Velká Británie_Bristol Scout D

[kacermiroslav]

Bristol Scout D
Britské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1914 - 1916


Bristol Scout D


Kromě rámových předválečných typů letadel, jako byly francouzské Farmany či Vosiny, se začali hodně prosazovat jednoplošníky jako Morany, Nieuporty či Etrichův Taube. Nejvýhodnější koncepcí se však jevil dvouplošník a to díky své strukturální pevnosti, protože dvě spojená křídla vytvářela pevnou skříňovou konstrukci. Aerodynamicky výhodnější jednoplošníky si musely na svou éru teprve počkat.


Vývoj
Již první dny Velké války ukázali, jak by měla vypadat skutečná stíhačka a to na některých britských typech. Ideálně se mělo jednat o jednomístný typ s dobrými letovými vlastnostmi. Těmto ranným typům však chyběla vhodná výzbroj. Ideálním příkladem tak byl kupříkladu letoun britské továrny Bristol. Jeho hlavní konstruktéři Frank Barnwell a Harry Busteed tímto novým letounem splnil specifikaci na rychlý průzkumný letoun kategorie Scout (stopař, průzkumník). Prototyp byl zhotoven v druhé polovině roku 1913 a prvního letu se stroj dočkal 23.února 1914, kdy jej pilotoval konstruktér Busteed. Veřejné produkce se Bristol Scout dočkal v březnu 1914 na Londýnské Olympijské letecké show.


Bojové nasazení
První stroje v létě 1914 nebyli ještě vyzbrojeny a jednalo se o stroje verze B. Prvním pokusem o jeho vyzbrojení bylo experimentální uchycení dvou pušek a to na stroji RFC číslo 648.

Dalším pokusem o vyzbrojení těchto letounů (verze C, výrobní čísla 1609 a 1611) se proslavil kapitán Lanoe Hawker (*1890 - +1916), který byl průkopníkem stíhacího letectví u britské RFC (jeho přemožitelem se stal slavný „Rudý Baron“, Manfred von Richthofen, který jej zabil v leteckém souboji 23.listopadu 1916). Lanoe Hawkar u své 6.perutě RFC pokusně instaloval kulomet Lewis, který střílel šikmo dolů mimo vrtuli letounu. Nový letoun se záhy ukázal na frontě, kde prokázal své vynikající letové vlastnosti a byl by i ideální stíhačkou nebýt absence synchronizované výzbroje.




Bristol Scout C pilota Lanoe Hawkera se šikmo uchyceným kulometem Lewis

Bristol Scout byl vyráběn firmou The British & Colonial Aeroplane Company, Ltd. v sériích, které se od sebe lišili v detailech a dostali označení B, C a D. Ve větším měřítku byl přiřazován k bojovým útvarům od listopadu 1915 a celkem bylo postaveno 374 letounů všech verzí. Zařazován byl především u britského letectva Royal Flying Corps, kde jim byly vyzbrojeny především 6, 10, 11 a 67 peruť. Dalším uživatelem byla Austrálie (Australian Flying Corps) a to u 1. a 6.perutě. I přes své zjevné kvality a oblíbenost byl Scout poměrně brzy stažen z výroby. Pokud byl vyzbrojen jako například francouzský Nieuport 11, mohl být efektivní odpovědí německým Fokkerům. Pro stíhací roli neměl Bristol Scout vyřešenou výzbroj a k průzkumné roli chyběl druhý člen osádky. Lehký a úhledný Bristol k jehož pohonu nebyl potřebný příliš silný motor nebyl však svou koncepcí osamocený. Podobně řešen byl i SE-2 z října 1914, nebo Sopwith Tabloid či Martinsyde S.1.

Asi nejznámějším leteckým esem na Bristol Scout byl Charles BELL (*1889 - +1918), který na tomto typu letounu dosáhl 5 potvrzených sestřelů.



Další typy
Scout A – Jednalo se o letoun vybavený rotačním motorem Le Rhóne 9C. Vyroben pouze jeden kus.

Scout B – Byl to téměř identický model jako typ A, byl rovněž vybaven 80 k motorem Le Rhóne. Došlo zde ke změnám spodního křídla a rozšíření směrovky. Vyrobeny pouze dva kusy.

Typ 1 Scout C – Byl velmi podobný předchozí verzi. Jednalo se již o stroj vyráběný ve větších sériích, kdy Britské velení v listopadu 1914 objednalo prvních 12 strojů. V prosinci již bylo ve výzbroji 36 letounů. Rozdíl proti předchozí verzi byl v uchycení motoru a jeho kapotáži. Další produkce dala 50 strojů pro RNAS a 75 pro RFC.

Typ 2, 3, 4 a 5 Scout D – Poslední a nejvíce vyráběna verze byla verze D s jednotlivými typy 2 až 5. U typu D došlo oproti předchozí verzi C ke změně úhlu vzepětí křídel, když se navýšilo z 1-3/4° na 3°. Další změny byly drobného charakteru. Celkem této verze bylo vyrobeno 210 ks (80 ks pro RNAS a 130 pro RFC).




TTD _ Bristol Scout D
-------------------------------------------------------------------------------------------------
* Rozpětí: 7,49 m
* Délka: 6,30 m
* Hmotnost prázdného letounu: 384 kg
* Vzletová hmotnost: 543 kg
* Maximální rychlost: 150 km/h (161 km/h na úrovní moře)
* Výzbroj: 1 kulomet Lewis nebo Vickers 7,7 mm
* Dostup: 4.700 m
* Stoupavost: 3.048 m za 18 min.
* Vytrvalost: 2,5 h
* Motor / Výkon: Le Rhóne rotační vzduchem chlazený 9-válec / 80 k (60 kW)
* Počet členů osádky: 1
* Vyrobeno kusů: 210 ks (firma The British & Colonial Aeroplane Company, Ltd)
374 ks – celkem všech verzí




Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org

[kacermiroslav]

Letoun Bristol Scout D představoval vrchol vývoje řady lehkých jednomístných stíhacích a průzkumných letounů Bristol Scout, které vznikaly od roku 1914 jako jedny z prvních skutečně obratných britských „stíhacích“ typů. Varianta D, zavedená do služby v průběhu roku 1916, reagovala na praktické bojové zkušenosti získané s předchozími verzemi Scout C a byla nejrozšířenější a konstrukčně nejvyzrálejší sériovou podobou tohoto typu.

Výroba Bristol Scout D probíhala převážně v roce 1916 a celkem bylo postaveno přibližně 210 kusů, což z něj činilo nejpočetnější variantu celé rodiny Scout. Stroje byly dodávány jak Royal Flying Corps, tak Royal Naval Air Service, přičemž část produkce směřovala i k výcvikovým jednotkám. V kontextu rychlého vývoje letecké války šlo o relativně krátké, avšak intenzivní výrobní období, typické pro přechodovou fázi mezi ranými improvizovanými stíhačkami a plně vyzbrojenými modernějšími letouny let 1917–1918.

Konstrukčně vycházel Scout D z osvědčené koncepce lehkého jednomístného hornoplošníku s trupem dřevěné příhradové konstrukce potaženým plátnem a s pevným podvozkem bez odpružení. Oproti předchozím verzím však došlo k několika důležitým úpravám, zejména v oblasti ocasních ploch. Směrovka i vodorovné ocasní plochy byly zvětšeny, což vedlo ke znatelnému zlepšení směrové stability, především ve vyšších rychlostech a při prudších manévrech. Tyto změny vycházely přímo ze zkušeností pilotů, kteří si u starších verzí stěžovali na „neklidné“ chování letounu při ostrém zatáčení a v turbulentním vzduchu.

Pohon zajišťoval rotační motor Gnome Monosoupape o výkonu přibližně 80 až 100 hp, podle konkrétní výrobní série. Tento motor poskytoval Scoutu D velmi dobrý poměr výkonu k hmotnosti, díky němuž byl letoun mimořádně obratný a rychlý v horizontálním letu i při stoupání, i když absolutní výkony již začínaly zaostávat za novějšími typy. Maximální rychlost se pohybovala okolo 160 km/h, dostup dosahoval přibližně 4 800 metrů. V rukou zkušeného pilota byl Scout D schopen krátkých, prudkých útoků a rychlého odpoutání, což odpovídalo tehdejším britským taktickým představám o stíhacím boji.

Z hlediska výzbroje představoval Bristol Scout D významný krok vpřed. Šlo o jeden z prvních britských letounů, u něhož byly experimentálně zkoušeny synchronizované kulomety, umožňující střelbu skrz vrtuli. Tyto systémy však nebyly jednotně standardizovány a jejich spolehlivost se lišila kus od kusu. V praxi se proto objevovala různá provizorní řešení – od synchronizovaných kulometů Vickers až po nesynchronizované kulomety Lewis montované nad křídlem. Přesto Scout D sehrál důležitou roli při ověřování koncepce dopředné pevné výzbroje, která se později stala standardem.

Operačně byl Bristol Scout D nasazován především v letech 1916–1917, tedy v období, kdy se vzdušný boj rychle profesionalizoval. Zpočátku sloužil jako čistě stíhací letoun, avšak s nástupem výkonnějších německých typů Albatros D.I a D.II byl stále častěji využíván k doprovodným, hlídkovým a průzkumným úkolům. U RNAS navíc Scouty navazovaly na předchozí experimenty s palubním letectvem – již dřívější verze tohoto typu se podílely na historicky prvních vzletech z palub britských lodí, což dokládá všestrannost celé konstrukční řady.

Navzdory svým kvalitám měl Scout D i zřetelná omezení. Slabší motor, lehká konstrukce a omezená výzbroj znamenaly, že v přímém souboji s modernějšími protivníky byl ve znevýhodnění. Od roku 1917 proto začal být postupně stahován z první linie a nahrazován novými typy, které nabízely vyšší rychlost, lepší výzbroj a větší bojovou vytrvalost. Přesto zůstal ve službě ještě určitou dobu jako výcvikový a pomocný stroj.

Z historického hlediska má Bristol Scout D význam především jako přechodový typ, který spojoval pionýrské období letecké války s nastupující érou specializovaných stíhacích letounů. Sloužil jako důležitá testovací platforma pro výzbrojní systémy, taktiku i konstrukční řešení a poskytl cenné zkušenosti celé generaci britských pilotů. Právě na těchto zkušenostech pak stavěl další vývoj britských stíhaček během první světové války.

[kacermiroslav]

Britský pilot Cecil Lewis, který létal na různých raných typech RFC v letech 1915–1916, ve svých pamětech Sagittarius Rising popsal Bristol Scout jako letoun, který byl mezi piloty ceněn pro svou obratnost, ale zároveň vyžadoval citlivé zacházení:

„Scout byl lehký, rychlý a živý stroj. V zatáčkách reagoval okamžitě, ale neodpouštěl chyby – pokud pilot ztratil soustředění, letoun mu to dal ihned najevo.“
(Cecil Lewis, Sagittarius Rising, 1936)

Pilot RNAS Flight Sub-Lieutenant Roderic Stanley Dallas, jeden z nejzkušenějších britských letců rané války, se ve své korespondenci z roku 1916 vyjadřoval ke Scoutům jako k výborným strojům pro individuální boj, avšak s omezeným potenciálem proti novějším německým typům:

„Bristol Scout je radost létat – stoupá svižně a v rukou dobrého pilota dokáže překvapit protivníka. Proti Albatrosům však postrádá sílu a výzbroj, a je třeba spoléhat spíše na manévr než na palbu.“
(dopis R. S. Dallase, RNAS, jaro 1916)

Oficiální hodnoticí zpráva Royal Flying Corps z poloviny roku 1916, založená na hlášeních frontových pilotů, shrnovala vlastnosti Scoutu D následovně:

„Letoun Bristol Scout D je velmi obratný, s dobrým výhledem z kabiny a příjemnými letovými vlastnostmi. Stabilita ve směru byla zlepšena oproti předchozím verzím, avšak výzbroj zůstává nedostatečná pro dlouhodobý boj s nepřátelskými stíhači.“
(RFC Aircraft Evaluation Report, 1916)

Pilot James McCudden, ačkoliv proslul především létáním na pozdějších typech, ve svých zápiscích z výcviku vzpomínal na Scouty jako na letouny, které formovaly celou generaci stíhacích pilotů:

„Na strojích jako Scout jsme se učili skutečnému létání – citu pro rychlost, výšku a zatáčku. Byly to letouny, které vás naučily myslet ve vzduchu.“
(James McCudden, Flying Fury, 1918 – vzpomínka na rané typy)

Někteří piloti se rovněž zmiňovali o psychologickém efektu létání na lehkém jednomístném stroji bez výrazné ochrany:

„Seděl jste prakticky na motoru, s kulometem před sebou a s pocitem, že každý zásah může být poslední. Scout byl rychlý, ale nikdy jste si nebyli jisti, že vás ochrání.“
(anonymní pilot RFC, citováno v poválečné kompilaci RFC Memoirs, 1920)