Stránka 1 z 2

Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW2

PříspěvekNapsal: 8/10/2019, 21:09
od Kouzelnik
Měl bych prosbu o radu: Jak to bylo s leteckou přepravou rozměrné techniky (tažené těžké dělostřelectvo, těžší obrněné vozidla) za WW2 na odlehlá místa bez sítě kvalitních komunikací?

Myslím zásobování prostřednictvím vyložení letadla, tj. na letišti, v bezpečí před bezprostředním nebezpečí od nepřítele. Popř. přepravu v podvěsu, ovšem to přišlo asi až s těžkými vrtulníky dlouho po období WW2.

Nemyslím útočné výsadky pro vybojování lokální převahy, tj. že vojenská technika musela okamžitě po přistání začít bojovat neboť přistála na území (slabě) obsazeném nepřítelem. A tedy, že letadlo (kluzák) byl na jedno použití.

Ani nemyslím přepravu v podvěsu, vysazovanou padákem/shozem. Ani nemyslím tanko/letadlo.

Příklad 1
Napadá mě leda Me-321/-323 nacistů. A to zejména díky obrovskému nakládacímu/vykládacímu otvoru.

pozn. nevím co je funkcí člověka který sedí na hlavni děla při nakládání děla do Gigantu (čas 9:22) - to je něco jako "navigátor" loadmastera nebo je to recese? https://youtu.be/6D-NE8vX25I?t=562

Příklad 2
Podobný koncept pro naložení relativně rozměrného - dlouhého předmětu předvedl Arado Ar-232 (ovšem zezadu a nejsem si jistý jak bylo vyřešeno, aby se nepřevážil dozadu při na-/vykládání). Protože na Palbě nebo patrně ani vůbec na webu není téma Ar-232 slušně zpracováno, tak jsem údaje čerpal odtud. Nemám tuto další knížku, neboť naprostou většinu prý tvoří fotky (a to z podstatné části fotky modelu mašiny, nikoliv originálu z WW2). Velikost vstupního otvoru je vidět v čase 3:30 videa (a ilustrativní znázornění "klekání duálního" podvozku je v čase 5:20), ale bohužel jsem nenašel jak reálně probíhalo nakládání (vlivem relativně nízko položené horní hrany nakládacího prostoru).

https://www.youtube.com/watch?v=VCbOn8UYOFw

Příklad 3
Ve srovnání s oběma příklady nebyl pro rozměrnou (dlouhou) techniku použitelný koncept dalšího motorizovaného kluzáku - Gotha-244, popř. jeho bezmotorové varianty -242. Sice měl relativně velký (a nízko nad zemí) nakládací otvor. Ovšem samotný nákladní prostor Gothy byl dosti krátký... takže pro přepravu rozměrného nákladu (např. dělostřelectva) ani nepomohlo, že v bezmotorové verzi uvezl cca 4 tuny v rámci celkové hmotnosti cca 7 tun (= tj. startovací/přistávací hmotnost zhruba 6x menší než motorizovaný Gigant) a ani že v motorizované verzi měl Gotha-244 lepší power/mass (0,18 hp/kg) než motorizovaný Gigant (0,145 hp/kg počítáno při vzletové hmotnosti 43 tun a trvalém výkonu motoru 1035 hp). Pro srovnání Dakota (C-47B-DK) měla power/mass 0,20 hp/kg.

Znáte někdo nějaký podobný koncept s výjimkou britského "mamuta" - tj. Hamilcar Mk. X? Klidně nahoďte, máte-li info, i poválečné řešení jako např. C-82/C-119 či Noratlas... pokud běžně přepravovali rozměrnou (dlouhou) techniku, např. tyto tažené houfnice US Army 105 mm nebo 155 mm. Prostě tak rozměrná technika, která neprošla ani bočními vraty natož bočními dveřmi konvenčního dopravního letadla létajícího v době WW2.

Nevím jak to bylo s nakládáním/vykládáním = jestli bylo nutné mít na VPD nachystanou rampu, nebo jestli si letadlo (kluzák) vozilo s sebou pomůcky jako např. lyžiny. Vím že jedno z praktikovaných řešení bylo primitivní jako např. u bezmotorového kluzáku Waco CG-4 (vybaveného dvěma předními podvozkovými koly a zadní lyžinou/kolečkem), které techniku jako např. Jeepy Willis vykládalo tak, že nastartovaný jeep naložený motorem směrem k čumáku pomalu pojížděl k čumáku kluzáku, až se kluzák na (předních) kolech převážil k zemi otevřeným čumákem (akorát nevím jak to dělali, aby v okažiku kdy zadní kola jeepu poodjely mimo půdorys kluzáku, aby zpět do výšky stoupající čumák netrefil zadek právě vykládaného Jeepu.)

edit: upraveno formátování, přepracována struktura textu, doplněn zdroj u Arada a video

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 9/10/2019, 13:06
od Kouzelnik
Mě třebas překvapuje, že jsem nenašel nic o letecké přepravě rozměrné techniky u Italů. Myslím tím zejména období (první poloviny) třicátých let.

1. Částečná analýza celkové situace - jako zadání pro konstrukci letadel

Když si rozeberu meziválečnou situaci u států, které chtěli projovat rozsáhlá (a vzdálená) území tj. Velká Británie, Francie, Itálie, Sovětský svaz (míněno -stány v centrální Asii a Sibiř vč. Dálného Východu) tak dost často stavěly "létající čluny", leckdy dosti těžké jako např. tento britský s 10-tunovou prázdnou hmotností nebo s neortodoxní (dvoutrupou) konstrukcí jako tento italský. Ovšem mimo pobřežní oblasti, tj. ve vnitrozemí jediný evropský stát (rozsáhle a nezvaně) expandoval ve 30. letech a to byla Itálie (když nebudu počítat aktivity SSSR zejm. v Asii).

Myslím tím jednak dobývání libyjského pobřeží a zejména vnitrozemí (základen partyzánů) a zejména druhou invazi do mnohokmenové Etiopie v 1935 z pobřežních oblastí (italského) Somálska a Eritreje.

Oba státy měly společné znaky, které komplikovaly nástup/obnovení prosperity (po dokončení italského obsazení):
a) dosti nízká hustota zalidnění a
b) zejména v případě Etiopie velmi nedostatečná síť komunikací (silničních, železničních, říčních).
V případě Libye se bavíme o státu, který ve 30. letech (konkrétně v 1939) obývalo zhruba tolik lidí jako Podkarpatskou Rus na ploše zhruba 150x větší, což bylo ještě více komplikované faktem, že většina obyvatel v oblasti Libye žila (popř. se v 1939 vrátila z (pouštního) vnitrozemí) v pobřežních oblastech. V případě Etiopie jsem se dopátral pouze čísel z roku 1950, kdy tamní 18-milionová populace početně velmi přibližně odpovídala té populaci žijící v První republice, ovšem Etiopie byla 8x větší....Dále jsou k dispozici další odhady počtu obyvatel a to k 1939 zhruba něco přes 10 milionů lidí na území bývalého předitalského etiopského císařství, ovšem tipuji ještě menší přesnost těchto odhadů, než je ten odhad v 1950 A navíc hlavní etiopský kmen měl velmi daleko k nadpoloviční většině z celého obyvatelstva Etiopie, což zhoršovalo rentabilitu celoetiopských pozemních komunikací. Např. doprava po Nilu na pohraniční severozápadní etioptské oblasti patrně byla stabilně nepoužitelná, neboť závisela na libovůli britských/súdánských/egyptských úřadů ohledně využívání říční infrastruktury (a na kolísání vlivem průtoku v řece) na Nilu resp. na Modrém Nilu v Súdánu... stejně tak britové mohli zvýšením poplatků via Suez citelně prodražit zásobování východní Afriky. Pro ilustraci ohromných vzdáleností viz tato mapka, kdy mezi Italskou Libyí a Italskou Východní Afrikou je vzdálenost vzdušnou čarou cca 1500 km)
Obrázek[/quote]
zdroj mapy popsané jako stav mezi roky 1936-1941: https://it.wikipedia.org/wiki/Colonialismo_italiano
pozn. k dataci mapy: určitě na mapě není zachycen stav hranic států platný v roce 1941 - jednak Besarábie na severu Rumunska, dále (jižní) Dobrudža na jihu Rumunska, Albánie by měla od 1939 stejnou zelení jako zbytek italského impéria a jižní středomořské pobřeží hraničilo se Sýrii taky jinde, bo Hatay (Alexandretta)

2. Ověření hypotézy zda se Italové pokoušeli o zlevnění dálkové letecké dopravy (a to dopravy rozměrné techniky)
A proto mě udivuje, že výše uvedený koncept Me-323 Gigantu Italové nezkoušli už dávno. Vycházím z předpokladu (ovšem uznávám, že se mi jej nepovedlo ověřit přímo na konkrétních číslech), že "úspěch" Gigantu byl kvůli relativně nízké pořizovací ceně kluzáku a unikátní schopnosti relativně snadné přepravy rozměrné (dlouhé) techniky.

Když vezmu v úvahu, že ať už v libyjském vnitrozemí či na většině předválečné Etiopie neexistovaly letiště, tak by bylo hazardní posílat těžká (konvenční a tedy drahá ve smyslu nákupu) letadla na nouzově vybudované letiště. Tj. když vezmu v úvahu riziko, by nosnost plochy nebyla dostatečná, tak takové letadlo by už patrně nikdy nedokázalo vzlétnout. U kluzáku typu Gigant by ztráta draku tolik "nebolela" a motory by jejich demontáži bylo snad možné přepravit po jednom menšími dopravními prostředky.

Ještě víc jsem udivený, když si uvědomím, že Italové mohli vidět takřka v přímém přenosu, že jejich africká expanze vůbec nemusí být procházkou růžovým sadem

Současně bych předem vyloučil námitku, že pro velký nákladní otvor zepředu Italové neměli zkušenosti, tj. neměli vhodné konstrukce vícemotorových letadlel. Vzhledem k jejich častému řešení, kdy v čumáku letadla byl motor, který doplňoval ty v křídlech (takže třímotorové letadla byly velmi časté).
Tuto námitku by vyvracel např. čtyřmotorový Savoia Marchetti S.M.74 z roku 1934, jehož popis je např. zde. Sice mi připadá přehnané tvrzení, že by dokázal přepravit 5 tun nákladu jak padlo na konkurenčním webu, byť se tento údaj objevuje i jinde(dokonce s maximálním nosnost (včetně všeho jako PHM, piloti,...) dokonce přes 6 tun. S ohledem na tuto fotku s ilustrativní umístěním pasažérské kabiny uvnitř trupu si myslím, při vhodné nájezdové rampě/lyžinách by Italové mohli postavit nákladní kluzák se stejnou motorizací jako S.M.74, který by mohl být schopný něčeho trochu podobného jako Gigant. Prázdná hmotnost S.M.74 se 4x motory byla cca 8 tun, prázdná hmotnost Me 323 D-6 byla 27 tun, přičemž motory Gigantu byly výkonější o desítky %, ale taky o něco těžší než ty italské použité na S.M.74.
Rovné hrany v interiéru kabiny S.M.74:

Obrázek[/quote]
zdroj: https://it.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.M.74


Využitím nemyslím pouze válečné nasazení takovýchto motorizovaných kluzáků, ale zejm. v případě italské agrese vůči Etiopii by mi přišlo logické že hned po ukončení bojů začnou Italové zavádět novinky v oblasti zemědělství a potravinářství s čímž měli zkušenosti a což byl jeden z důvodu jejich agrese, tj. aby se z přelidněných (zemědělských) částí Itálie vydávali do Afriky, kterou zalidní a díky nástupu technologií třebas okopírují úspěchy francouzské koloniální správy v oblasti rapidního zlepšení zemědělství/potravinářství v Alžírsku. Přičemž rychlý nástup italských technologií v etiopském vnitrozemí mimo hlavní centra byl patrně více než ztížen obtížnou geografickou situací v Etiopii, kdy je "rozdělena" vysokými pohořími, jejichž vrcholky dosahují podobných výšek jako např. Dolomity, což by mělo vyhovovat parametrům Savoia-Marchetti S.74, které bylo konstruováno pro lety přes Alpy:

Obrázek[/quote]
zdroj: https://en.wikipedia.org/wiki/Geography ... #Geography


3. Ukázka italské praxe v tehdejším leteckém cargu
Ohledně reálné praxe air carga v Itálské říši ve 30. letech si lze udělat představuz historického popisu air carga v Itálii. Začátek vypadal slibně neboť v polovině 30. letech italská stát vytvořil státní skoro monopol, kdy italskou státní aerolinku složilo několik různých aerolinek. A chápu-li správně, tak tyto státní aerolinky byly štědře dotovány, tak aby nehleděli na komerční potenciál jednoltivých linek, ale spíše byly povzbuzovány k tvorbě letecké sítě, tak aby podpořili italské koloniální snahy (viz letecká linka do tehdejšího hlavního města Eritree ležící pouhých 110 kilometrů od přístavní Masawy)

Tedy ve 30. letech kromě italského vojenského letectva existovaly ještě italské státní aerolinky, kdy ukázka seznamu jejich sítě je k 1940. Jejich letový park k témuž období tvořily letecké čluny (či obojživelné letadla) z 1/3. Ovšem z těch pozemních letadel jež tvořily zbývající 2/3 flotily připadala podstatná část na S.M.75 která do služby začaly přicházet až v 1938... a navíc tyto S.M.75 byly spíše bombardéry konvertované na přepravu, tj. na nakládání/vykládání rozměrného carga (např. zmíněných traktorů či tažených děl) patrně vůbec nebyly konstruovány.

Kromě státních aerolinek fungovaly v italské říši ve druhé polovině 30. let už jen letecká společnost v rámci koncernu FIAT, která však IIRC působila pouze v Evropě a navíc jejiž letecký park kromě několik S.M.73 tvořili konstrukce, jež by byly ve 30. letech v Italské Libyi/Východní Africe patrně vzácné jako DC-3 či vícemotorová letadla z produkce mateřského Fiat (s motory zn. Fiat zatímco pozemní letadla italských státní aerolinek měla buď motory zn. Piaggio či některé z vlastních či licencovaných konstrukcí Alfy-Romeo). Některé prameny u této na státu +- nezávislé aerolinky uvádí některé z variant starších Fokkerů (jako FVII)... nevím jestli se mělo jednat o licenční IMAM Ro.10 či jiné Fokkery tj. z neitalské výroby... pokud by šlo o rozšířenou praxi, kdy výrobci letadel prodávali draky, přičemž konkrétní motory si příslušné aerolinky nechávali namontovat zejména s ohledem na rozšířenost servisů motorů v oblasti jejich letecké sítě, tak ani Fokkery by nijak neusnadnili působení v italské Libyi/Východní Africe neboť IMAM do licenčních Fokkerů montoval méně rozšířený britský Lynx(u vícemotorových dopravních letadel s těmito motory jsem nenašel civilní uživatele, pouze armádní jako RAF)

Zdá se mi, že slibný začátek italského leteckého carga díky vytvoření skoro-monopolu byl posléze i polibkem smrti, neboť se neblaze projevil vliv italského státu. Kdy "pohodlný život" dotovaných státních aerolinek, které v Italské Libyi/Východní Africe nebyly vystaveny letecké konkurenci tlumil inovace a nápady jako byl o pár roků později nacistický Gigant.

4. Závěr:
Jedním z výsledků italské agrese byly rozsáhlé investice do tisíců silnic na konci třicátých let v Etiopii (které patrně nebyly úplně kvalitně postavené jak bylo vidět při velkých potížích s dopravou během bojů v Italské východní Africe v 1940/42). Rovněž vycházím z určité míry přijetí Douhetovy teorie o strategickém bombardování.
S ohledem na podmínky v obou afrických oblastech (Libyi a zejm. ve východní Africe) bych viděl příležitost aby v odlehlých oblastech obou italských dominií byla doprava rozměrné techniky (např. traktorů v mírových dobách) řešena letecky a to bez nasazení velkých konvečních (a tedy drahých) letadel, tj. bez investic do kvalitních/dlouhých letišť.
Nevím proč Italové dlouho opomíjeli šanci na velké (=levnějí než konvenční letadla) motorizované kluzáky.
Patrně to chtělo pobídku zvenční viz italské částečné "probuzení" ohledně velkých (ovšem bezmotorových) kluzáků až po DFS 230 použitých na Eben Emael). Přitom jakés-takés italských pokusy o motorizaci kluzáků proběhly ... sice malých (a šlo o víc výcvik/let než o nějaký transport techniky)

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 10/10/2019, 10:25
od ringlett
Jen ve zkratce a obecně pro všechny strany

- preference levné lodní dopravy - touto cestou až do konce šedesátých let šla naprostá většina dělostřelecké výzbroje a je tomu tak i dnes, letecká doprava je v tomhle ohledu náročná na zdroje/výkony/rozměry techniky, loď převeze dělostřelecký prapor s veškerým zabezpěčením a personálem, největší letadlo maximálně baterii.
- neexistence dostatečně silných leteckých motorů až do +/- roku 1940
- naprostý nedostatek nutnosti přepravovat těžké věci jinak než lodí. Tenkrát neexistoval tak silný faktor času jako dnes.
- konzervatismus vrchního velení a neexistence jednotek schopných takovou dopravu využívat a operačně použít.

Ad Me 321/323 naprostá z nouze cnost a opojení výsadkovým vojskem. V reálu snadný terč s obrovskými nároky na obsluhu a přistávací prostory.

Veškeré dělostřelectvo přepravované v období do roku 55 vzduchem má společných několik základních věcí - malou ráži a účinnost, nedostatečné soustředění dělostřeleckých prostředků, malou zásobu střeliva, minimální pohyblivost.



Jo a ten maník na hlavni děla, to je prostě živé závaží aby se s dělem dalo snáze manipulovat.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 10/10/2019, 12:33
od Skeptik
ringlett píše:Jen ve zkratce a obecně pro všechny strany
- preference levné lodní dopravy - touto cestou až do konce šedesátých let šla naprostá většina dělostřelecké výzbroje a je tomu tak i dnes, ………..

Doplním.
WWII v Evropě = 99,9% bojů na pevnině.

Na dlouhé štreky primárně přeprava vlaky.

Na krátké vzdálenosti:
- USA + GB + SSSR (od 1944) … nákladní auta
- SSSR (do 1944) + Německo vč. satelitů … hlavně koně, v menší míře nákladní auta
nebo samozřejmě po vlastní ose.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 10/10/2019, 17:51
od Mirek58
Tak základní otázka zněla:
-Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW2-
No a základní problém kanonů je hmotnost munice.
Bez ní je každý kanon jen předražená roura.
A v hmotnosti potřebné munice je kámen úrazu v případě letecké přepravy.
Např. pro sov 37 pl kanon byl jeden palebný průměr 360 granátů, což vytížilo jeden náklaďák ZIS.
Tedy, musí se počítat nejen dopravou dělostřeleckého prostředku, ale i s dopravou příslušné munice!

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 09:04
od Polarfox
Skeptik píše:Doplním.WWII v Evropě = 99,9% bojů na pevnině.

Tohle je dost zavádějící, protože pozemní boje se budou vždy 100% odehrávat, z podstaty věci, na pevnině a bude tak tomu stejně v Evropě jako kdekoli jinde. Jak chceš ovšem počítat přepravu mezi pozemními bojišti/v jejich rámci je věc o poznání zapeklitější. A odmávnout důležitost lodní přepravy (širomořské, příbřežní, říční) v rámci evropských bojišť (a celého kontinentu + periferií) mi zavání dost amatérismem. Asi tak ve smyslu, že nepotřebuji kosmickou raketu, protože po Měsíci se mohu projíždět lunárním vozítkem (ale ze Země na Měsíc ho asi odtáhnu na hrbu).

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 09:34
od Ejdou Rotacak
Tak původní myšlenka zněla "Letecká přeprava rozměrné techniky za WWII", proto mi subjektivně Skeptikova odpověď zas tak zavádějící nepřijde.
Lodě oddřeli transoceánský transport - severní cestou do Murmanska a Archangelska, popřípadě transport v rámci kumulace techniky a živé síly v rámci
Torche, Husky, Overlordu a ostatních vylodění. Nemyslel to Polare Skeptik spíš tak, co se dělo, když už byla technika "tam" v zemi probíhajících bojů?
Je jasné, že z USA ty tanky nepřiletěly - létající tanky měli jen sověti :D

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 10:09
od Kouzelnik
Polarfox píše:
Skeptik píše:Doplním.WWII v Evropě = 99,9% bojů na pevnině.

Tohle je dost zavádějící, protože pozemní boje se budou vždy 100% odehrávat, z podstaty věci, na pevnině a bude tak tomu stejně v Evropě jako kdekoli jinde. Jak chceš ovšem počítat přepravu mezi pozemními bojišti/v jejich rámci je věc o poznání zapeklitější. A odmávnout důležitost lodní přepravy (širomořské, příbřežní, říční) v rámci evropských bojišť (a celého kontinentu + periferií) mi zavání dost amatérismem. Asi tak ve smyslu, že nepotřebuji kosmickou raketu, protože po Měsíci se mohu projíždět lunárním vozítkem (ale ze Země na Měsíc ho asi odtáhnu na hrbu).



@Polarfox...

1. já osobně vnímám koment od Ringletta (a následující) v tom smyslu, že pro ETO (a to s výjimkou území některých regionů předválečné Jugoslávie) v období 1944 např. Anglo-Američané spíše favorizovali přepravu rozměrné techniky po zemi díky své vlastní motorizaci.

Tj. IMHO Angloameričané patrně nechtěli řešit ty problémy které řešili nacisté s rozebíráním dělostřelectva na více částí kvůli přepravě nebo řešit dostatečnou zálohu koní když kvůli dešti bylo potřeba rozšířit dosavadní koňské spřežení pro tažení děla (viz reálné problémy řešené u stadartní těžké houfnice Wehrmachtu https://en.wikipedia.org/wiki/15_cm_sFH_18)? A dokonce proč řešit nějak ve velkém dělostřelecké traktory či obrněnky jako tažnou techniku pro houfnice? Když stačilo tyto dělostřelecké zbraně osadit a vytvořit něco jako samohybné dělo v širším slova smyslu?

Samozřejmě i v rámci jedné ráže je nutné počítat s naprosto rozdílnými kategoriemi (např. hmotnostně) dělostřelectva viz pro porovnání s nacistickým dělem to 2x těžší americké https://en.wikipedia.org/wiki/155_mm_Gun_M1#Variants.... ale dost nerad bych byl kdybychom sklouzli do debaty terminologických rozdílů jestli je to houfnice či kanón či kanónová houfnice bo by to rozptýlilo naši debatu o tom proč jedni (tvrdohlavně) bouchali spoustu letadel (kluzáků) s velkým vstupním otvorem a druzí na to spíše kašlali.

Patrně dost jiná situace byla v MTO (zejm. na sekundárních letištích v Africe jako např. Italská východní afrika 1940/42) či CBI (zejm. při bojích v Barmě... situaci v Číně neumím úplně posoudit bo patrně se velmi lišila mj. regionálně). Kdy vstupním faktorem byla patrně naprosto odlišná (odlišná od ETO viz výše) hustota/kvalita komunikací pro těžší dopravu.

2. Ovšem IMHO v každé válčící zemi k tomuto rébusu (přeprava po zemi ať vlastním pohonem/externím tažením nebo po železnici či dokonce letecky) patrně přistupovali rozdílně. Bo výroba i vývoj nemotorizovaných kluzáků pro LW pokračoval i v poslední fázi WW2 1944(/1945). Ať už je řeč o Gotha 242 (bo u Gothy 244 patrně už nebyli další dostupné motory) či o jeho nástupcím jako např. Ka430). Zdůrazňuji tu odlišnost i na příkladu: nacisté svým spojenců v koalici (Rumunsko, Maďarsku i Finsku) dodali max. 1% či 2% z těch vyrobených 1700 kluzáků Gotha 242

3. Prozatím si hledám odpověď na otázky:
-bylo úzkým místem pro nákladní kluzáky (s velkým vstupem) a to pro jejich motorizaci, že použití motorů pro motorizaci kluzáků citelně prodražilo výrobu/provoz/údržbu a také snížilo payload? viz brutální rozdíl u Gothy 242/244, kdy IIRC payload u nemotorizované verze někde mezi 3-mi až 4-mi tunami klesl u motorizované verze k zhruba stovkám kilogramů payload. https://forum.axishistory.com/viewtopic ... 5#p1639318 s ročním přehledem dodávek některých motorizovaných transportních letadel (a mot. kluzáků) pro LW
-favorizovala vůbec LW letadla s velkým vstupním otvorem? viz např. "akvizice" necelých 300 ks Savoia Marchetti S.M.82 [url]po[/url]1943? https://comandosupremo.com/savoia-marchetti-sm-82/. Myslím to tak, že kdyby letadla s velkým vstupním otvorem potřebovali, tak na podzim 1943 měli nacisté šanci na pokus zavést výrobu např. Go 244, neboť motory by místo na (pasážerské) Savoie montovali na nákladní motorizované kluzáky.

Těch otázek je spousta a patrně část opravdu souvisí s myšlenkovým nastavením velení, jak napsal Ringlett.

4. Z mého osobního pohledu si chci např. ověřit, jestli smyslem nákladních kluzáků nebylo rovněž "obejít" omezení dané málo únosným teréném provizorních frontových letišť.
Myslím formou "rozložení" hmotnosti - kdy tažné letadlo (např. Tante Ju nebo He-111Hxyz byl naložen jen na část payload takže vzletová hmotnost byla třeba jen cca 8,5 tun u Tante Ju místo až 10,5 tuny a zbytek nákladu (řekněme 3,5 tuny) by byly přepraveny nákladní Go-242 s vzletovou hmotnosti zhruba 7 tun. Tj. jedna Tante Ju by (spolu s Go-242) odvezla to samé množství carga (nebo i o něco víc) a to s nižšími nároky na únosnost letiště... počítám s využitím některé verze startovacích raket u Gothy. Tj. snížilo by se riziko zapadnutí do terénu provizorního letiště vlivem příliš těžkého letadla.

Tato úvahu o menších nárocích na únosnost provizorního letiště neplatí u kombinace s nemotorizovaným Me-321 Gigantem a některými varianty tažných letadel jako např. zdvojeného skorobastarda He-111Z Zwilling, kdy obsluha takového vzletu/přistání musela být oříšek i na normálních (kvalitních řešeních). Jiná varianta tažení Gigantu jako např. 3 normální Me-110 patrně vedla k dalším zásadním problémům (jako např. nalezení dostatečně velkého počtu kvalitních pilotů schopných letět tak blízko sebe v 3-členném roji)
Obrázek[/quote]
zdroj obrázku: https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... y_variants

5. Toto řešení s málo únosným terénem provizorních letišť by zčásti reagovalo i na velmi důležitou poznámku Mirka, že dopravit dělo do letecky co nejblíže k operačnímu nasazení, ale nemít zajištěn přísun munice je marná snaha. Zkoušel jsem dohledávat rámcové odhady palebného průměru pro WH, ale moc úspěšný jsem nebyl ... čísla uvedená v dokumentuv závěru sekce IV. (strana VI-20) jsou patrně nějaké teoretické odhady.... Tj. letecké zásobování těžkou municí by mohlo být řešeno jak tímto kombem zčásti naloženého transportního a bezmotorového kluzáku, tak po zemi, bo je asi velký rozdíl dopravit špatnými cestami jednotlivou zásilku o několika set kilech či zásilku několika tun.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 10:46
od Mirek58
Tak kouzelníku počítej.
Konkretně podmínky sev Afriky.
Někde jsem četl, že doprava 10ks 210mm nábojů z Lybie k El Al. zabrala jeden NA Fiat a cesta trvala týden.
To byly reálné podmínky pozemní cesty.
Jak by vypadala vzdušná cesta?
Tetička Ju uvezla kolik nákladu? Na jakou vzdálenost? Kolik bylo zapotřebí mezipřistání, potažmo kolik bylo zapotřebí letišť? Kolik PHM?
( Nezapomeň, že tažený kluzák snižuje užitečný náklad vlečného letadla!)

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 11:12
od Kouzelnik
@Mirku,

tak jako včera Ti opakuji co jsem ti napsal už dávno... když se mnou nesouhlasíš, tak to neznamená, že se do mě budeš navážet. Máš-li jiný názor (a to třebas že já se mýlím, což je dost možné), tak
a) přestaň sklouzávat do ad hominem argumentace
b) začni používat fakta včetně zdrojů.

Mnou výše uvedený příklad s 15 cm sFH 18 je reálný, bo fakt jej nacisté převáželi letecky (Gigantem), aspoň tak jsem se to dočetl. Proč (a jak vyřešili praktické aspekty) já osobně vnímám, že je předmětem této diskuze.

O děle ráže 210 jsem nikdy nepsal, tj. nereaguješ na mě, ale bez uvedení zdrojů si skládáš svoje myšlenkové konstrukce, opět bez nějaké konkretizace (=jaké konkrétní dělo by to mělo být) a zejména bez uvedení zdrojů.

A ještě poslední poznámka: Jestli Ti jde o to se mnou diskutovat, tak přestaň používat svůj agresivní způsob diskuze (např. že Ty ne, ale mám dohledávat zdroje ke Tvým tvrzením... sorry ale to dělat nebudu).

P.S. Pro ostatní kteří chtějí věcně diskutovat hmotnost některé používané munice do skutečně letecky přepravované nacistické houfnice je např. zde na konkurenčním webu (hmotnost závisela na použití a pohybovala se od 50 kg až k munici 3x lehčí)

P.P.S. Rovněž je otázkou jestli i v případě tažených 15 cm houfnic platila tendence Wehrmachtu k vyšším rážím (viz přechod od 7,5 cm k 10,5 cm) anebo jestli tyto 15 cm byly chápany jako doplňkové k 10,5 cm houfnicích (a případně k 88mm)... Mluvím o první polovině WW2, kdy probíhal vývoj obou letadel (kluzáků) s obrovským vstupním otvorem... Soudě dle porovnání válečných dodávek (v porovnání s předválečnou výrobou) obou uvedených houfnic spíše platilo navyšování výrobní kapacity u 15cm než u 10,5cm ale je to patrně komplexnější otázka daná mj. i nástupem SHD v širším slova smyslu

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 11:55
od Skeptik
Polarfox píše:
Skeptik píše:Doplním.WWII v Evropě = 99,9% bojů na pevnině.

Tohle je dost zavádějící, protože pozemní boje se budou vždy 100% odehrávat, z podstaty věci, na pevnině a bude tak tomu stejně v Evropě jako kdekoli jinde. Jak chceš ovšem počítat přepravu mezi pozemními bojišti/v jejich rámci je věc o poznání zapeklitější. A odmávnout důležitost lodní přepravy (širomořské, příbřežní, říční) v rámci evropských bojišť (a celého kontinentu + periferií) mi zavání dost amatérismem.

Tady jsme si nerozuměli. Nezatracuji lodní přepravu … proto jsem napsal "Doplním".
99,9% se týkalo bojů, nikoli přepravy … a vlaky, auta a koně zmíněny nebyly.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 12:01
od Mirek58
Dobře, bereš to jako "navážení", tak konkretně.
Ty jsi uvedl příklad, já uvedl příklad.
Tedy budu se držet svého příkladu.
NA Fiat měl nosnost 1,5t což zabralo oněch zmíněných 10ks střel ( musí se nejen počítat hmotnost granátů, ale i hmotnost výmetné nálože,)
No a zbytek mohl být využitý pro palivo v kanystrech, nebo sudech.
Takhle vybavený, přetížený NA ujel cca 1000km.
( Počítána spotřeba cca 40l/100 km)
Což znamená že bod, kdy se obracel na zpáteční cestu byl vzdálený 500km
Uměla letadla stejný výkon?
Ne, tam se vzdálenost bodu obratu, mezipřistání, pohybovala kolem 300km, beru Ju 52 jako nejdůležitější letoun!
( Dolet cca 900km, start, let, přistání v bodu obratu, start, přistání na základně, povinná rezerva paliva)

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 12:29
od Skeptik
-bylo úzkým místem pro nákladní kluzáky (s velkým vstupem) a to pro jejich motorizaci, že použití motorů pro motorizaci kluzáků citelně prodražilo výrobu/provoz/údržbu a také snížilo payload?

-favorizovala vůbec LW letadla s velkým vstupním otvorem? viz např. "akvizice" necelých 300 ks Savoia Marchetti S.M.82. Myslím to tak, že kdyby letadla s velkým vstupním otvorem potřebovali, tak na podzim 1943 měli nacisté šanci na pokus zavést výrobu např. Go 244, neboť motory by místo na (pasážerské) Savoie montovali na nákladní motorizované kluzáky.

Z mého osobního pohledu si chci např. ověřit, jestli smyslem nákladních kluzáků nebylo rovněž "obejít" omezení dané málo únosným terénem provizorních frontových letišť.

1/ Přistávací hmotnost nákladního kluzáku je paradoxně vždy větší než u motorového letadla … prostě proto, že přistává stejně těžký jako startuje, což se motorovému letadlu nestane (tedy kromě emergency)

2/ Nosnost kluzáku je vždy vyšší než u motorizované verze … prostě proto, že motorizovaná verze nese ještě motory a palivo, které jsou u kluzáku "vytknuty před letadlo" (nese je jiné letadlo).

3/ Nákladní kluzák, až na výjimky, je jednorázově použitelný stroj. Nedokáže se prázdný vrátit na základnu, a navíc se při přistání většinou poškodí.

4/ Důvodem, proč se za WWII, pokud to jen trochu šlo, nepoužívala letadla k běžné přepravě (neberu přelety do severní Afriky, když Středozemní moře ovládalo spojenecké loďstvo, nebo zásobování 6. armády v kotli u Stalingradu apod.) bylo prostě to, že se jednalo o nejdražší a nejméně efektivní způsob přepravy. Tehdejší letadla na to prostě neměla.
Jediným smysluplným využitím tehdejších transportních letadel byla přeprava vojáků a lehčích, a o to potřebnějších, zásilek - potraviny, střelivo, zdravotnické zásilky.

5/ Na podzim 1943 a jaře 1944 měl německý letecký průmysl zcela jiné starosti než produkovat zbytné "náklaďáky" … prioritu měly stíhačky a střední bombardéry.
Objednávka "pár kusů" transportních letadel z Itálie do toho zapadá - nic jiného od Italů nepotřebovali a o to míň mohli vyrobit Ju-52 a o to vích FW-190 (jednoduše řečeno).

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 12:45
od ringlett
Kouzelnik píše:
1. já osobně vnímám koment od Ringletta (a následující) v tom smyslu, že pro ETO (a to s výjimkou území některých regionů předválečné Jugoslávie) v období 1944 např. Anglo-Američané spíše favorizovali přepravu rozměrné techniky po zemi díky své vlastní motorizaci.

Tj. IMHO Angloameričané patrně nechtěli řešit ty problémy které řešili nacisté s rozebíráním dělostřelectva na více částí kvůli přepravě nebo řešit dostatečnou zálohu koní když kvůli dešti bylo potřeba rozšířit dosavadní koňské spřežení pro tažení děla (viz reálné problémy řešené u stadartní těžké houfnice Wehrmachtu https://en.wikipedia.org/wiki/15_cm_sFH_18)? A dokonce proč řešit nějak ve velkém dělostřelecké traktory či obrněnky jako tažnou techniku pro houfnice? Když stačilo tyto dělostřelecké zbraně osadit a vytvořit něco jako samohybné dělo v širším slova smyslu?


Ono je to trochu jinak. Důvod proč německá armáda řešila přepravu všeho možného i nemožného vzduchem je v opojení z možností výsadkových operací a jejich úspěchů v průběhu prvních let války. A předpokladu, že se leteckou operací dá dosáhnout operačních cílů i v hloubce cizího území. Tedy počítalo se se strategickým nasazením. Tady je nutné, životně nutné, zajistit výsadkům i těžké zbraně a dostatek zásob. A následně obrovské přepravní vzdálenosti v rámci východního bojiště. S obřími dopravními letouny se také počítalo pro dopravu vzácných kovů z Japonska.

Rozebiratelná děla měli věchny armády. Jednalo se o takzvaně "horská děla".

Důvod proč toto neřešila v podstatě žádná spojenecká armáda je v taktice nasazení výsadkových jednotek, kdy se počítalo sice s nasazením výsadkářů, ale pouze v rámci větších pozemních operací jako předsunutých útočných sil. Viz Normandie, Sicílie. A přepravovat větší ráže kanonů, než menší protitanková děla spolu s jejich dopravním prostředkem nebylo třeba. Dělostřeleckou podporu mělo poskytovat pozemní dělostřelectvo velkých ráží za frontou a letectvo. Šlo o taktické použití kdy se počítalo s brzkým spojeníím výsadkových a pozemních sil.

První tato koncepce tvrdě narazila právě na nedostatku těžkých zbraní a nedostatečném přísunu zásob. Německé snahy během operace Merkur, spojenecké během Market - Garden.
Druhá fungovala ve všech případech.


Největší problém při konstrukci letounů schopných takovéto náklady jaké předpokládáš je rovnice hmotnost nákladu + hmotnost paliva + pevnost konstrukce - výkon motorů - spotřeba paliva -rozměry draku - rozměry vzletových a přistávacích drah = sakra drahý špás. A to do dnes.

Kombinace lodní dopravy, vlaků a nákladních automobilů a případně koňských potahů byla prostě levnější a odčerpávala menší množství barevných kovů, kvalitních paliv, zároveň neměla takovou náročnost na ženijní práce (letiště vs. silnice) a financí. Paradoxně vzhledem k nosnosti i těch největších nákladních letounů, v porovnání s kombinací výše, vychází časová náročnost pro pozemní dopravu objemných, hmotných nebo obé spojujících nákladů lépe nebo stejně.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 13:11
od Kouzelnik
Mirek58 píše:Tak kouzelníku počítej.
Konkretně podmínky sev Afriky.
Někde jsem četl, že doprava 10ks 210mm nábojů z Lybie k El Al. zabrala jeden NA Fiat a cesta trvala týden.
To byly reálné podmínky pozemní cesty.
Jak by vypadala vzdušná cesta?
Tetička Ju uvezla kolik nákladu? Na jakou vzdálenost? Kolik bylo zapotřebí mezipřistání, potažmo kolik bylo zapotřebí letišť? Kolik PHM?
( Nezapomeň, že tažený kluzák snižuje užitečný náklad vlečného letadla!)



Mirku, základní rozdíl mezi námi 2 je v tom, že já snažím pochopit proč se něco stalo. Tj. primárním předpokladem je pravdivě zkoumat co se stalo a sekundárně zkusit najít vysvětlení a) jaké byly cíle a jak se cíle povedlo naplnit. x

Proto jsem nahodil několik příkladů, kdy IMHO nacisté po 04/1941 neměli využití nákladních kluzáků jako útočné zbraně (obdoba Eben Emael, plán na invazi do Británie a Maltu, invaze na Krétu) a přesto nacisté pokračovali v docela rozsáhlé výrobě kluzáků přičemž část z nich se rozhodli motorizovat. A navíc k tomu přidali přelomové (=ve smyslu obrovského nakládacího otvoru ale zezadu) letadlo Ar 232, přestože proti Ar232 byl silný odpor ve prospěch Ju352 (s konvenčně řešeným tj. malým nakládacím otvorem ovšem s materiálovými nároky lehkých kovů 4x menšími než na jedno Ar 232) viz předposlední věta odstavcena wiki, který sice není ozdrojován, ale informaci v témže smyslu jsem už našel v knížce (až budu mít někdy čas, tak na vyžádání můžu doplnit, neb ji nemám u sebe).

2. Tvůj přístup k diskuzi si troufnu tipnout, že většinou probíhá tak že do sebe mícháš jak argumentaci o skutečných událostech, tak argumentaci o what-if/vybájených událostech a to bez upozornění co je co. Stručně řečeno: nevím kdy mluvíš o tom co víš a kdy o tom co si myslíš.

Jestli mi nevěříš, že používáš tento ujetý způsob diskuse, tak se zkus zeptat někoho blízkého komu věříš jestli obvykle pozná, kdy mluvíš o realitě a kdy o fantazii?

Z toho co Ty tvrdíš (=letecká dopravo dělostřelecké munice/dělostřelectva typu 15cm houfnice ... jako konkurence silniční dopravě po libyjské Litoranea Balbo) se něco takového stalo? Kdy a kde? To samé s nějakým 210 mm dělostřelectvem - patrně tvrdíš, že někdo reálně nějaké podobně dělostřelectvo letecky transportoval (a zásoboval) letecky - jestli jsem Tě pochopil správně tak kdy a kde.

Nejrozměrnější techniku kterou jsem našel letecky přepravovanou nacisty byl Marder (verzi z hlavy nevím) a výše uvedená 15 cm houfnice. A to Giganty.

3. Závěr: Budu moc rád, když mě se znalostí vyvedeš z omylu, máš-li znalosti nebo je chceš získat. Např.
https://www.amazon.de/Waffen-Arsenal-Sp ... B002JDQV5E
https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/P ... 842ants47u
Ani jedna bohužel není v Bühnendeutsch, takže přečtení pro neměcky hovořící je ztížené.

Do té doby
a) než si od Tebe přečtu nějaký další argument názor podložený ozdrojovanými fakty a
b) než si ověřím, že cituješ férově (=pravdu, nic než pravdu a celou pravdu)
tak už na Tebe nebudu vůbec, opakuji vůbec reagovat, protože zhusta používáš různé diskusní fauly a taková diskuze pro mě nemá smysl

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 13:23
od Kouzelnik
@ringlett

s mojí dnešní znalostí věci je patrně nejlepší reakce na Tvůj (výborný) koment toto: jein.

Až pročtu pár knížek (které mám v merku), tak zkusím se znalostí věci věcně zareagovat.


Jenom pro vysvětlení mé otázky - můj dosavadní dojem, je že:

nacisté přeháněli použití leteckého transportu pro transport techniky (atd.) protože v těch regionech, kde působili nebylo až tak moc nezbytné používat letecký transport (ve srovnání s investičními náklady na letadla, zázemi, lidi a provozními náklady).

Zatímco v mém výše uvedeném komentuz 9.10. o předdruhoválečné italské situaci v (afrických) regionech vnímám že Italové letecký transport techniky formou nákladních kluzáků či letadel s dostatečně velkým otvorem podceňovali...

Koncepci letecké přepravy rozměrné techniky za WW2 u Angloameričanů, Francouzů vnímám jako dosti odlišnou od nacistické i od italské. Situaci v Japonském impérium za války 1937-1945 příliš nerozumím (bo jak poptávka po přepravě tak nabídka letadel a VPD infrastruktury byla dosti heterogenní). Situace v SSSR od 30. let do 1946 mi nedává smysl (odezdikezdi)

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 14:01
od Mirek58
Snažíš se pochopit PROČ se to stalo.
Já jsem ti uvedl ukázkový příklad jak dopadne srovnání letecké a pozemní cesty.
( Jestli chceš argumenty, že jsem oprávněný k tak primitivnímu výpočtu, chceš vidět moji vojenskou knížku, kde se dočteš, že jsem sloužil u dopravního pluku přes půl roku? A těch půl roku nás z takových počtů honili?)
Včetně dalších, kteří , na rozdíl ode mne, výslovně uvedli, že letecká přeprava nákladu je nejméně efektivní a nejdražší.

Němci rozhodně nepřeháněli, ale řešili taktické problémy.
Jako bylo např letecké zásobování tank sk Guderiana počátkem října u Orla

Italové leteckou přepravu neřešili, protože měli lodní a nijak se nehrnuli do války. Navíc jejich východoafrické kolonie byly naprosto mimo dosah rozumného let zásobování. Samozřejmě kromě známé dodávky rozebraných stihaček.

A sověti, to byl stejný případ jako němci, např kombinovaný ( padáky/přistání) desant výs sboru u Orla právě proti TS Guderiana. Tedy opět řešení taktických problémů. Nebo letecké zásobování municí odílů gardových minometů v 1941.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 15:38
od ringlett
Kouzelnik píše:
nacisté přeháněli použití leteckého transportu pro transport techniky (atd.) protože v těch regionech, kde působili nebylo až tak moc nezbytné používat letecký transport (ve srovnání s investičními náklady na letadla, zázemi, lidi a provozními náklady).

Zatímco v mém výše uvedeném komentuz 9.10. o předdruhoválečné italské situaci v (afrických) regionech vnímám že Italové letecký transport techniky formou nákladních kluzáků či letadel s dostatečně velkým otvorem podceňovali...



Jo já to chápu.

Ale chybí ti tady definice nákladního kluzáku. Jedná se totiž o stroj určený k rychlé jednosměrné dopravě lidí, později i techniky do oblasti bojů s minimálními nároky na velikost, únosnost a celkově připravenost přistávací plochy.

Ono se to opravdu odvíjelo od dvojice různých strategií. V Německu od konceptu vzdušných výsadků. Tam je jasno. Vždyť i ten Me 321 vznikl jako stroj který měl k podpoře výsadkářů přepravovat lehké tanky zhruba třídy Pzkpw. 38, Pzkpw II a podobných. K motorizaci kluzáků pak došlo kvůli malé kapacitě a velkým ztrátám flotily Ju-52/3m. Byl to krok správným směrem provedený z nouze. A v rámci tohoto kroku pak došlo i na stavbu těch jejich dopravních mastodontů typu Ar 232.

Italové s budováním výsadkových jednotek začali velmi pozdě a jejich koncepce letecké dopravy se odvíjela od potřeby převážet do Afriky mužstvo a zásoby které rychle podléhali zkáze. S tím, že k transportu počítali pouze se stabilními letišti. Nepotřebovali proto letadla na jedno použití, kluzáky, a ani pak tato letadla nepreferovali kvůli nutnosti vypravit zpáteční let co nejrychleji. A italové byli v oblasti transportu velkých a objemných nákladů na začátku války výrazně před němci. Jejich od roku 39 seriově vyráběný SM 82 Kangaroo dokázal z Itálie do Lybie dopravit kompletní CR 42 v částečně demontovaném stavu. Němci nic takového neměli a ani se tím nezabývali. Zlom přineslo až tažení do Norska.


Ještě ke kluzákům. Velkým problémem bylo, že kluzák byl vlastně stroj na jedno bojové použití. Výsadky směřovali do míst kde mohlo dojít k překvapení protivníka. A velkým problémem bylo opakované použití kluzáku po zabezpěčení přistávacích ploch v případě úspěšného průběhu operace. Samozřejmě můžeš celý kluzák rozmontovat a převést na náklaďáku. Ale musíš mít dost nákladních aut.

Západní spojenci to řešili vyčištěním přistávací plochy, shromážděním kluzáků, roztříděním a jejich odsunem pomocí transportních letounů startem pomocí trhačky a dvojice teleskopických sloupů. Kluzák s pilotem byl prolétající Dakotou v podstatě vyrván na minimální vzletové dráze ze země.
Sověti odsun kluzáků neřešili vůbec, jejich kluzákové operace odsun nikdy neumožnili.
Němci nejprve řešili odsun rozebráním a transportem náklaďáky, je to pomalé, ale stačí to. Později už odsun kluzáků neřešili a kluzáky se stali spotřebním zbožím.
Nedostatek transportních a vlečných letounů němce donutil k motorizaci kluzáků a ty následně odsoudil k používání větších a více upravených ploch, rovných a dostatečně širokých městských ulic atd. Stali se z nich malé nízkonákladové dopravní letouny vyžadující infrastrukturu letišť.

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 18:29
od Kouzelnik
ringlett píše:Jo já to chápu.

Ale chybí ti tady definice nákladního kluzáku. Jedná se totiž o stroj určený k rychlé jednosměrné dopravě lidí, později i techniky do oblasti bojů s minimálními nároky na velikost, únosnost a celkově připravenost přistávací plochy.

Ono se to opravdu odvíjelo od dvojice různých strategií. V Německu od konceptu vzdušných výsadků. Tam je jasno. Vždyť i ten Me 321 vznikl jako stroj který měl k podpoře výsadkářů přepravovat lehké tanky zhruba třídy Pzkpw. 38, Pzkpw II a podobných. K motorizaci kluzáků pak došlo kvůli malé kapacitě a velkým ztrátám flotily Ju-52/3m. Byl to krok správným směrem provedený z nouze. A v rámci tohoto kroku pak došlo i na stavbu těch jejich dopravních mastodontů typu Ar 232.
(...)
Němci nejprve řešili odsun rozebráním a transportem náklaďáky, je to pomalé, ale stačí to. Později už odsun kluzáků neřešili a kluzáky se stali spotřebním zbožím.
Nedostatek transportních a vlečných letounů němce donutil k motorizaci kluzáků a ty následně odsoudil k používání větších a více upravených ploch, rovných a dostatečně širokých městských ulic atd. Stali se z nich malé nízkonákladové dopravní letouny vyžadující infrastrukturu letišť.



@ringlett.

Díky za zajímavý shrnující názor.

Z mého pohledu na adekvátní reakci mi chybí dostatek znalostí... takže teďka nejsem sto na názor za kterých si +- budu stát.

Z mého pohledu 2 doplňující otázky k tomu co jsi napsal o LW a WH:
1. otázka ad motivace pro vznik Ar 232 myslím v Ar-232B tedy čtyřmotového... S ohledem na jeho STOL charakteristiku... vnímáš to tak, že byl míněn nejen jako cargo letadlo ale také jako cargo letadlo a současně jako vlečné pro kombo s jednou bezmotorovou Go-242 (popř. s Go-345) na provizorní přífrontové letiště, přičemž po vyložení jak letadla, tak kluzáku by odstartovalo Arado i s kluzákem a odtáhlo zpět na základnu)? Popř. Ar-232B jako kombo s DFS-230 (= narozdíl od Gothy tento DFS vnímám jako spotřební tj. bez předpokladu opětovného vzletu)?... Je to pouze hypotéza, mj. protože zatím nevím jestli vůbec Arado mohlo sloužit jako vlečné.

Z mého pohledu totiž byla mezera v portfoliu letadel s velkým na/-vykládacím otvorem mezi obrovskými Ju-322 a Me-321 a -323 (které asi byly méně perspektivní) a menšími jako Go-242 (s ohledem na nejmasověji vyráběný opětovně nasazovaný byl patrně nejperspektivnější) a - 244 .. včetně zjednodušených nástupců těchto menších Go-345 a Ks-430.

Opakuji, že možná více než motorizaci vnímám jako důležitý předěl u těchto nákladních kluzáků nejrůznější formy vylepšení startování (rakety, pomocný odhazovací motor,...)

Důvodem mého dotazu je, že já nevnímám příliš velký rozdíl v nosnosti mezi soudobými Ju-252 a Ju-352 a výše diskutovaným Ar-232. Zato vidím zásadní rozdíl v na/vykládacím otvoru a taky v STOL charakteristice Arada.


2. otázka jak jsi to myslel s pojmem "nízkonákladový".... Vnímáš to tak, že pokud bylo potřeba urgentně někam dopravit něco rozměrného, tak např. od cvičných jednotek byly převeleny starší letadla jako vlečné pro bezmotorové Gothy?

Přece pro jejich vlečení prý sloužila i taková Avia B-534, ovšem prozatím jsem nezjistil kolik nákladu unesla Gotha vlečené Avií (plus samozřejmě otázka vzletové dráhy bo nevím jestli už měli pomůcky pro usnadnění vzletu tohoto letadla). A vím určitě že nějak naložené (nevím jestli fakt se čtyřmi tunami náklady) běžně vlekly Gothy i Stuky.

Tj. myslel jsi pojem "nízkonákladový", že tyto nákladní kluzáky byly nejvíce užitečné jako [u]posilový
prvek v letecké přepravě LW?[/u] Pokud by to byla pravda, tak to odpovídá i na otázku proč se o tolik míň rozšířily Giganty Me-321 než těch 1700 Go-242... bo nebylo tolik vícemotorových letadel k vlečení bezmotorových Gigantů (dálkové dopravní čtyřmotorové Ju-90, -290,... a specializované k vlečení jako He-111Z,... nevěřím, že by v 1943 byl dostatek volných a tak schopných pilotů např. Me-110, kteří by dokázali zvládnout tu výzvu: v roji tří Me-110 odstartovat a odtáhnout naloženého Giganta... a zvládnout to bez nehody)

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

PříspěvekNapsal: 11/10/2019, 19:38
od ringlett
Kouzelnik píše:1.
2.



1. Já si v tuhle chvíli nejsem jistý zda byla 232 myšlena jako vlečná, jsem nakloněn tomu věřit, že nikoli. Byla postavena pro přepravu těžkých nákladů, snadnou nakládku a vykládku. Proto třeba ten klekací podvozek. Cokoli dalšího z mé strany by byla v lepším případě mystifikace.

2. Pojmem nízkonákladový jsem měl na mysli, že tato letadla bylo možné stavět rychle, levně, bez spotřeby barevných kovů. V momentě kdy začala LW přestavovat kluzáky na motorové stroje už byla její dopravní kapacita tak zdecimována předchozími ztrátami, že nebylo možné v dostatečném počtu chrlit celokovové stroje typu Ju 52/3m a jemu podobných. Ju 252 byl celokovovým letadlem, Ju 352 už byl smíšené konstrukce. Barevné kovy už Říše potřebovala jinde, k produkci stíhacích letounů, legování ocelí a podobně. V letech kdy začala stavba všech těch mastodontů typu Me 321 a Ju 322 měla LW pilotů ještě dostatek, ale později už o ně přišla.

Jak jsem psal už dříve, motorizace nákladních kluzáků byla východiskem z nouze. To stejné pak jsou různé pomocné prostředky pro start.

Když to vemu ze široka, velkokapacitní letoun s běžnou použitelností a snadnou obsluhou, schopný převážet objemné náklady v evropě existoval jen jeden SM 82, omezeně použitelný byl Junkers G.38. Následovali dopravní letouny zastoupené třeba SM 75, pár Fokkerových konstrukcí, menší Junkersy Ju 52 a další. K nákladní dopravě v podstatě nebylo letounů třeba. Poštovní zásilky velké dveře nepotřebují. To změnila válka. Nejméně náročná byla cesta velkého nákladního kluzáku, unese velký náklad, dá se postavit jako krabice na "vzduch" a jeho let zajištuje menší, lehčí a levnější letoun. Ke vzletu soupravy tažný letoun - kluzák stačí asi 1/2 výkonu nákladního letounu se stejnou užitnou nosností jako v případě kluzáku. Stejný poměr výkonu pak stačí k letu téhle soupravy v operační výšce. Ale bacha. Tažný letoun sice můžeš naložit nákladem, ale jde myslím o 1/3 jeho celkové užitečné nosnosti. Při větších operačních vzdálenostech to pak bývá hlavně palivo.

A ano k vlečení kluzáků se dala přesunoutvelká část cvičných letounů starších typů.

Pokud jde o velikost a přístupnost nákladových otvorů, jde to řešit různými cestami, ale vždy je to náročné konstrukčně a pevnostně. Viz ta rovnice co jsem napsal dříve. Nejlepší jsou nákladová vrata na přídi či zádi, tedy dnes nejrozšířenější cesta. Tenkrát teprve zkoušená. Při tehdejších technologiích o bylo velmi těžké. Asi nejlepší byl opravdu Ar 232, ale tahle věc se začala v sérii používat až v roce 1943 a to už nebyl materiál na její stavbu. Zabila ho náročnost právě na barevné kovy. Německo už nemělo prostředky na to aby ho stavělo ve velkých sériích. Vše ostatní už byli jen zoufalé pokusy.

Doplněk. Na B.534 byla plná Go 2xx příliž těžká. Ale Avie dokázala v pohodě táhnout DFS 230 plně obsazený výsadkáři. štuka byla trochu jiná váhová kategorie a myslím, že plnou Gothu taky neutáhla. K tomu byla myslím potřeba Bf 110. Jinak pokud se nepletu (možná pletu) nevím o tom, že by trojka 110 někdy uskutečnila bojový let s naloženým Gigantem.