Nieuport 28

[kacermiroslav]

Nieuport 28
Francouské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1918


Nieuport 28 v boji s německým Albatrosem


VÝVOJ
Strojem Nieuport 28 chtěl šéfkonstruktér Gustave Delage překročit slávu svých předchozích, veleúspěšných letounů. Nová konstrukce měla za snahu odstranit některé dětské nemoci předchozích modelů, především pak strukturální nepevnost subtilních nosných ploch. Nový dvouplošník měl proto obě křídla o stejné hloubce a spojení bylo provedeno silnými vzpěrami. To vedlo ke zvětšení nosné plochy o 3 m2. První vzlet byl uskutečněn 14.června 1917. Velké naděje vkládané do nového typu však záhy vystřídalo velké rozčarování. I přes velmi pečlivě provedené aerodynamické zakapotování trupu, nedosáhl nový stroj výrazně lepších výkonů, než tomu bylo u předchozích modelů. Co se konstrukční nepevnosti týče, tak ani u tohoto stroje se jí nepodařilo odstranit. Při střemhlavém letu docházelo ke strhávání potahu v přední části nosných ploch, což ale nebyl jediný problém. Dalším závažným nedostatkem byly netěsnící nádrže, které tak z letounu dělaly snadno hořlavý a tím pádem nebezpečný stroj. Výzbroj byla umístěna atypicky, asymetricky. Jeden kulomet byl umístěn před pilotem a druhý byl nesen na výstupku na boku trupu. Také nízko položené horní křídlo, které bylo namáčknuto až těsně nad trupem, poskytovalo jen málo místa pro obě zbraně a samozřejmě byl i značně omezen výhled směrem dopředu.




BOJOVÉ NASAZENÍ
Konkurenční nové SPADy se zdály být ve všech parametrech lepší, a tak to vypadalo to, že Nieuporty do sériové výroby zavedeny nebudou. Naštěstí tou dobou přicházely do Evropy expediční sbory z USA, a jelikož neměli vlastní letadla, byly odkázány na dodávky z Francie a Velké Británie. SPADu ještě nebylo u jednotek mnoha tak přišel na řadu francouzskou armádou odmítnutý Nieuport 28, který začal být vyráběn a přidělován od března 1918 k americkým jednotkám. Jako první obdrželi Nieuporty americká 94. a 95. letecká peruť ve Villeneuve. Všech 297 vyrobených strojů tak bylo přiděleno americkým letkám a tvořili výzbroj 1.stíhací skupiny, což představovalo sloučené čtyři americké Aero Squadrony. První dodávky však vyvolaly určité rozpaky, protože letouny byly dodány bez výzbroje. První lety nad frontou tak Američané podnikali v neozbrojených, bezbranných letounech. Ovšem ani pozdější, vyzbrojené letouny, nebyly pro ostřílené německé piloty velkým soupeřem. Prakticky jen velitelé amerických letek měli nějaké zkušenosti, přesto ani oni neměli proti elitní Jagdgeschwader 1, pod velením ambiciózního Hermanna Goringa, velkou šanci. Američané tak v počáteční fázi bojů ztratili 36 pilotů, než přišly nové SPADy. Přezbrojení na SPADy XIII. bylo ukončeno koncem července 1918.

Na strojích Nieuport 28 létali však i americká stíhací esa jako kapitán Eddie Rickenbacker (celkem 26 vzdušných vítězství, většinou na SPADu XIII.), nebo syn US prezidenta Theodora Roosevelta, Quentin Roosevelt (*1897 - +1918 v boji). Nejúspěšnějším pilotem však byl Douglas Cambell (*1896 - +1990), který na tomto stroji dosáhl všech svých šesti sestřelů.

Nieuport 28 tak byl posledním bojově nasazeným strojem této továrny, který však ve válečné vřavě nikoho moc nenadchnul. Pro Americké piloty to však byl i tak velmi významný letoun, který položil základy moderního amerického letectva. Po válce tak byla řada těchto letounů přesunuta za oceán, kde byla používaná a poté ještě po vyřazení se užívala k natáčení válečných filmů, jako například „Pekelní andělé“ a další.

Quentin Roosevelt, syn US prezidenta T.Roosevelta v kokpitu svého Nieuporta 28
Eddi Rickenbacker u svého Nieuporta 28



TTD _ Nieuport 28 C.1
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 8,15 m
* Délka: 6,40 m
* Výška: 2,5 m
* Hmotnost prázdného letounu: 531 kg (475 kg)
* Vzletová hmotnost: 737 kg (560 kg ?)
* Maximální rychlost: 196 km / h (184 km / h)
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 5.178 m
* Stoupavost: 3.000 m / 11,5 min
* Vytrvalost: 1,5 h (dolet 350 km)
* Motor / Výkon: Le Gnóme 9N / 160 k
* Vyrobeno kusů: 297 ks
* Uživatelé: Argentina (2 ks), Francie, Řecko, Guatemala (1 ks), Švýcarsko (15 ks), USA



Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček - 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org

[Hans S.]

U Nieuportu asi trochu podcenili fakt, že právě zvětšené křídlo bude dodatečným zdrojem značného odporu. Je zajímavé, že šli opačnou cestou, než třeba konstruktéři u Albatrosu.

Jinak je to první tvůj článek o letadle, kterému nemám opravdu co vytknout (tedy snad až na to, že mohl být rozsáhlejší) . Terminologie je snad naprosto v pořádku..

[kacermiroslav]

Jupíííí...pochvala potěší:-) ale jak jsem psal někde jinde...holt jsem jen "pisálek", kterému občas tyhle technicky nepřesné komentáře proklouznou mezi prsty:-(

[kacermiroslav]

Nasazení letounu Nieuport 28 na jaře roku 1918 odhalilo řadu konstrukčních a provozních problémů, které nebyly při továrních zkouškách plně patrné. Přestože se jednalo o moderně pojatý stíhací letoun s výkonným rotačním motorem Gnome 9N Monosoupape, bojové podmínky na západní frontě rychle ukázaly limity konstrukce, především v oblasti pevnosti křídel a celkové provozní spolehlivosti.

Nejzávažnějším problémem, který se objevil prakticky ihned po zahájení ostrého nasazení amerických eskadril, byla tendence horního křídla ztrácet (trhal se) potah při prudkých manévrech, zejména při vytažení z ostrého střemhlavého letu. Konstruktéři zvolili poměrně lehkou konstrukci křídla s tenčí náběžnou hranou, která sice přispívala k dobré obratnosti, ale současně vykazovala nedostatečnou odolnost vůči aerodynamickému namáhání při vysokých rychlostech. V několika případech se stalo, že se látkový potah částečně nebo zcela oddělil od konstrukce, což mělo bezprostřední vliv na vztlak a ovladatelnost letounu.

Tyto incidenty nebyly pouze ojedinělé. Operační hlášení z jara a léta 1918 uvádějí opakované případy, kdy piloti po návratu z mise upozorňovali na deformace nebo poškození křídel, které vznikly i bez přímého zásahu nepřítele. Mechanici amerických jednotek se snažili situaci řešit zesilováním potahů a lokálními úpravami, avšak konstrukční podstata problému tím nebyla odstraněna. To postupně vedlo ke ztrátě důvěry části pilotů v bezpečnost stroje při agresivním stylu boje.

Dalším slabým místem byl rotační motor Gnome 9N, jenž sice poskytoval solidní výkon, ale byl citlivý na kvalitu paliva, mazání a přesné seřízení. Americké jednotky, které s rotačními motory neměly tak rozsáhlé zkušenosti jako francouzské, se potýkaly s častými poruchami, nepravidelným chodem a zvýšenou spotřebou oleje. To mělo přímý dopad na provozní dostupnost letounů a vedlo k častějším technickým přestávkám mezi jednotlivými misemi. Jinými slovy, hodně jich bylo v opravě a málo k dispozici k bojové misi.

V souhrnu se tak Nieuport 28 ukázal jako stroj s výbornými letovými vlastnostmi, ale s omezenou konstrukční rezervou. Tento fakt sehrál významnou roli v okamžiku, kdy se americké jednotky začaly postupně přezbrojovat na robustnější SPAD S.XIII. Přechod na nový typ byl piloty vnímán rozporuplně. Na jedné straně nabízely SPADy vyšší rychlost, lepší pevnost draku a větší odolnost při střemhlavých útocích, na straně druhé postrádaly lehkost a obratnost Nieuportu 28, zejména v horizontálních obratech a nízkých rychlostech.

Řada pilotů, kteří zahájili svou bojovou kariéru právě na Nieuportu 28, vzpomínala na tento typ s určitou dávkou nostalgie. Přestože si byli vědomi jeho slabin, oceňovali jeho citlivé řízení a schopnost rychlé změny směru letu, což jim v manévrovém boji poskytovalo pocit převahy. Přechod na SPAD tak pro mnohé znamenal nutnost změny taktiky i pilotního stylu, kdy se důraz přesunul z obratnosti na rychlost, energii a střemhlavé útoky.

[kacermiroslav]

Nieuport 28 zaujímá v historii letectví zvláštní místo především jako první stíhací letoun, s nímž americké Army Air Service vstoupily do skutečného leteckého boje na západní frontě. V době, kdy Spojené státy zahájily formování vlastních stíhacích jednotek v Evropě, nebyl k dispozici dostatečný počet moderních SPADů S.XIII, které francouzské letectvo prioritně vyhrazovalo pro své vlastní jednotky. Nieuport 28 se tak stal dočasným, avšak historicky zásadním řešením.

Americké eskadrilly 27th, 94th, 95th a 147th Aero Squadron převzaly Nieuporty 28 na přelomu zimy a jara 1918 a zahájily s nimi bojové hlídky nad sektory Champagne a Toul. Právě na tomto typu dosáhli američtí piloti svých prvních potvrzených vzdušných vítězství, která symbolicky znamenala vstup USA mezi aktivní letecké mocnosti WW1. Letoun se tak stal neoddělitelně spojen s počátky amerického stíhacího letectva, přestože jeho operační nasazení bylo relativně krátké.

Význam Nieuportu 28 nespočívá pouze v bojových úspěších, ale i v tom, že na něm vyrostla první generace amerických stíhacích pilotů, včetně budoucích es, jakým byl například Eddie Rickenbacker. Pro mnohé z nich představoval Nieuport 28 přechodový typ, na němž se naučili základům vzdušného boje, taktiky hlídek a spolupráce v rámci jednotky, než přešli na výkonnější a robustnější SPADy.

Po stažení z frontové služby v létě 1918 však životní dráha Nieuportu 28 neskončila. Řada letounů byla odeslána do Spojených států, kde sloužily ve výcvikových jednotkách a u námořního letectva. V poválečných letech se typ objevil i v zahraničních letectvech, například ve Švýcarsku či Argentině, kde byl používán ještě v průběhu 20. let. (některé zdroje uvádějí až rok 1930). To svědčí o tom, že navzdory svým slabinám byl Nieuport 28 považován za dostatečně perspektivní a provozně využitelný stroj.

Zajímavou kapitolou poválečné existence typu je jeho kulturní a filmový přesah. Nieuport 28 se stal oblíbeným „hereckým letounem“ v hollywoodských filmech s leteckou tematikou, kde často ztvárňoval stíhací stroje první světové války bez ohledu na historickou přesnost. Díky tomu se jeho silueta zapsala do kolektivní paměti jako symbol raného stíhacího letectví, a to i u publika, které se o skutečnou historii letectví aktivně nezajímalo.

[kacermiroslav]

Jedním z nejpozoruhodnějších svědectví, které máme z boje s Nieuportem 28, je dopis amerického pilota Quentina Roosevelta, syna bývalého prezidenta Theodora Roosevelta, který sloužil u 95th Aero Squadron. Ve svém osobním dopise domů zachytil intenzitu svých prvních bojů ve vzduchu:

„Musím přiznat, že jsem měl strach,“ napsal Roosevelt svým blízkým, když popisoval svůj první kontakt s nepřátelským letadlem. „Byl jsem za formací a on měl výšku. Tak jsem zatlačil na řízení, modlil jsem se za motor a sledoval, jak jeho střely sviští kolem mě.“

Dalším dobovým svědectvím o nasazení Nieuportu 28, tentokrát značně dramatickým a tragickým, je popis poslední mise právě Quentina Roosevelta. Jediný dopis, který byl napsán o jeho závěrečné akci, se dochoval prostřednictvím svědectví jeho kolegy:

„Quentin vzlétl do podivně mlhavého rána 14. července 1918 v svém Nieuportu 28 a během dne poskytoval leteckou podporu na západní frontě. Nikdo z nás netušil, že to bude jeho poslední let.“
(z dopisu jeho spolu-pilota, který popisoval okolnosti Roosevelta poslední mise)

„Nieuport 28 je obratný a citlivý ve výzvědném boji. Jeho obratnost mu často dává výhodu v prvních sekundách střetu, ale jeho motor a konstrukční slabiny kladou vysoké nároky na pilota během delších akcí.“
(operační hlášení amerického 1st Pursuit Group z jara 1918)