Avia S-199, CS-199

Odpovědět
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Avia S-199, CS-199

Příspěvek od Hans S. »

Po skončení druhé světové války začalo obnovené Československo znovu budovat své vojenské síly. Ze služby v zahraničí (RAF, VVS) se najednou vracely celé stovky letců různého určení a nyní bylo čistě v rukou československých činitelů, jak jejich nabízených služeb využijí. Konečně bylo i v zájmu samotných letců, aby pokračovali v tom, co umějí nejlépe, tedy létat.

Avia S-199, CS-199

Obrázek


Předválečný stav:

Celková situace ale nebyla jednoduchá. Samotná situace v poválečné Evropě byla do značné míry zklidněná a rizika války v brzké době se jevila jako zanedbatelná. Výstavba velké armády se tedy mohla jevit jako zbytečný luxus. Letectví samo o sobě prodělalo v posledních deseti rocích bouřlivý vývoj a bylo více než zjevné, že v brzké době u vojenských letadel budou pístové motory téměř zcela nahrazeny proudovými. Krátce po válce se na československém území nacházelo 146 stíhacích letounů typu Spitfire LF.Mk.IXe a Lavočkin La-5FN/La-7, zhruba 25% plánovaného stavu.
Proti zavádění Spitfirů se zvedl poměrně velký odpor. Jednalo se nejen o starší, již nevyráběnou, verzi, ale především zájem o ně šel proti Košickému vládnímu programu. Dle něj měla být budoucí československá armáda vystavěna nikoliv dle západního, ale podle východního vzoru SSSR. Pro Spitfiry mluvilo údajné snazší přeškolení z cvičných německých Arado Ar 96 B a především jejich nesrovnatelně vyšší životnost. Zkušební komise měla prověřit funkčnost již delší dobu používaných necelokovových La-5FN/La-7, IL-2 a Pe-2.
Výsledky pro Lavočkinovy letouny dopadly katastrofálně a následoval okamžitý zákaz jejich dalšího používání. Některé části konstrukce vykazovaly údajně o 60 – 80% nižší pevnost, než vyžadovaly tehdejší předpisy. Převážně dřevěná konstrukce nehangárovaných letadel značně trpěla. Životnost v polních bojových podmínkách se dokonce pohybovala pouze okolo třech měsíců, ani při dodržování té nejlepší možné údržby neměla přesáhnout 2 roky. Po provedení generálních oprav a dvanácti drobných změn byl nakonec jejich provoz obnoven, ale připomínky k jejich stavu přetrvaly až do nástupu komunistické totality v únoru 1948. Ve Velké Británii byla ještě v roce 1945 učiněna objednávka na dalších 60 Spitfirů a celých 175 pro rok 1946. Ze SSSR mělo v roce 1946 dorazit 60 La-7, které z testů vyšly přeci jen lépe, než starší La-5FN. Výhradně z Británie byl až do února 1947 dodáván letecký benzin i mazací oleje.
Bylo zjevné, že počty letounů nemohly být naplněny ani nově naplánovanými dodávkami Lavočkinů a Spitfirů.


Stíhací letouny C 10, C 110:

Po válce se na území Československa nacházelo množství letounů Luftwaffe, které mohly v následujících letech doplnit stavy mladého letectva včetně obrovského množství náhradních dílů. Bf 109, Fw 190, Me 262 nebo i He 219.
K dispozici bylo přibližně 300 draků Bf 109 G, přičemž další bylo možné získat i nákupem ze zahraničí (Bulhaři nabízeli své Bf 109 výměnou za protiletadlové kanony vyráběné v plzeňské Škodě). Na místě se nacházelo i velké množství různých motorů DB 605 a obnovení výroby původních Bf 109 se tedy nabízelo samo. Zřejmě i v důsledku přetrvávajících a spíše stupňujících se potíží s Lavočkiny došlo k pokynu na využití těchto Bf 109. Letectvo chtělo v roce 1947 získat 105 jednomístných a z tohoto počtu 30 dvoumístných strojů po vzoru Bf 109 G. Typ C 10 měl vzniknout kompletací draku Bf 109 G a motorů DB 605 A (A, AM, ASM) a s motorem DB 605 D získal označení C 110. Vedle toho se počítalo i s provozem Fw 190, jejichž zavedení bylo ale předčasně ukončeno zřejmě především kvůli vyšším provozním nákladům v porovnání s Bf 109.
Zatímco samotné draky Messerschmittů nevykazovaly žádné větší potíže a byly připravené k provozu, s motory to bylo výrazně horší. Jejich „vrozené“ vady opět vyplouvaly na povrch. Homologace DB 605 se protahovaly, obnovená výroba vázla. Technici československého letectva docházeli k podobným závěrům jako jejich předchůdci u Luftwaffe v roce 1942. Tedy v konečném důsledku k omezení výstupního výkonu.
První letoun vzlétl 22.2.1946. Zkompletování a předání armádě se ale nakonec dočkalo pouhých 29 (20, 21?) ze 105 objednaných letounů C 10 a C 110. Vedle nespolehlivosti se na brzkém zrušení výroby značně podepsal i požár skladiště motorů Daimler-Benz v severočeském Krásném Březně. Dodnes není jisté, zda šlo o nešťastnou nehodu, nebo cílenou sabotáž. V každém případě to ale znamenalo pomyslný hřebíček do rakve krátce obnovené výroby Bf 109 na území Československa.


Stíhací letoun C 210:

Nápad spojit dohromady drak Bf 109 a „bombardovací“ motor Jumo 211 se ústy generála Hanuše poprvé objevil již v roce 1946, tedy ještě před zavedením klasických Bf 109 (C 10, C 110). Provedením úprav byla pověřena Letňanská Avia. Bylo samozřejmě nezbytné pro staronový (instalovaný Jumo 211 F vznikl přímým vývojem z motoru Jumo 210, tedy původní pohonné jednotky Bf 109 B, C a D) motor upravit motorové lože. Kompletního přepracování se dočkala motorová kapotáž. Nutno dodat, že příkladná původní aerodynamická čistota značně utrpěla. Hubice sání motoru byla přesunuta z levé na pravou stranu trupu. U nejstarších letounů zůstal pod trupem podbradek sloužící k přívodu vzduchu pro olejový chladič. Stroj dostal novou, v Letňanech vyvinutou, dřevěnou vrtuli se širokými lopatkami a štíhlejší vrtulový kužel. Kvůli zmenšení značného momentu vrtule došlo k vychýlení směrového stabilizátoru o 2,34° (u původních Bf 109 nebyla směrovka vychýlena vůbec). Menší změnu představovala instalace hydraulického ovládání vztlakových klapek (Bf 109 je měly ovládány čistě mechanicky, pomocí kola v kabině).
V této podobě nový C 210 vzlétl poprvé 25.4.1947 a od samotného počátku bylo více než zjevné, že původních výkonů se nepodaří dosáhnout. K tomu se přidaly i záludnější vlastnosti spojené především právě s větším silovým momentem na vrtuli. Ač původní motor DB 605 dával přibližně stejný výstupní výkon, jako soudobý Jumo 211 F, Junkersův agregát při svých výrazně nižších otáčkách (2400 oproti 2700 ot.min-1) vykazoval mnohem větší kroutící moment. A právě toto bylo zdrojem většiny potíží.
Pozdější série letounů C 210 (mezitím přeznačeného na Avia S-199) nesly další trojici úprav: Především se dočkal po dlouhých deseti letech rekonstrukce nově zesílený podvozek, kdy byl jednoduchou změnou zvýšen rozchod. Nohy byly k trupu ukotveny pod menším úhlem. Tím došlo sice k mírnému snížení světlé výšky mezi vrtulí a zemí, ale změna se pozitivně projevila na stabilitě při vzletu a přistání, s tím byly spojené i drobné úpravy podvozkových šachet. Další změna byla patrná při pohledu na motor. Po padesáti vyrobených letounech byla původní hubice olejového chladiče zcela odstraněna a olej byl nadále chlazen přes nově instalovaný výměník tepla pod kabinou a odtud napojený na kanály glykolu jdoucí z křídelních chladičů. Poslední výraznou změnou zavedenou v průběhu výroby byl nový jednodílný kryt kabiny vyrobený z plexiskla. Ten umožňoval mnohem lepší výhled, než nabízely původní Bf 109. Na rozdíl od původních odklápěcích kabin byl tento nový odsunovatelný vzad. To si vynutilo přemístění antény původní radiostanice FuG 16 ZY. Nutno dodat, že za hlavou pilota ale nebylo instalováno žádné dodatečné pancéřování, ani pancéřové sklo, jako na původních Bf 109. I toto naznačovalo, že stroj neměl bojovat, ale spíše udržoval piloty a průmysl v kondici.
Další úkol pro letňanské konstruktéry znamenalo i dodatečné přezbrojení letounu. Jumo 211 neumožňoval použití motorového kanonu a bylo třeba znovu seřídit i synchronizátor trupových kulometů. Výzbroj tvořená dvojicí 13 mm kulometů MG 131 ale byla v druhé polovině 40. let již de facto nepoužitelná. V křídle tak opět našla své místo dvojice 7,92 mm kulometů MG 17, nebo mnohem častěji pod křídlem instalovaný pár 20 mm kanonů MG 151/20, což se ale samozřejmě negativně projevilo jak na výkonech, tak i obratnosti.
Vedle výroby jednomístných stíhacích S-199 bylo přikročeno po vzoru Bf 109 G-12 k výrobě cvičného letounu Avia C 210C (resp. později CS-199). Trup prošel značnou rekonstrukcí, v jeho zadní části našel své místo kokpit instruktora. Celý prostor byl opatřen rozměrným krytem kabiny odvozeným od cvičných letounů Arado.
Výroba letounů se vedle továrny Avia v Letňanech rozeběhla i v Aero Vodochody a do svého ukončení počátkem 50. let dala dohromady 450 strojů S-199 a 82 cvičných CS-199.


Zavedení do výzbroje, provoz v Československu

K zavedení došlo v únoru 1948 a bylo provázeno určitým nárůstem leteckých nehod. Nabízí se otázka, co k těmto nehodám vedlo. Zda motor Jumo 211, „nepodařená“ rekonstrukce, nebo základ Bf 109. Odpovědí zřejmě bude kombinace všech tří vlivů.
Podvozek, ač rekonstruovaný a oproti původnímu určitě odolnější, byl stále dosti křehký a náchylný k únikům hydraulické kapaliny. Především piloti zvyklí na odolné podvozky cvičných letounů, nebo sovětských konstrukcí, mohli být jeho vlastnostmi nepříjemně překvapeni. Stíhači zvyklí ze Spitfirů na úzké podvozky s nimi měli jistě menší potíže.
Vzletová hmotnost rekonstruovaných strojů dosahovala přibližně 3500 kg, tedy podobných hodnot, jako u již jednoznačně přetížených Messerschmittů Bf 109 K. To vedle zhoršené ovladatelnosti vedlo především k vyšší přistávací rychlosti přibližně na úrovni těchto posledních Messerschmittů (tedy okolo 180 km/h). Oproti nim Lavočkiny přistávaly rychlostí okolo 150 – 160 km/h a Spitfiry dokázaly před přistáním snížit svou rychlost na pouhých 130 km/h.
Zvýšený moment vrtule, byť již ne o tolik silnější, než u Bf 109, představoval pro bývalé piloty Spitfirů a Lavočkinů další nemalý problém. Největší potíže stroj ale působil nováčkům. Druhováleční veteráni se mu obvykle dovedli přizpůsobit a často si „Mezka“ dokonce oblíbili. Typ sloužil od roku 1948 až do roku 1957, kdy byl vyřazen. Dochovala se dvojice letounů (S-199 a CS-199), oba jsou ve stálé expozici leteckého muzea Kbely v Praze.


Izrael

V rámci tajného projektu DI (Důvěrné Izrael) bylo Izraeli nabídnut prodej pětadvaceti letounů S-199 spojený s výcvikem stíhacích pilotů (mezi dvanácti piloty byl i budoucí prezident izraele, Ezer Weizman) na československém území. V tehdejší době Sovětský Svaz a jeho rodící se satelity ještě mohly očekávat, že se Izrael stane právě východním a ne západním spojencem. Ať bylo pozadí vztahů jakékoliv, Avia S-199 se do bojů skutečně zapojila. Piloti, kteří teprve nedávno začali se stíhacím výcvikem a neměli za sebou ani první střelby, se do Izraele vrátili 20.5.1948 spolu s prvními S-199. Do první akce nastoupili 29.5.1948. Čtveřice stíhacích S-199 tvořících celé tehdejší stíhací letectvo IAF (Israeli Air Force) obtěžkaná 250 kg pumami se vydala vstříc formaci egyptských obrněných jednotek pokoušejících se rozetnout Izrael ve dví. Za řídidly seděli Lou Lenart, Modi Alon, Ezer Weizman a Eddie Cohen.
Egypťané vůbec netušili, že Izraelci mají k dispozici podobné bojové letouny a v jejich řadách nastala obrovská panika. Ač neutrpěli téměř žádné ztráty, jejich postup byl zastaven a izraelským pozemním jednotkám tak byl dán čas k přeskupení se do protiútoku. Během postřelování IAF ztratilo jeden z těchto cenných S-199 i s pilotem – Eddie Cohenem. Modi Alon navíc nezvládl přistání a svůj letoun těžce poškodil. Dost možná to byl ale právě tento úder, který zachránil Izrael před zničením.
Druhý den byl při útocích na pozemní cíle ztracen další S-199, jež pilotova Robert Rubenfeld. Jediná Avia, právě ta budoucího prezidenta Ezera Weizmana, nyní mohla bránit Izrael. Přesto morálka jak civilního obyvatelstva, tak izraelských vojáků strmě vrostla. Útočící letadlo i třicet let po první světové válce ukazovalo svůj obrovský psychologický účinek. V následujících dnech byly urychleně sestaveny další S-199.
3.6.1948 vzlétly z letiště Tel-Nof letouny k dalšímu bitevnímu úkolu. Na zpáteční cestě potkal roj v čele s velitelem Modi Alonem dvojici upravených Dakot C47, které nerušeně bombardovaly Tel-Aviv. Velitel nově vytvořené 101. perutě, Modi Alon, obě sestřelil a docílil tak prvních z obrovské řady sestřelů IAF. 9.6.1948 sestřelil Gideon Lichtman první nepřátelskou stíhačku, Supermarine Spitfire. Avie sloužili v IAF až do konce bojů. V listopadu 1948 sloužila u 101. perutě šestice a v lednu 1949 ještě čtveřice letounů. Tato čtveřice zůstala operační až do června 1949, v té době ale na ně byl vyškolen již jen jediný pár pilotů. Avie byly již zcela nahrazeny typy P51D a Supermarine Spitfire Mk.IX (které byly z části dodány taktéž z Československa). Jeden z těchto izraelských S-199 se dochoval do dnešních dní.
Jako postskriptum k izraelskému letectvu je vhodné dodat, že zřejmě poslední obětí ne úplně dokonalého podvozku Bf 109 se měl stát sám velitel 101. perutě, Modi Alon. Ten zahynul se třemi sestřely na kontě poté, co nezvládl nouzové přistání s ne zcela vysunutým podvozkem.


Jaký byl S-199?

Letoun byl vším, jen ne skutečně kvalitní vrtulovou stíhačkou. Pokud si uvědomíme, že jeho současníky jak dobovými, tak koncepčními, byly letouny jako Supermarine Spitfire Mk.24, nebo fantastický mix Hawkeru Tempest a Fw 190 – Hawker Sea Fury, pak Avia působí dosti špatně. Letoun byl v porovnání s konkurencí poměrně obtížně ovladatelný. Kombinoval neduhy posledních Bf 109 se zhoršenou aerodynamikou, velkým momentem na vrtulovém hřídeli a nízkým výkonem. Stroj se svým výkonem řadil kamsi na počátek druhé světové války a v podstatě jediný přínos, který pro československé letectvo mohl mít a měl, bylo jeho faktické udržení v provozu a kondici. Což byl ale důvod natolik důležitý, že stačil k udržení letounu ve výrobě až do počátku 50. let. Zároveň tak umožnil stovkám pilotů létat na skutečné stíhačce, byť špatné. Ti tak měli možnost cvičit veškeré procedury spojené se stíhacím životem.
Význam S-199 pro Izrael je obrovský a nedocenitelný. Pokud by onoho dne, 29.5.1948, nepodnikla čtveřice stíhačů útok proti postupující egyptské armádě, možná bychom dnes stát Izrael hledali na mapě marně.


Základní technické údaje:


Avia S-199

* Délka: 9,10 m
* Rozpětí: 9,92 m
* Výška: 2,59 m
* Plocha křídla: 16,4 m2
* Prázdná hmotnost: 2650 kg
* Vzletová hmotnost: 3490 kg
* Pohonná jednotka: jeden řadový kapalinou chlazený motor Junkers Jumo 211 F
* Výkon: 1340 PS
* Maximální rychlost v optimální výšce: 518 km/h (6000 m)
* Maximální rychlost u země cca --- km/h
* Počáteční stoupavost: cca 11 m/s
* Dostup 9500 m
* Dolet: 850 km (s přídavnou nádrží)
* Posádka: 1
* Výzbroj: Dva 13 mm kulomety MG 131, dva 20 mm kanony MG 151/20


Obrazová příloha:

Obrázek
Avia S-199, nákres 1


Obrázek
Avia S-199, nákres 2


Obrázek
Avia S-199, nákres 3


Obrázek
Avia S-199, pohled do kokpitu


Obrázek
Avia S-199, vrchní část palubní desky


Obrázek
Avia S-199, spodní část palubní desky


Obrázek
provoz S-199


Obrázek
Avia CS-199


Obrázek
Další fotografie stejného letounu, UC-26


Obrázek
Až příliš často končily letouny v rukou nezkušených
pilotů takto.


Obrázek
První sestřel nad Tel Avivem.
V kokpitu stíhačky sedí Modi Alon.


Obrázek
Avia S-199 v izraelských službách


Obrázek
Muzeiní izraelský S-199 s označením "D.120".
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 29/9/2010, 18:17, celkem upraveno 3 x.
Obrázek
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Díky za pěkný článek. Ale mám otázku není na pozadí poslední fotky vedle Meteoru Mysteré?
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Možná jo. Radši jsem to smazal. Asi to bude nějaký Mystere.
Obrázek
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Je to dokonca Super Mysstére :-)
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17710
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Hansi ještě jednou díky. O tomhle letounu mi můj děda vyprávěl namísto pohádek před spaním. Jako voják základní služby u něj sloužil. Jestli se nepletu tak to bylo vojenské letiště Malacky. Na Lavočkiny neměl moc dobré vzpomínky, dílenské zpracování prý bylo příšerné. Zkusím ukecat babi jestli nemá doma nějaké fotky z dob kdy tam vojákol. V každím případě to byl jeho zamilovaný letoun.
Jinak k OT: je to IAI Sa´ar, tedy modernizace Super Mystére. http://www.jewishvirtuallibrary.org/jso ... fsaar.html
Konec OT k tak pěknému letounu
ObrázekObrázekObrázek
RAYTHEON
7. Major
7. Major
Příspěvky: 602
Registrován: 14/5/2007, 20:44

Příspěvek od RAYTHEON »

to Hans

Krásné Březno je čtvrť královského města Ústí nad Labem. Vyznačuje se tím, že je v ní situována Matiční ulice a kousek vedle lihovar (např. Stará myslivecká) a pivovar (vaří tam Zlatopramen, který jsme popíjeli na setkání). Pivovar a lihovar těsně sousedí a na konci války bylo vedle nich zřízeno skladiště pro nejrůznější materiál. Byly tam věci zabavené Němcům, letecké motory pro Bf-109 ale také v okolí nalezená munice. Ta byla uskladněna značně neodborně a občas byla poškozená. Strážní službu vykonávali většinou vojáci záklaďáci povolaní až po skončení války.

Tak a dej si dohromady zvědavé vojáčky záklaďáčky, špatně udělaný sklad munice, funkční lihovar v těsném sousedství a výsledek je asi zřejmý.

Na téma výbuchu tohoto dkladu a následného masakru německých obyvatel vyšla knížka "Stalo se v Ústí n.L. 31. července 1945", autoři Havel, Kaiser a Pustejovsky. Pokud máš zájem, mohu Ti jí zapůjčit.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Já bych to stejně nepřečetl..mám toho teď na přečtení trochu moc v jiném směru a pomalu rozjedu práce na dlouho plánovaných letounech :)
Ale jen to potvrzuje moji domněnku, že k výbuchu došlo ještě před odsouhlasením Bf 109 pro provoz v československém letectvu, tedy ne že výroba Bf 109 byla ukončena kvůli náhlé ztrátě motorů, ale kvůli tomu, že dostupné motory byly sami o sobě natolik nespolehlivé, že se na mírový provoz prostě nehodily :)
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

"Proti zavádění Spitfirů se zvedl poměrně velký odpor. Jednalo se nejen o starší, již nevyráběnou, verzi, ale především zájem o ně šel proti Košickému vládnímu programu."
To působí trochu komicky. Označit Spit IX za zastaralé letadlo, vytvořit mezka, který byl tak výkonově i výzbrojí pod úrovní Spitfiru mk. V. Navíc když i po té v Izraeli přešli na ty zastaralé Spit IX z Avií S-199. To není narážka na clanek (ten je jak je zvykem u autora na vysoké úrovni), ale na tehdejší záminku najít důvod, proč nebrat letadla ze západu.
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Co se týče vysoké nespolehlivosti, zvláště v počátečním období to bylo údajně způsobeno použitím německých dílů, které ani v situaci konce války nebyly pro mizernou kvalitu uznány za použitelné...ale soudruzi byly zřejmě jiného názoru, ostatně lidí bylo jak...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
RAYTHEON
7. Major
7. Major
Příspěvky: 602
Registrován: 14/5/2007, 20:44

Příspěvek od RAYTHEON »

to Hans

Patálie s přemotorovanými Bf 109 je také popsaná v knize "Izraelské letectvo", autoři K. Hellebrand a V. Radina. Pokud jsem to správně pochopil, nešlo ani tak o spolehlivost jako takovou ale o nevhodné parametry, především vyšší váhu.
Domnívám se, že pokud byl skutečný zájem naší armády o tyto stroje, nemohl jejich zavedení ohrozit krásnobřezenský výbuch, originálních motorů musel být v Německu dostatek.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Mě spíš zaráží, že tam nedávali Juma 213A, které měly o dost lepší výkon a i jejich vlastnosti by měly být lepší pro stíhače (přece jen to byly motory z FW-190D)
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tempik píše:"Proti zavádění Spitfirů se zvedl poměrně velký odpor. Jednalo se nejen o starší, již nevyráběnou, verzi, ale především zájem o ně šel proti Košickému vládnímu programu."
To působí trochu komicky. Označit Spit IX za zastaralé letadlo, vytvořit mezka, který byl tak výkonově i výzbrojí pod úrovní Spitfiru mk. V. Navíc když i po té v Izraeli přešli na ty zastaralé Spit IX z Avií S-199. To není narážka na clanek (ten je jak je zvykem u autora na vysoké úrovni), ale na tehdejší záminku najít důvod, proč nebrat letadla ze západu.
To byl právě důsledek Košického vládního programu. Ten mimo jiné říkal, že československá armáda má být unifikována dle vzoru SSSR. Popravdě řečeno mi to přijde jako logické řešení.
O tom, že by byl Spitfire Mk.IX zastaralý se nemluvilo, pouze bylo jako argument předloženo, že se již nevyrábí a tedy by mohly vyvstat potíže s tím spojené (dodávky náhradních dílů). Vedle toho jistě hrála svou roli i vysoká cena Spitfirů. Ale jak je v článku uvedeno, Lavočkiny dopadaly tak, jak dopadaly a Spitfirům tak službu prodloužily.
S-199 měl tu obrovskou výhodu, že vycházel víceméně zcela z vlastních zdrojů. Pomohl tak jednak dát práci "vlastním" lidem a vše navíc bylo levné. To, že byl slabší, než Spitfire Mk.V je neoddiskutovatelné, ale v kontextu tehdejší doby pochopitelné.
YAMATO píše:Co se týče vysoké nespolehlivosti, zvláště v počátečním období to bylo údajně způsobeno použitím německých dílů, které ani v situaci konce války nebyly pro mizernou kvalitu uznány za použitelné...ale soudruzi byly zřejmě jiného názoru, ostatně lidí bylo jak...
Nespolehlivé byly především motory Daimler-Benz DB 605. Konkurenční motory od Junkerse byly relativně spolehlivé po celou druhou světovou válku. Daimler-Benz svou pozici získal především na DB 601. Jeho pozdější konstrukce DB 605, 603, 606 a 610 už se nezapsaly tak zlatým písmem.
Oproti tomu draky, jak jsem již zmiňoval, byly zcela bezproblémové.
RAYTHEON píše:Patálie s přemotorovanými Bf 109 je také popsaná v knize "Izraelské letectvo", autoři K. Hellebrand a V. Radina. Pokud jsem to správně pochopil, nešlo ani tak o spolehlivost jako takovou ale o nevhodné parametry, především vyšší váhu.
Vyšší váha motoru je často omílaný omyl. Jumo 211 F (720 kg) nebyl těžší, než DB 605 A (730 kg). Jedná se o rozměrově, hmotnostně i výkonově dosti podobné jednotky. DB 605 měl výrazně lepší výškovost a o něco vyšší výkon. Pokud byly otáčky a plnicí tlak DB 605 sníženy, pak jeho výkon klesl na cca 1310 PS (oproti 1475 PS při maximálních otáčkách a plnicím tlaku). Vzletový výkon Jumo 211 F činil cca 1340 PS.
Domnívám se, že pokud byl skutečný zájem naší armády o tyto stroje, nemohl jejich zavedení ohrozit krásnobřezenský výbuch, originálních motorů musel být v Německu dostatek.
Ač nemyslím, že by s motory přímo z Německa bylo uvažováno, tak souhlasím. Na poválečný provoz se prostě nekvalitní motory z konce války zřejmě hodily jen pramálo. Těch úniků oleje bylo zřejmě až přespříliš.
Tempik píše:Mě spíš zaráží, že tam nedávali Juma 213A, které měly o dost lepší výkon a i jejich vlastnosti by měly být lepší pro stíhače (přece jen to byly motory z FW-190D)
Jumo 213 už byl trochu větší pořízek (930 kg). Zřejmě vůbec nejlepší pístový motor Luftwaffe. V Československu ale zřejmě nebyly v dostatečném množství k dispozici. Uvažovalo se snad pouze o instalaci poměrně dosti podobných DB 603 do draků Fw 190 (za války se toto spojení vyrábělo v malém počtu pod označením Fw 190 D-15. Byl úplně posledním z rodiny Fw 190).
Obrázek
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia S-199, CS-199

Příspěvek od kacermiroslav »

Hans S. píše:Po válce se na území Československa nacházelo množství letounů Luftwaffe Bf 109, Fw 190, Me 262 nebo i He 219, které mohly v následujících letech doplnit stavy mladého letectva včetně obrovského množství náhradních dílů.
Docela by mě zajímalo, jaké další typy a v jakém množství uvedla naše armáda do svého stavu. Já vím jen o Me Bf 109 a Me 262.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Avia S-199, CS-199

Příspěvek od Hans S. »

kacermiroslav píše:Docela by mě zajímalo, jaké další typy a v jakém množství uvedla naše armáda do svého stavu. Já vím jen o Me Bf 109 a Me 262.
Z této čtveřice stíhačů to bylo:
20 - 30x Bf 109 (G-6, G-10, G-14)
12x Me 262 (9x A-1a, 3x B-1)
2x He 219 (pro létání bez vidu)

Fw 190 byl v Československu pouze testován (jak Fw 190 A, tak i Fw 190 D) ale do výzbroje, zřejmě kvůli vyšším provozním nákladům, zaveden nebyl.

Z letadel Luftwaffe v Československu sloužila řada dalších typů, především jako transportní a cvičné (o podrobnosti jsem se nezajímal). Stíhačky pouze výše uvedené.
Obrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Docela "zajímavé" bylo nasazení cvičného C-3 (Siebel Si-204) coby lehkého bombardovacího letounu. Mimo LB-36 totiž nebyl k dispozici žádný bombardovací letoun....
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

FW 190 nebyl zaveden hlavně pro nulové technické a výrobní zázemí.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 936
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Pro Hans S.
Mám čest doplnit Tvůj perfektní článek těmito údaji:
letoun S199 s výměníkem
maximální rychlost ve výšce 1000 m ... 440 km/h
přistávací rychlost ... 190-200 km/h
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

YAMATO píše:FW 190 nebyl zaveden hlavně pro nulové technické a výrobní zázemí.
V porovnání s čím? Pokud srovnáš s Bf 109, tak na tom byly Fw 190 s DB 603 docela podobně. Draků relativní dostatek, motorů zřejmě taktéž. Už samotné úvahy o objednávce desítek Fw 190 naznačují, že provoz možný byl. Domnívám se, že hlavním motivem byl skutečně celkově levnější provoz Bf 109.

Vodouch: ta přistávací rychlost 190 - 200 mi přijde až moc vysoká. Uvážíme-li hmotnost podobnou té u Bf 109 K, pak nevidím až k takovéhlemu nárůstu důvod. pokud by tedy výměník tepla nepřidal navíc takových 200 kg.
Obrázek
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Příspěvek od wildesau »

Hlavně na našem území nebyly výrobní kapacity pro výrobu Fw-190, kdežto výroba Bf-109 u nás probíhala.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

mali si vypýtať licenciu na Sovietske Lavoočki :-) a strúhať ich z dreva a s motorom jumo 211 by vzniklo niečo ako Lagg-1/3
Nakoniec by to bolo ešte aj lacnejšie a na to čo robili Mezci (hliadkové a kondičné lety) by to stačilo.

Bf-109 bol vybraný preto že sa v Protektoráte vyrábal. Nič viac nič menej.
Fw-190 napríklad používalo aj Letectvo baltského námorníctva ale mali rovnakí problém ako by mala aj ČSR postaviť a sprevádzkovať pár strojov s dielov nájdených po letiskách je krátkodobé riešenie.
Vždy sú treba náhradné diely a získať ich za cenu uzemnenia iného stroja je mrhanie snahou.
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“