Německý těžký bombardér - prototyp
doba vzniku 1918
Siemens-Schuckert byl německý elektrotechnický podnik, který vznikl v roce 1903 sloučením společnosti S. Schuckert & Co. a jejího spojení s firmou Siemens & Halske. Tato společnost se specializovala na výrobu generátorů, elektrických strojů, aparatury, transformátorů, stejně jako na výrobu tramvají, lokomotiv a dokonce letadel. V roce 1966 se sloučila se společnostmi Siemens & Halske a Siemens-Reiniger-Werke, čímž vznikla společnost Siemens AG, která existuje dodnes. Siemens-Schuckert v průběhu první světové války stavěla různé typy letadel, zejména stíhačky a bombardéry. Mezi známé modely patří stíhačky D.III, D.IV a E.I a velké bombardovací letouny jako R.V a L.I. Stíhací letoun SSW D.II dokonce dne 5. srpna 1917 ustanovil rekord ve stoupání. Tovární pilot firmy toho dne vystoupal do výšky 7.000 metrů za 35 minut a 30 sekund.
Nicméně tento článek je o bombardovacím stroji R.VIII, který patří mezi největší postavené letouny v historii letectví. Jeho rozpětí bylo téměř polovina fotbalového hřiště i vzletová hmotnost včetně zatížení odpovídala strojům o mnoho dekád modernějších. Již v roce 1915 společnost postavila velký vícemotorový bombardovací stroj R.I s nosností 500 kg pumového nákladu. Model byl dále vylepšován až po čase dospěl do verze V.III. Nutno dodat, že ani jeden z modelů od R.I do R.VII nebyl přijat do sériové výroby a vždy se jednalo jen o postavené prototypy. Bohužel pro společnost Siemens-Schuckert i model R.VIII nakonec skončil pouze u prototypu.
Po výrobě série nazvané „Steffen R“ plánovala společnost Siemens-Schuckert vyrobit obří šestimotorový letoun (Riesenflugzeug), který by byl určen pro Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Německý císařský letecký sbor). Stejně jako mnoho dalších tehdejších projektů „R“ měl R.VIII všech šest motorů uvnitř trupu. Uložení motorů v trupu se může na první pohled zdát jako nelogické. Je však nutno přihlédnout k době, kdy tato letadla vznikala a jaká měla technická omezení. Motory sice fungovali, ale měli své „porodní“ bolesti. Bylo to pořád relativně nové a mladé odvětví a tak bylo nutno spolehlivost motorů zajistit v podobě techniků, kteří by se o chod motorů mohli starat i v průběhu letu. Ve finále tak dvě tažné a dvě tlačné vrtule jen vystupovali z prostoru mezi horním a dolním křídlem. Pohon vrtulí byl zajištěn pomocí kožených řemenů, které šli od motoru k hřídelím vrtulí. Toto provedení mělo určité výhody, ale především nevýhody. Výhodou bylo, že motory umístěné v trupu nekladli žádný aerodynamický odpor. Mezi křídly tak byla je jednoduchá konstrukce, na které byla umístěná hřídel s vrtulí. Nicméně nevýhody byly větší. Pohon transmisí přes řemeny výrazně snižoval účinnost rotací vrtulí a tím pádem to mělo vliv i na rychlost letounu. Řemeny bylo nutno i mazat aby se nevysušovali a nepraskali, ale také je bylo potřeba povrchově upravovat proti prokluzování. Bylo to něco na způsob jako když hráč na smyčcové nástroje používá kalafunu pro zvýšení tření. Navíc trup byl tím pádem zahlcen motory, místo aby zde byl prostor pro pumový náklad.
Pohonná jednotka byla složená ze šesti vodou chlazených řadových pístových motorů Basse und Selve BuS.Iva, každý o výkonu 220 kW (300 k). Všech šest motorů bylo umístěno v trupu velkoletadla po třech na každém boku. Přes systém převodovek a kožených řemenů byl výkon přenášen na hřídele s vrtulemi. Dvoulisté tažné měli 900 otáček/min, čtyřlisté tažné 700 otáček/min. Pro vlastní obranu měl bombardér používat celkem pět pohyblivých kulometů ráže 7,92 mm pokrývající celý prostor kolem letounu. Ale hlavní zbraní měl být velký pumový náklad, který odhaduji někde mezi 2.000 až 3.000 kg. Palebné pozice byly na přídi v otevřeném stanovišti, další byl na horním křídle, kam obsluha lezla skrz spojnici z trupu, další byl na spodní straně na přídi a další opět na spodní straně trupu za odtokovou hranou. Poslední pátý kulomet byl v trupu na boku a podle potřeby mohl střílet na levou i pravou stranu.
Jak už jsem psal, letoun to byl skutečně obrovský. V mnoha ohledech byl unikátní. Obě obrovská křídla byla k sobě vzájemně propojená jednoduchými vzpěrami ve tvaru písmene „I“. Na každé straně byly tyto vzpěry ve čtyřech párech. U trupu byl vytvořen další systém vzpěr zpevňující především uložení tažných a tlačných vrtulí od motorů. Vlastní trup byl opravdu velký, jako ostatně celý letoun. Bylo potřeba v něm počítat s místem i pro šest výkonných motorů a dva techniky, kteří se o ně za letu staraly. Trup se vyznačoval obdélníkovým vysokým profilem s celou řadou oken a horním otevřeným kokpitem. Horní křídlo mělo velké vykrojení, ale v tomto případě se nejednalo o záměr pro zlepšení výhledu pilota, jako spíše pro prostor, kde se pohybovali rotující vrtule. Podvozek byl velice masivní, široký s dvojicí velkých kol na každé poloose. Místo zadní ostruhy byl opět podvozek s dvojicí kol. Podvozek měl přitom relativně malou světlou výšku. Spodní hrana trupu a spodní křídlo se tak tvářili, že jsou nízko nad zemí. Čelní profil kabiny byl velice štíhlý jak příď lodě, ale s řadou oken včetně jednoho přímo ve špičce trupu. Tato okna sloužila hlavně k pozorovacím účelům. V porovnání s trupem působily ocasní plochy velice drobně. Byly složené ze dvou horizontálních křídel s výškovými kormidly, přičemž horní křídlo mělo přesah přes spodní. Spojení výškovek bylo provedené pomocí tří směrovek.
Byly postaveny dva stroje, ale dokončen byl pouze první z nich R23/16 a to až po uzavření příměří. Cena prototypu se vyšplhala na závratnou částku 750.000 Marek. Pojezdové zkoušky na letišti započali až v roce 1919 a během těchto zkoušek došlo k poruše převodovky k destrukci vrtule, která poškodila i trup a další části letounu. Druhý drak R24/16 nebyl nikdy dokončen a první nebyl opraven. V době svého dokončení byl Siemens-Schuckert R.VIII největší letadlo na světě. Trojplošník Mannesman-Poll měl být dokonce ještě větší, ale před vstoupením v platnost Versaillské smlouvy, nebyl nikdy dokončen. Po této smlouvě již Německo mělo zakázáno pokračovat ve stavbě letadel.
Technická specifikace – SIEMENS-SCHUCKERT R.VIII
První vzlet: 1919 (stroj nikdy neletěl)
Posádka: 6+
Délka: 21,6 m
Výška: 7,4 m
Rozpětí křídel horní: 48,0 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 440 m2
Prázdná hmotnost: 10.478 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 15.867 kg
Pumový náklad:
Pohonná jednotka: 6x vodou chlazený řadový pístový motor Basse and Selve BuS.IVa
Výkon pohonné jednotky: 220 kW (300 k) každý motor
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla: 35 kg/m2
Vrtule: 2x tlačná čtyřlistá dřevěná + 2x dvoulistá tažná
Rychlost maximální: 125 km/h, odhad (letoun nikdy neletěl)
Dolet: cca 900 km
Dostup: 4.000 m
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 5x pohyblivý kulomet ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: 2 ks prototypů
Hodnocení
Bylo zřejmé, že Němci se snažili postavit obří bombardér z důvodu, aby mohli na velké cíle, jakým byl například Londýn, shazovat velké množství pumového nákladu. Nedokážu z těch pár dat, které jsou k dispozici, odhadnout jaká byla nosnost, ale z rozdílu mezi prázdným a plným letounem odhaduji, že to mohlo být někde mezi 2.000 – 3.000 kg. Což byla skutečně již velká nosnost. Nicméně na druhou stranu byl letoun skutečně obří a mohl se stát relativně snadným terčem nejen pro stíhací stroje, ale i protiletadlovou pozemní palbu. Maximální rychlost 125 km/h a obranná výzbroj v podobě pěti pohyblivých kulometů na tom nemohla moc změnit. Pokud by byly tyto stroje dokončené včas, tak jejich nasazení by muselo být zajištěno ve spolupráci s doprovodnými letouny. U nich byl ale problém s doletem. Čas na velké bombardovací svazy koncem První světové války ještě nenastal.
Zdroj:
www.airwar.ru
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
Siemens-Schuckert R.VIII, The largest Aircraft in WW1 - PlaneHistoria
