Pístové letecké motory

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat

Moderátor: Pátrač

Odpovědět
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Vysvětlil bych si to klesající plnící účinností. Se vzrůstající výškou musí kompresor pro dosažení stejného plnícího tlaku vynaložit více práce.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

U BMW 801 s rostoucí výškou spotřeba nejdříve roste, pak po přepnutí kompresoru na druhý stupeň klesne a pak zase roste a pak opět klesá :)

Pokud kompresor zvládá dodávat dostatek vzduchu pro dosažení maximálního plnicího tlaku, tak s rostoucí výškou spotřeba stoupá, avšak pokud se dostane nad kritickou výšku (kdy už kompresor nestačí), tak spotřeba opět klesá zpátky.. chtělo by to lkalu...v tomhle aby se čert vyznal :D
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No tady ovšem mluvíme o udržení konstantního plnícího tlaku jednostupňovým kompresorem. A pak, nelze jednoznačně prohlásit že s klesajícím dosažitelným plnícím tlakem musí spotřeba (a zejména hodinová) klesat, ono to ve skutečnosti bude alespoň v jisté oblasti možná spíš naopak. Záleží totiž na charakteristice příslušného kompresoru - při přepnutí na další stupeň je jasně viditelný zlom; pokles spotřeby. Ten je způsoben tím že první stupeň již se dostává mimo oblast své účinnosti a stlačování vzduchu je vykoupeno značným odebíraným výkonem (prací). Spotřeba stoupá. Po přepnutí na druhý stupeň soustava motor - kompresor pracuje s vyšší efektivitou, v tomto případě se jedná o plnící účinnost. Hodinová spotřeba poněkud klesne přestože neklesne výkon. Spotřeba není nutně ovlivněna jen plnícím tlakem, jak by se na první pohled mohlo zdát, pak bychom totiž museli konstatovat že všechny atmosferické motory stejného objemu budou mít ve stejně těžkém autě stejnou spotřebu, což je zjevný nesmysl.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

V motorech dost plavu, takže pokud budu plácat hlouposti tak mě opravte.
Vysvětlil bych si to klesající plnící účinností. Se vzrůstající výškou musí kompresor pro dosažení stejného plnícího tlaku vynaložit více práce.
Co myslíš tím vynaložením více práce? Kompresor se rychleji netočil. V-1710-81 měl jednostupňový jednorychlostní kompresor poháněný klikovkou. Při stejných otáčkách motoru se tedy kompresor točil stále stejnou rychlostí nezávisle na výšce letu. Takhle to alespoň chápu já.

Klíč by mohl být v regulátoru plnícího tlaku, přesněji ve škrtící klapce karburátoru. Chápu to tak, že v "nulové" výšce byla škrtící klapka přivřená, protože kompresor dodával víc vzduchu než bylo pro daný plnící tlak potřeba. Se stoupající výškou se klapka otevírala (aby udržela požadovaný tlak za kompresorem), v kritické výšce se pak otevřela naplno. Může být toto příčinou zvyšující se spotřeby paliva s narůstající výškou, nebo jsem úplně mimo?
Uživatelský avatar
Malej Achil
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 118
Registrován: 7/10/2009, 11:52

Příspěvek od Malej Achil »

To právě ne, protože jde o ten plnící tlak. Pokud je konstantní, tak to znamená, že přes veškeré manévry po cestě (komprese+následné škrcení klapkou) jde do válce pořád stejné množství směsi-tedy i paliva.
A jak se ta klapka s rostoucí výškou otevírá, tak to spíše zlepšuje účinnost motoru (menší ztráty ve škrtící klapce), což může způsobit, že spotřeba bude s rostoucí výškou klesat (ale ne hodinová spotřeba pro konstantní plnící tlak a otáčky).
Jinak mě toho teď ale moc nenapadá, čím by to mohlo být. Napadl mě jenom výfuk-do prostředí o menším okolním tlaku se určite tomu motoru bude vyfukovat lépe, ale jaký to může mít vliv na spotřebu??

Jo EDIT:pokud při tom výfuku nejdojde až k aerodynamickému ucpání výfukového potrubí, ale to snad mají pořádně nadimenzované :D
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Jenže tady jsou klapky předpokládám dvě, přičemž jedna slouží jako regulace kompresoru. Více práce spotřebuje kompresor v řidším vzduchu jednoduše kvůli většímu stlačení kterého musí dosáhnout. Zkusím to ještě rozvinout až budu sedět u pc
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Že já se mrknu na nějakej řez! :)
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Příspěvek od Alfik »

Hodně to zjednoduším: Motor se stoupající výškou ztrácí na výkonu. Proto má kompresor. Tady se bavíme o kompresorech poháněných převodem od klikovky nebo tlakem výstupních plynů od motoru. Ten dává (při daném převodovém poměru - může mít více stupňů) určitý plnicí tlak, měřený na hladině moře. Se stoupající výškou klesá tlak dávaný kompresorem, v tom prvním případě protože klesá výkon motoru, v tom druhém protože klesá množství a tlak výstupních plynů. V obou případech také proto, že klesá tlak vzduchu nasávaného kompresorem. Pročež klesá i výkon přeplňovaného motoru. Kruh z nějž nelze uniknout :)
Výjimku může tvořit: a) kompresor poháněný proměnlivým převodovým poměrem - např. variátorem. Výhodou je stálý tlak dávaný kompresorem po větší rozsah výšek, a tím stálý výkon, nevýhodou je jednak stoupající odběr výkonu od motoru (takže soustava celá - motor/kompresor má také klesající užitný výkon ale pomaleji) a druhak rychlejší pokles (zlom) dodávaného tlaku v limitní výšce. b) motor s kompresorem kterým protéká mnohem vyšší množství vzduchu než je třeba, a kompresor může dostávat stejné množství a tlak výstupních plynů od motoru ve větším rozsahu výšek. Známe dva takové motory, a to je motor proudový, a naftový (dieselův). Nafťák má nevýhodný poměr výkon/hmotnost, a proto se ujal jen za WWII u rusů (měli nedostatek leteckých motorů a zkoušeli cpát do bombardérů dýzly - výsledky byly ne zas tak špatné jak by se čekalo, ale ani tak dobré takže když už měli dostatek let. mot. tak od toho upustili) a v souč. době u některých sportovních letadel. Proudový (příp. turbovrtulový) vyhrál.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Diesel se ujal i u výškových letounů Luftwaffe :)

Nicméně proč roste za určitých okolností s rostoucí výškou i spotřeba stále nevím :)
Uživatelský avatar
Malej Achil
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 118
Registrován: 7/10/2009, 11:52

Příspěvek od Malej Achil »

Jo, mám taky pocit, že ten původní Farkyho dotaz se z toho nějak vytratil. Tedy:"Proč roste s výškou hodinová spotřeba i při konstantních otáčkách a konstantním plnícím tlaku?"
Docela by mě to taky zajímalo, poněvadž mi to za těchto podmínek/okolností není jasné :) .
Jinak tomu, že s výškou klesá užitný výkon apod., jak tady hezky, srozumitelně a polopaticky napsal Alfik, rozumím, ale v té tabulce se užitný výkon vůbec neřešil (alespoň jsem si ho nevšiml)...a ten samozřejmě musel s výškou klesat.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ikala před časem publikoval tento obrázek:

[img][img]http://www.palba.cz/forumfoto/albums/userpics/12792/normal_ikala.jpg[/img][/img]


Je na něm patrně nejjednodušší způsob regulace plnícího tlaku. Pomineme-li fakt že většina spojeneckých motorů (alespoň ty britské) měly karburátor ještě před kompresorem a že se často využívala ještě jedna klapka před kompresorem, získáme z něj hrubnou představu jak to chodí. Hlavní škrtící klapka, tedy ta blíže sacím ventilům bude mít prakticky neměnnou polohu, pro zjednodušení plně otevřeno. Klapka přímo za kompresorem (a lépe ještě její sestra před kompresorem) je poněkud přivřená aby nedocházelo překročení plnícího tlaku. Pokud bude klapka před i za kompresorem, lze docílit toho že tlakový spád kompresoru bude malý, tudíž i práce odebíraná z klikovky nebude nijak velká - škrcení sice způsobuje jisté ztráty, ale ty lze udržet v rozumných mezích (viz přeplňované automobilové motory - ty mají při stejném, tedy nikoliv plném, odváděném výkonu i seškrcené nižší spotřebu než stejně velké atmosferické). Jak letoun stoupá, bude docházet k otevírání obou pomocných klapek (na obrázku připomínám pouze jedna). No a je to jasné Na sání je nižší tlak a aby byl v sání dodržen stejný tlak jako v nižší hladině, musí kompresor logicky vynaložit na stlačení vzduchu více energie, kterou odebírá od klikovky. Nebudu se vůbec bavit o tom že to tak není, stlačuji-li na dva bary vzduch u hladiny moře nebo ve výšce 10 000m, odvedu zcela jiné množství práce. Samozřejmě že se kompresor točí stejně jako předtím, pokud se nezměnily otáčky klikovky od níž je poháněn, ale zmizel vliv škrcení. Větší práci kterou kompresor odebírá je třeba dodávat do válců ve formě paliva. Protože podle logiky systému regulace motoru nemohu zvýšit plnící tlak ani otáčky (nebo nechci), dojde k mírnému zvýšení bohatosti směsi. Ve skutečnosti nijak závratně, ale na spotřebu to bude mít vliv. Při tom všem mi navíc klesne skutečně motorem odváděný výkon, protože kompresor odebírá jeho rostoucí část. Ve sktečnosti ovšem nelze na proces nahlížet staticky. Hlavní důvod je tedy už výše zmíněné snížení účinnosti.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Malej Achil
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 118
Registrován: 7/10/2009, 11:52

Příspěvek od Malej Achil »

No to bude možná vono-já měl totiž za to, že s bohatostí směsi se nehejbalo-bylo tam všude buď A.R. nebo A.L., což nevím přesně co znamená, jenom tuším, že R bude rich (bohatá směs) a L lean (chudá).
Pokud si tedy motor ve větší výšce skutečně nabere víc bohatou směs, tak je mnohé vysvětleno :D ...dík.
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

Alfiku já hlup nechápu - jakže ? :

Příspěvek od takaru »

... b) motor s kompresorem kterým protéká mnohem ??vyšší?? množství vzduchu než je třeba, a kompresor ??může?? dostávat stejné množství a tlak výstupních plynů od motoru ve větším rozsahu výšek ...

--- přiznám se že tuto větu nechápu, možná bych ji akceptoval u automobilů, jako nějakou formu waste gate ventilu ( =odklon výfukových plynů od turbíny v motoru. Odklon plynů způsobí ztrátu rychlosti turbíny= snížení rychlosti kompresoru. Primární funkcí je stabilizovat nárust tlaku v turbosystému ). ---

... Nafťák má nevýhodný poměr výkon/hmotnost, a proto se ujal jen za WWII u rusů (měli nedostatek leteckých motorů a zkoušeli cpát do bombardérů dýzly - výsledky byly ne zas tak špatné jak by se čekalo, ale ani tak dobré takže když už měli dostatek let. mot. tak od toho upustili) ...

--- U dieslových motorů obecně (pomiňme hmotnost, která by nebyla to nejhlavnější) byly a dodnes jsou největším problémem vibrace, tvrdý chod. Viz např. ZOD !!IKALO díky skvělý článek!!. Vibrace jdou odstranit pouze za cenu technických lahůdkových techn. řešení.
Motory zkoušeli vyvinout všichni, nejdál byli němci, kde byly tyto motory v provozu (Dornier, Junkers, B+V).
Hlavní a obrovskou výhodou (dodnes) je nižší spotřeba (viz např. Thielert, SMA) a daleko optimálnější průběh kroutícího momentu "odspodu", který nemusí být vykoupen obrovským objemem. U Thielerta je to záměna nafty za JP1, i když nevím jak řeší jeho suchost.
Na okraj : úžasnou lahůdkou jsou motory JUMO s protiběžnými písty a příčným vyplachováním, které spalovaly i těžké frakce. Akorát ta zástavbová výška a dvě klikovky 8o) a tepelná zátěž, pokusím se od nich najít typové listy.

... a v souč. době u některých sportovních letadel. Proudový (příp. turbovrtulový) vyhrál...
--- to není prohra, je to reakce z rovnice : velikost poptávky + velikost reálné potřeby - životnost -vs.- nabídka (příp. vyrobené množství, vývojové a certifikační náklady, další vývojový potenciál atd) ...

takaru
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ona ta bohatost směsi je spíš taková berlička pro lepší pochopení - hlavním důvodem zvýšené spotřeby je vynaložení více práce na naplnění motoru pro dosažení stejného středního efektivního tlaku během činného zdvihu. Jinak bohatost směsi se samozřejmě v těch dobách dost měnila v závislosti na výšce a zatížení i když byla páka automatu bohatosti v jedné poloze. Tehdy neexistovala lambda sonda která by hlídala přesně stanovenou hodnotu.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

Příspěvek od takaru »

... Tehdy neexistovala lambda sonda která by hlídala přesně stanovenou hodnotu ...
--- ALE :
Ono existovalo zařízení zvané Kommandogerät, což byl mechanický (!!!) počítač ovládání režimu vč. výškovosti pro BMW 801, který dokázal víc než co LS. Před asi deseti lety byl dokonce na prodej z pozůstalosti jednoho mechanika v !leteckomodelářské prodejně!, kde nevěděli co to je (ani já ne-až táta) a než jsme se zmátořili "odjel" na západ. Byl to originál a nastavený, protože měl původní plomby. Nepodceňujme šikovnost předků, i když neměli hračky ze siliconvalley. ---
Takaru
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Než napíšu svoji představu o tom proč ta spotřeba stoupá, znova sem dám tu tabulku. Čistě jen kvůli přehlednosti, aby se nemuselo chodit o stránku zpět.

Obrázek

Motor o který se jedná, tedy Allison V-1710-81 v P-40N byl vybavený jednostupňovým jednorychlostním kompresorem. Karburátor byl před kompresorem. V-1710-81 měl rovněž automatický regulátor plnícího tlaku. Ten byl rovněž před kompresorem, reguloval (IMHO!!) množství směsi jdoucí ke kompresoru.

Pokud pilot plynovou pákou po startu nastavil hodnotu plnícího tlaku na 31 in. Hg při 2250 rpm a chtěl tyto hodnoty udržet, nemusel se při stoupání o nic starat až do výšky 15 000 stop (kritická výška pro V-1710-81). Všechno obstaral motor, přesněji regulátor plnícího tlaku.
V "nulové" výšce kompresor stlačoval určité množství palivové směsi na hustotu x. Se stoupající výškou letu (a klesající hustotou vzduchu) musela stoupat i hustota směsi jdoucí z kompresoru do válců, jinak došlo k poklesu plnícího tlaku. Aby toho bylo dosaženo, muselo být do kompresoru dodáváno stoupající množství směsi (otáčky kompresoru byly konstantní). To znamená více stlačovaného vzduchu a více paliva. Proto s narůstající výškou stoupala i hodinová spotřeba motoru.

Nevím jestli jsem to popsal srozumitelně. Možná ještě takhle - regulátor plnícího tlaku by měl (alespoň v tomto případě) s narůstající výškou otevírat plynule klapku, která regulovala množství směsi dodávané do "komory" kompresoru. V kritické výšce byla klapka otevřena úplně naplno.

Pokud by tam nebyl ten automatický regulátor plnícího tlaku, což byl případ třeba P-40E (Allison V-1710-39), musel se o udržení plnícího tlaku s narůstající výškou starat manuálně pilot "přidáváním plynu". Takže řekněme pokud chtěl stoupat s plnícím tlakem 24.6 in. Hg/1950 rpm až do 15 000 stop, musel plynule posouvat plynovou páku dopředu. Plynová páka se ocitla na "plném plynu" (nadoraz vpředu) v kritické výšce (pro tento konkrétní režim).

Takhle to chápu já na základě pojednání o motorech na začátku vlákna od Ikaly (mimo jiné). Zejména podle části o kompresorech a příkladu s Merlinem (imho stejný princip regulace plnícího tlaku).

pro jersey.se - jsem si jistý, že Allison neměl žádnou škrtící klapku za kompresorem. Mohl bys prosím ten svůj příklad nějak převést na motor s karburátorem před kompresorem? Myslím že klidně můžeš použít Merlina. Pokud možno nějak "lidsky", jsem opravdu v téhle oblasti stěží poučeným laikem. Mám nějaké otázky, ale počkám na "příklad Merlin", ten by mi to mohl objasnit.

pro Malej Achil - A.R. = Auto Rich, A.L. = Auto Lean. U Allisonu se o směs staral automat. Pilot jen nastavil jakou chce směs (bohatou - chudou), o zbytek se postaral automat. Je to poněkud složitější (režimů bylo ještě několik, včetně manuálního ovládání), možná se k tomu dostaneme. Vlastně skoro jistě, v příkladu co sem dával jersey.se je směs hodně důležitá.

P.S. - motoráři ať prosím prominou případné nepřesnosti v pojmenování jevů nebo součástí motoru, kterých se tady dopouštím.
P.P.S. - mám o Allisonech nějakou literaturu, bohužel se k ní momentálně nedostanu. Až k tomu budu mít přístup, vytahám z toho nějaké obrázky. Ty by do toho měly vnést světlo. Doufám.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Farky: Předesílám že něco málo vím spíše o poněkud novějších motorech přeplňovaných turbodmychadlem a na letecké s mechanickým kompresorem se snažím roubovat pouze zjevné podobnosti principu - nemám hlubší znalosti o detailech konkrétních typů a lepší už to obávám se nebude.
Farky píše: Se stoupající výškou letu (a klesající hustotou vzduchu) musela stoupat i hustota směsi jdoucí z kompresoru do válců, jinak došlo k poklesu plnícího tlaku. Aby toho bylo dosaženo, muselo být do kompresoru dodáváno stoupající množství směsi (otáčky kompresoru byly konstantní). To znamená více stlačovaného vzduchu a více paliva. Proto s narůstající výškou stoupala i hodinová spotřeba motoru.
Tady bych ovšem viděl logickou chybu. Mějme motor pracující ve výšce H0, který pracuje při otáčkách n0 s plnícím tlakem p0. Dále mějme stejný motor pracující ve výšce H1 při otáčkách n1 s plnícím tlakem p1. Nechť H0<H1, n0=n1 a p0=p1. Pokud zachováme lambda poměr, pak v takovém případě musí být množství směsi ve válcích stejné. Motor nenasaje ve velké výšce větší množství vzduchu, tedy vztaženo na hmotnostní jednotky, o které nám jde - jde nám především totiž o počet nasátých molekul kyslíku (jakkoliv je objem řidšího vzduchu který kompresor musí stlačit ve výšce větší), proto se stechiometrický poměr udává vždy v hmotnostním poměru vzduchu a paliva. Ty jsi vlastně popsal ono "obohacení" směsi které jsem prve popisoval, ovšem spíš jako berličku.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
MaP
svobodník
svobodník
Příspěvky: 26
Registrován: 13/3/2010, 20:57
Bydliště: Praha

Příspěvek od MaP »

Pátrač píše: Jinak cokoliv zde bude o AŠ 82 je pro mě důležité - tyto motory znám osobně - byly ve vrtulících MI-4 a polovina v MI-1.
Pro informace o Aš-82FN je tady tahle příručka - Příručka k motoru Aš-82FN.
Hezké povídání o vývoji motoru Aš-82 je v tomhle článku - Vznik La-5 a vývoj a dodávky motorů M-82.

Některé zajímavosti z těchto zdrojů - vzletový výkon Aš-82FN - 1850 koní při 2500 ot/min (nevím jestli britských, nebo zchromlých německých :)) při plnícím tlaku 1200 mm Hg omezený na 3 minuty. Nominální (u země) 1530 koní při 2400 ot/min, plnící tlak 1000 mm Hg - po neomezenou dobu. Provozní - 1380 koní při 2300 ot/min, plnící tlak 900-950 mm Hg.

Rozdíl ve výkonu (u země) mezi zařazenou 1. a 2. rychlostí kompresoru - 320 koní.

Nejnižší specifická spotřeba paliva při cca 1800 - 1900 ot/min.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Tak teď už z toho mám v hlavě úplnou bramboračku. :(

Čím výš letadlo letí, tím vyšší podtlak bude v sacím potrubí, protože klesá tlak okolního vzduchu. Abych udržel stejnou hodnotu absolutního tlaku, musí se zvýšit i přetlak. Jinak řečeno, abych udržel ten plnící tlak, musím tam poslat za stejný časový úsek větší množství vzduchu. A jestliže zvýšíme množství vzduchu, pokud chceme zachovat stejný poměr vzduch - palivo, musíme dodat víc paliva. Nebo ne?

Když použiju ten příklad s P-40E ze svého předchozího příspěvku - jelikož nemám automatický regulátor plnícího tlaku, při konstantním plnícím tlaku a při konstantních otáčkách musím s přibývající výškou plynule přidávat plyn, jinak plnící tlak poklesne. Musím do karburátoru pustit větší množství vzduchu otevřením škrtící klapky. Tím stoupne spotřeba paliva. Směs jde následně do kompresoru, kde je stlačena a poté do sacího potrubí. V něm je sice tím pádem víc směsi než třeba při hladině moře, ale plnící tlak (absolutní tlak) je stejný kvůli většímu podtlaku. Stoupající množství směsi nám způsobí, že s přibývající výškou při konstantním plnícím tlaku a konstantních otáčkách výkon motoru stoupá. Samozřejmě jen do kritické výšky (asi správněji "nominální výšky"), kde ten výkon dosáhne maxima. Nebo ne?

No a automatický regulátor plnícího tlaku (což je případ P-40N) nedělá nic jiného, než že sám "přidává plyn" aniž by se muselo pohnout pákou plynové přípusti.

Pokud je to co jsem sem teď napsal špatně (což vůbec nevylučuji), mám dvě otázky -

Proč musel pilot (například) v P-40E s přibývající výškou přidávat plyn aby udržel konstantní plnící tlak?
Proč s přibývající výškou (při konstantním plnícím tlaku a konstantních otáčkách) stoupá výkon motoru?
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

1. No to je normální teorie přeplňování není jednoduchá

2. Čím výše letí letadlo, tím je v okolní atmosféře nižší tlak, nikoliv podtlak. Vůči čemu taky? Vůči nulové výšce? To ne, tlak nulové výšky zůstal dole, ten si s sebou neberu. Plnící tlak je předpokládám absolutní veličina, tedy je měřena od vakua a nemá co do činění s ubývajícím okolním tlakem, jeho pokud možno konstantní průběh je toho důkazem - je to maximální přípustný plnící tlak pro daný motor, proto je kompresor regulován škrtící klapkou. Pokud tedy mám stejný plnící tlak v nulové výšce i ve výšce například 5000m, musí náplň válce vážit stejně v 0m i v 5000m. Rozdíl je pouze v objemu před stlačením. Vem si příklad. Nafoukni na zemi balónek. Pak ho vezmi do výšky 5000m (předpokládejme že nepraskne). Jistě uznáš že v tom balńku je pořád stejné množství vzduchu, které jsi do něj nafoukal na zemi, jeho hmotnost je stejná, i když se ve výšce zvětšil. Stejně tak není defacto víc směsi v sacím potrubí ve větší výšce, hmotnostní tok musí zůstat stejný. Absolutní plnící tlak je stále stejný, na to nemá nižší okolní tlak vliv pokud kompresor takový tlak umí dát. Je pouze rozdíl ve stlačení. Vůči nižšímu okolnímu tlaku je ovšem v sání větší přetlak než na hladině moře, tedy kompresor má větší tlakový spád.

Ty fakticky nepřidáváš plyn, protože pokud má motor regulaci (klapku) kompresoru, jedeš pořád "naplno", to jen v malé výšce přiškrtí regulační klapka kompresoru ten kompresor. Pokud kompresor automatickou regulační klapku nemá, pak je to pro pilota složitější, pak opravdu reguluje plnící tlak přímo plynem a v malé výšce nesmí dát plný plan protože by přešvihl plnící tlak. Je to nebezpečné řešení a také neekonomické.

3. Není to tak. Ty můžeš mít od 0m "ploný knedlík", tedy škrtící klapku před ventily otevřenou naplno. Automatický regulátor tlaku ovšem automaticky škrtí přímo klapku (před, za nebo před i za) kompresorem aby reguloval maximální plnící tlak.

4. Viz výše. Protože v soustavě byla jediná klapka. Nebezpečné a troufnu si říci že i hloupé řešení.

5. No stoupá, ovšem do jisté hladiny a mám pocit že ne o moc a pak celkem rychle klesá. Ale to souvisí s průběhem účinnost kompresoru jako takového i jeho dimenzování pro určité výšky. Byla by tabulka? Mám pocit že tento nárůst výkonu se nebude přesně krýt s nárůstem hodinové spotřeby.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Odpovědět

Zpět na „Komplexní témata a různé“