Německý těžký bombardér - prototyp
doba vzniku 1915
Siemens-Schuckert byl německý elektrotechnický podnik, který vznikl v roce 1903 sloučením společnosti S. Schuckert & Co. a jejího spojení s firmou Siemens & Halske. Tato společnost se specializovala na výrobu generátorů, elektrických strojů, aparatury, transformátorů, stejně jako na výrobu tramvají, lokomotiv a dokonce letadel. V roce 1966 se sloučila se společnostmi Siemens & Halske a Siemens-Reiniger-Werke, čímž vznikla společnost Siemens AG, která existuje dodnes. Siemens-Schuckert v průběhu první světové války stavěla různé typy letadel, zejména stíhačky a bombardéry. Mezi známé modely patří stíhačky D.III, D.IV a E.I a velké bombardovací letouny jako R.V a L.I.
Siemens-Schuckert R.I
V roce 1915 se vedení společnosti zaměřilo na stavbu velkých, vícemotorových bombardovacích strojů. Prvním počinem byl model R.I, který ale původně vznikal pod objednacím číslem Siemens-Schuckert G.I., přičemž písmeno „G“ mělo podle původní klasifikace německého inspektorátu létajících vojsk (Idflieg) znamenat, že se jedná o vícemotorový stroj. Jelikož v té době začali vznikat stroje se dvěma i více motory, změnil Idflieg koncem roku 1915 klasifikaci na „R“, což znamenalo tři a více motorů, zatímco „G“ znamenalo dva motory. Některé zdroje odkazují na letoun jako na Siemens-Schuckert Steffen R.I, včetně jména bratrů, kteří jej navrhli.
Letoun R.I byl velice atypický velký dvouplošník s křídly o rozdílné délce, přičemž horní bylo delší než spodní. Křídla byla spojené mezi sebou systéme vzpěr ve tvaru písmene „I“ a ocelovými lanky. Spodní křídlo bylo uchyceno ke spodní části trupu, horní v horní části trupu nad kabinou. Kabina byla celoprosklená, čímž se vytvořil komfortní prostor pro posádku, což v době vzniku nebylo úplně běžné. Naopak v té době se většinou létalo s otevřenou kabinou, a to nejen u stíhacích strojů, ale rovněž u vícemotorových. Velmi neobvyklí byl tvar trupu. Před pilotní kabinou byl „čumák“ jako u nějakého nákladního auta, pak následovala velice vysoká z čelní strany prosklená kabina jejíž strop tvořilo horní křídlo. Trup se dále směrem k zádi zužoval do ostrého klínu „V“ a z profilu do písmene „X“. Trup byl velice složitého tvaru, který se dá nejlépe pochopit z přiloženého nákresu. Důvodem bylo zajištění co nejlepšího palebného pole pohyblivým kulometem ráže 7,92 mm. Zadní výškovka byla masivní a trojúhelníkového tvaru s velkou směrovkou. Podvozek byl velice široký se vzpěrami napojenými na křídlo a trup s dvojicí kol na každé straně. Rovněž zadní podvozek byl vybaven párem kol. Trup a křídla byla vyrobená převážně z dřevěných prvků, potažených plátnem a vše vyztuženo ocelovým lankem a vzpěrami.
Při pohledu na stroj vás jistě zaujme fakt, že má dvě vrtule, ale přitom je dle klasifikace Idfliegu uváděn jako třímotorový letoun. Je to dané tím, že uvnitř trupu byly instalovány skutečně tři motory, jejíchž výkon byl přenášen jen na dvě hřídele s vrtulemi. Převod byl řešen pomocí kožených řemenů, transmisí. Tento systém sice nebyl unikátní, měl určité ztráty v tření, ale na druhou stranu k motorům byl přístup i za letu, a tak je bylo možné mazat, kontrolovat, případně rychle servisovat, pokud to bylo potřeba. Přeci jenom nacházíme se v roce 1915 a spolehlivost motorů byla někdy dosti diskutabilní. Pohon byl tedy tvořen trojicí motorů Benz Bz.III což byl šestiválcový pístový vodou chlazený řadový motor vyvinutý v Německu v roce 1914 pro použití u letadel. Dával výkon 112 kW (150 k) při 1.400 otáčkách/min s obsahem válců 14.3 litrů. Používala jej letadla celé řady výrobců jako Albatros, AEG, Hansa-Brandenburg a řada dalších. Velká příď letounu, která dávala vzhled nákladním autům té doby, byla kromě jiného použitá k instalaci velkých chladičů ke všem třem motorům. Jeden chladič byl v čele, další dva na bocích před kabinou.
Během prvního letu byl stroj dne 24. května 1915 pilotován jeho konstruktéry Bruno a Franzem Steffenem. Tento let byl předčasně ukončen kvůli přehřátí v převodovkách a následné testy odhalily další závady, jako nadměrné vibrace v pohonném systému. Všechny problémy se podařilo poměrně rychle vyřešit a v červnu 1915 byl letoun připraven na testy před Idfliegem. Bruno Steffen dopravil tříčlenný kontrolní tým a několik cestujících z Neumünsteru do Döberitzu. Pro tuto příležitost dokonce umístil do kabiny dvě křesla a láhev šampaňského. R.I bezpečně dorazil do Döberitzu a vykonal dalších asi 24 zkušebních letů, než byl 26. července 1915 přijat armádou. Dne 13. října 1915 byl letoun R.I přidělen k Feldfliegerabteil 31, průzkumné jednotce ve Slonimu. Série nehod a poruch však zabránila jeho operačnímu využití a R.I byl v březnu 1916 rozebrán a poslán zpět do Berlína po železnici. V průběhu přepravy byl R.I poškozen, ale následně opět opraven a od poloviny roku 1916 do roku 1918 byl používán u Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea – "obří letecká podpůrná jednotka") v roli cvičného stroje.
Poté co byl stroj ze strany Idfliegu přijat do výzbroje, očekávala se objednávka v první fázi na šest stejných strojů. Nakonec ale bylo rozhodnuto postavit šest strojů, ale každý šel vlastní vývojovou cestou. Tyto modely následně vstoupili do historie jako R.II, R.III, R.IV. R.V, R.VI a R.VII. R.I byl objednán a dodán jako Siemens-Schuckert G.I v sérii G (Grossflugzeug - velká letadla) a dostal sériové číslo SSW G.I 31/15, před konečnou změnou na R.I/15 změněn na SSW G.I 32/15. Podobně Siemens-Schuckert R.II až R.VII byly objednány v sérii G (Grossflugzeug - velká letadla) a dostaly sériová čísla G.32/15 až G.37/15. Tato sériová čísla byla 13. července 1915 z neznámých důvodů změněna na G.33/15 - G.38/15 a znovu 6. listopadu 1915 na R.2/15 - R.7/15 v sérii R (Riesenflugzeug - obří letadlo), přičemž bylo přijato označení R.II až R.VII.
V meziválečném období byli části stroje R.I uložené do berlínského muzea, kde setrvali až do doby Druhé světové války, kdy jej pohltily plameny v důsledku spojeneckého bombardování.
Technická specifikace – SIEMENS-SCHUCKERT R.I
První vzlet: 24. května 1915
Posádka: 4
Délka: 17,5 m
Výška: 28,0 m
Rozpětí křídel horní: 5,2 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 138 m2
Prázdná hmotnost: 4.000 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 5.200 kg
Pumový náklad: 500 kg
Pohonná jednotka: 3x motor Benz Bz.III
Výkon pohonné jednotky: 112 kW (150 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 110 km/h (128 km/h podle jiných zdrojů)
Dolet: 520 km
Dostup: 3.700 m
Doba výstupu: 2.000 m za 35 min
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 1x kulomet ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Siemens-Schuckert R.II
Konstrukčně model vycházel ze svého ideového předchůdce R.I a sdílel s ním uspořádání křídel, trupu i systém pohonné jednotky umístěné v trupu. Trup za kabinou zůstal rozvětvený na horní a dolní část, což umožňovalo volné palebné pole do zadní polosféry. Hlavní změnou byl výběr pohonné jednotky, kterou se v tomto případě měl stát v počtu tří kusů motor Maybach HS o výkonu 180 kW (240 k). Výkon byl opět přenášen na hřídele s dvoulistou dřevěnou vrtulí s pevným stoupáním.
Stroj poprvé vzlétnul dne 26. října 1915 a armádě byl dodán 20. listopadu 1915. Motory Maybach se ihned při prvních testech ukázali jako špatná volba. Docházelo u nich přehřívání a mechanickým poruchám. V únoru 1916 byly motory vyjmuty a vráceny výrobci. Přetrvávající problémy se stejnými motory v jiných letadlech nakonec vedly Siemens-Schuckert k úplnému opuštění prací na těchto motorech a v červnu firma požádala Idflieg, zda místo toho nainstalovat Benz Bz.IV nebo Mercedes D.IVa do R.II. V době, kdy Idflieg schválil instalaci motoru Mercedes, společnost Siemens-Schuckert neměla k dispozici pracovní sílu pro jejich instalaci a místo toho umístila letoun R.II do skladu bez zastavěných motorů. Zatímco byl R.II umístěn ve skladu, Idflieg změnil své technické požadavky na letoun a požadoval, aby operační výška byla zvýšena z 3.000 na 3.500 m, ale zároveň doufali, že bude možné dosáhnout ještě větší výšky. Siemens-Schuckert odpověděl, že to nebude možné s motory Mercedes, které byly nedávno schváleny pro instalaci a navrhl tři motory Benz D.IV uvnitř trupu, rozšířené o další dva motory ve stylu tlačného motoru v ploše mezi křídly. Idflieg tento návrh odmítl a trval na základním požadavku, aby k motorům byl přístup za letu, tudíž, aby byly umístěné v trupu. Poté co měli u firmy Siemens-Schuckert od začátku roku 1917 opět k dispozici technické pracovní síly, rozhodli se zastavit do trupu motory Mercedes D.IVa a další motory na křídla. Tím by se počet motorů zvýšil na šest. Šlo o šestiválcový, vodou chlazený řadový motor o výkonu 190 kW (260 k). Došlo i k úpravě horního křídla a rovněž ke zvětšení ocasních ploch. Na křídla byly namontovány úchyty pro nesení šesti 50 kg pum a další čtyři 100 kg pumy.
Během letu dokázal R.II vynést do výšky 3.800 m užitečný náklad o hmotnosti 2.310 kg a vydržet ve vzduchu i s tímto nákladem celé čtyři hodiny. Tím dodavatel splnil závazek vůči Idfliegu a dne 29. června 1917 byl dodán do Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea – "podpůrná jednotka obřích letadel"). Přestože výkon R.II byl významným zlepšením oproti ostatním letounům typu „R“ vyráběným společností Siemens-Schuckert, jeho zvětšené rozpětí a hmotnost omezovaly jeho rychlost a nemohl držet krok s podobnými letouny vyráběnými konkurenčním Staakenem, které tehdy vstupovaly do služby. R.II byl proto přeložen k výcvikové jednotce u Riesenflugzeug Schulabteilung ("výcviková jednotka obřích letadel") v Döberitzu. V červnu 1918 byl převezen zpět do Kolína nad Rýnem, kde se později téhož roku zřítil. Poškození bylo zřejmě fatální a stroj již nebyl nikdy opraven.
Technická specifikace – SIEMENS-SCHUCKERT R.II
První vzlet: 26. října 1915
Posádka: 5
Délka: 18,5 m
Výška: 38,0 m
Rozpětí křídel horní: 4,6 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 233 m2 (210 m2 podle jiných zdrojů)
Prázdná hmotnost: 6.150 kg (5.350 kg podle jiných zdrojů)
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 8.460 kg (7.150 kg podle jiných zdrojů)
Pumový náklad: kolem 2.000 kg (max. 2.310 kg)
Pohonná jednotka: 3x vodou chlazený řadový šestiválcový motor Mercedes D.Iva (od roku 1917)
Výkon pohonné jednotky: 190 kW (260 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 110 km/h
Dolet: 4 hodiny
Dostup: 3.500 m
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 1x pohyblivý kulomet ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Zdroj:
www.airwar.ru
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
Siemens-Schuckert R.VIII, The largest Aircraft in WW1 - PlaneHistoria
