského svazu, tak alespoň jeden kus byl používán po roce 1917 ukrajinskými silami během krátké existence Ukrajinské republiky. To ukazuje, že S-XVI nebyl pouze „přežitek z války“, ale technicky schopný a spolehlivý stroj, který dokázal překlenout dobu od carského letectva přes revoluci až po první roky sovětské epochy. I když do jisté míry to bylo dané i omezenou možností použít modernější stroje, které se do Ruska prostě nedostali.

[kacermiroslav]

Jedním z nejdůležitějších aspektů provozu Sikorskij S-XVI byla jeho letová stabilita a ovladatelnost, která se v rychle měnících podmínkách boje na východní frontě jevila jako silná stránka stroje. To potvrzují dobové technické zápisy a pozorování pilotů:

„S-XVI je překvapivě stabilní a dobře ovladatelný – jeho reakce na řízení je příjemně jemná a dává pilotovi pocit kontroly i v ostrých manévrech.“
(dobový zápis v technickém hlášení ruského letectva, 1916)

Technici z výrobní a zkušební části RBVZ si do svých poznámek rovněž poznamenali praktické výhody a limity konstrukce, především v souvislosti se synchronizovaným kulometem:

„Synchronizace kulometu byla sice pokročilá na svou dobu, ale její chod byl často nejistý. Není výjimkou, že piloti během bojových hlídek museli zajistit palbu z ručních zbraní pozorovatele, protože synchronizace selhala těsně před střetem.“
(technická zpráva mechaniků RBVZ z let 1916–1917)

„Naši piloti oceňují možnost přestavby podvozku na lyže během zimních operací. Ve výšce 800 metrů nad zamrzlými poli je to rozdíl mezi návratem bezpečně a nuceným nouzovým přistáním.“
(operační hlášení ruské fronty, zima 1916)

„I když není nejrychlejší, jeho obratnost a jemné řízení vám umožní vyhnout se nepřátelským útokům a dostat se z kritických situací. Je to stroj, na který se dá spolehnout, když je to nejvíce potřeba.“
(anonymní citace ruského stíhacího pilota, 1916)

„Motor Gnome či jeho ruská varianta drží dobře otáčky a je relativně spolehlivý, avšak výměny zapalovacích součástí a doladění synchronizace jsou denním chlebem mechanika. Když se to správně seřídí, letoun letí hladce jako ryba ve vodě.“
(technická poznámka mechanika z RBVZ, 1916)