kacermiroslav píše:Martin Hessler píše:Otázka autorovi článku: Četl jsem dobře, že každá loď měla mít devět dieselů, zapojených na dvě boční hřídele? Řešitelné to určitě je, ale nějak si to neumím představit v praxi. Prosím, je k dispozici nějaké upřesnění?
Nejsem takovek odborník jako Jarl nebo Scrat, ale podle jedné informace, kde bylo zmiňováno, že střední hřídel byl extrémně dlouhý soudím, že to řešení mohlo být tak nějak, jak jsem níže nakreslil. Bráno zleva, strojovna, tři sekce na dieslové motory a turbínový pohon pro střední hřídel.
K těm dělům. Dobře, beru, že jejich propaganda již od doby WW1 byla zřejmě větší, než skutečná kvalita. Ale jejich výhodu bych viděl ve vysoké kadenci.
Kačermíro, podle jiného zdroje měl
Schlachtkreuzer Q turbínu a parní kotle vzadu a ne vpředu, ale může to být i naopak, těch řešení je teoreticky více. Buď je delší střední hřídel nebo dva krajní. Delší prostřední může překážet uprostřed strojovny, ale spíš ne, protože dno, resp. stanoviště pro stroje lze výškově členit. Delší krajní hřídele, prostor pro ně lze přepažit vodotěsnými podélnými a příčnými přepážkami a tím zvýšit boční ochranu.
Kvůli lepší ochraně můžou být strojovny každého hřídele a převodovek posunuty o několik vodotěsných oddílů, podobně jako to měla třída DEUTSCHLAND, ale to už by nemuselo prostorově vycházet.
Někteří srovnávají Kreuzer M a Kreuzer Q s tím, že O či Q byl delší, ale uspořádání prý bylo podobné, je to možné. Ovšem křižník M měl jen čtyři motory, a křižník O osm, ale spojené už do V, ale o tom více v dalším příspěvku.
johny_g píše:Ta kombinace turbíny a pístových motorů mně taky přijde nelogická. Pokud jsou ty uváděné výkony správné, tak jedna sestava dieselů má cca stejný výkon jako turbína (60 000 vs 58 000 koní). Docela by bylo zajímavé vidět vnitřní uspořádání. Myslím, že 4 diesely by zabraly méně místa než soustava 4 kotlů a turbíny, nehledě na nutnost skladovat dvojí palivo, řešení kouřovodů atd. Přitom výkon stejný.
Ano, Whitley uvádí že by krajní hřídele vyvinuly výkon 116 000 koní a dalších 60 000 koní turbína, aby křižník "O" dosáhl rychlosti až 33,5 uzlu a dojezdu 14 000 námořních mil při rychlosti 19 uzlů. To vše s 5100 m3 paliva na palubě.
Loď o výtlaku do 35 tisíc tun by asi mohly pohánět jen dieselové motory. Otázka je jestli by Němci dosáhli na požadovanou rychlost 35 uzlů. Některé zdroje uvádí, že jediným způsobem, jak udržet či překonat 30 uzlů, když výtlak přesáhl 30 000 tun, bylo použití vysokotlakých turbín.
Další věcí je, že pohon všech tří hřídelů diesely by pak vypadal asi jako u křižníku "P", což je extrémní, jak to měli zpřevodované.
Když koukám na schéma vnitřního uspořádání strojů v podpalubí, tak jsem z toho trošku jelen, ale u méně motorů si to už dovedu představit.
Nicméně jsem barevně naznačil, jak by mohly být motory pospojované. Křižník "P" mělo pohánět 12 dieselových motorů plus pomocné motory. Loď pak byla údajně "těžká" na předek a zadek, což by si vyžádalo prodloužení lodě, takže mohli začít znovu, atd.
------------
Erich Raeder si uvědomoval, že nové vysokotlaké turbíny dodají nejen výkon, ale měly by také velkou spotřebu paliva, nehledě na spolehlivost. Další problém byl, že příští generace dieselů ještě nebyla připravena a nebyla dostatečně výkonná, a mohla by drasticky oddálit časový harmonogram stavby. Zapojovat více slabších motorů na všechny tři hřídele bylo technicky komplikované, přitom používali ještě nějaké pomocné naftové motory.
Proto nakonec zvolili zřejmě tu kombinaci turbína a diesely. Trup lodě, pancéřové a vodotěsné přepážky se doslova stavěly kolem motorů.
------------------
V současnosti se podobné systémy používají jako třeba kombinace dieselu a plynové turbíny tzv. CODOG (Combined diesel or gas) nebo CODAG.
CODOG systémy jsou spojeny s hřídelem pomocí spojek; loď pohání pouze jeden systém - buď turbína nebo motor.
Na rozdíl od systémů CODAG, které mohou využívat kombinovaný výkon obou, výkon se pak spojuje pomocí převodovek. Výhodou systému CODOG je ve srovnání s CODAG jednodušší převod, ale k dosažení stejného maximálního výkonu potřebuje buď výkonnější, nebo další plynové turbíny.
Moderní systém pohonu pro fregaty.
----------------------------
Vtip je v tom, že motory jsou už výkonnější a celý systém spolehlivější, no a Němci byli průkopníci
Jde o typ pohonného systému pro lodě, které potřebují maximální rychlost výrazně vyšší, než je jejich cestovní rychlost, zejména pro válečné lodě, jako jsou moderní fregaty nebo korvety.
Na každý hřídel lodního šroubu připadá například jeden vznětový motor pro cestovní rychlost a jedna plynová turbína s převodovkou pro vysoké rychlosti. Němci těch dieselových motorů tehdy spojovali víc dohromady, protože některé těžké křižníky byly větší a potřebovaly taky větší výkon.
Pokud se chtěli vyhnout této složitosti, tak turbína poháněla ještě jeden prostřední lodní šroub ...
Našel jsem, že Němci používali u křižníku M něco jako systém
CODAS (Combined diesel and steam?). Ostatně takový systém měl mít i Spähkreuzer ?
Na rozdíl od parní turbíny, která je v okruhu spojena pouze s kotlem, má plynová turbína v okruhu navíc ještě kompresor nebo turbokompresor a místo kotle se používá spalovací komora. Výhody plynové turbíny jsou především v její malé hmotnosti a rozměrnosti oproti parní turbíně, díky čemuž lze využít lépe prostor na lodi. Plynová turbína také vyniká dobrou mobilitou. Zatímco loď s parní turbínou dosáhne maximální rychlosti za zhruba čtyři hodiny, u lodi s plynovou turbínou jsou to asi tři minuty. Nevýhoda plynové turbíny je především v její vyšší měrné spotřebě paliva.
---------------
Kombinovaný pohon křižníků třídy O
Vrátíme se ke křižníku "O" a vysvětlíme si genezi, která k němu vedla. Kromě bitevních lodí třídy H byla součástí plánu Z skupina 12 nových obrněných lodí (Kreuzer P), nástupců lodí Admiral Graf Spee, Admiral Scheer a Lützow.
V roce 1937 byly současně zahájeny studie designu pro tři bitevní lodě třídy O (Schlachtkreuzer O, Schlachtkreuzer P, Schlachtkreuzer Q) a studie nového designu Panzerschiff (Kreuzer P). V roce 1939 se uvažovalo o nahrazení tří Panzerschiffe stejným počtem těchto nových bitevních křižníků, projekt Kreuzer P byl zamítnut jako neperspektivní.
Loď chtěli udělat relativně úzkou kvůli nižšímu odporu, ale jejich konstrukční škola počítala s alespoň čtyřmi metry boční protitorpédové ochrany. Vyvstal problém, jak do trupu narvat všechny motory a ještě mít dobrou ochranu. Pro konstruktéry znamenala větší šířka trupu, že k udržení hydrodynamické účinnosti je zapotřebí ještě delšího trupu. To vše komplikovalo zase uspořádání pancíře, protože bylo potřeba více ocele, které by pokrylo delší délku a rozšířený trup.
Tyto lodě byly plánovány s myšlenkou obchodní války. Měly proto získat smíšený pohonný systém, dieselové motory pro plavby na střední vzdálenosti se středními otáčkami a turbíny pro bojové akce ve vysokých rychlostech.
Křižníky třídy "O" měly mít na zádi kotelnu se čtyřmi vysokotlakými kotli Wagner, které zajišťovaly tlak až 55 atmosfér. Ty dodávaly páru pro jednu turbínu Brown, Boveri & Cie, která zajišťovala pohon středního třílopatkového šroubu o průměru 4,9 m. Lodě třídy O byly navrženy tak, aby mohly skladovat 1 000 tun topného oleje pro vysokotlaké kotle a až 4 610 tun nafty pro dieselové motory.
Pro německé bitevní křižníky třídy O vyvíjela firma MAN 24-válcový motor uspořádáním do V, který nesl označení V12Z 42/58. Každý krajní hřídel lodního šroubu by poháněly čtyři dieselové motory, celkem 8 motorů o celkovém výkonu 124 800 k (93 063 kW).
Tedy to bychom měli O, P, Q, a R ?
