Pístové letecké motory

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat

Moderátor: Pátrač

Odpovědět
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Výborné shrnutí. Neměl bys jen tak pro zajímavost po ruce srovnání cestovních vs. bojových otáček nejen pro ty britské motory, ale i pro německé a sovětské?
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ne, ale našel jsem údaje k motoru AŠ-82FN.
Po dobu 30s mohly maximální otáčky dosáhnout 2600 ot/min, to byla tedy "forsáž". "F" v názvu znamená právě tuto schopnost. Vzletový výkon motoru byl 1250 kW při 2400 ot/min, nominální výkon (tedy 100% neboli plný plyn) 1132 kW ve 2040m. Tento výkon byl využíván prakticky nepřetržitě za cenu snížené vytrvalosti. Ovšem probírat se teď archivem k dokladování tohoto faktu se opravdu nebudu.

Švecov stál konstrukčně tak trochu na pomezí mezi německými a britskými motory. Neměl prakticky žádnou automatiku a měl malý kompresní poměr (cca 7), zato měl přímé vstřikování (tlak 140 - 200 kPa). Plnící tlak momentálně po ruce nemám.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Algernon
svobodník
svobodník
Příspěvky: 36
Registrován: 8/7/2005, 13:54

Příspěvek od Algernon »

jersey.se píše:Po dobu 30s mohly maximální otáčky dosáhnout 2600 ot/min, to byla tedy "forsáž".
Zdravím. Jen krátce… Není to žádná „forsáž“. Těch 2600 ot/min. jsou jen otáčky, na které lze motor (více-méně bezpečně) krátkodobě „přetočit“. Třeba ve střemhlavém letu…

(Obdobné údaje pro tento „režim“, či spíše mezní limit, třeba je pro R-2800 Series B 3060 ot/min., u Merlinu pak 3600 ot/min.)

Tempik: ta úvaha okolo „výměně motorů na Lightningu“, v onom tématu (resp. speciálně k Tebou uvažované centráži — a těm stovkám kilogramů). Nějaká čísla k oněm hmotnostem by nebyla?
Magnetron? Říci pouze „magnetron“ je totéž, jako když řekneme „elektronka“ — elektronka s mřížkou.

Stejně jako je řada „flašek“ (trioda, tetroda, pentoda, elektronka majáková — prostě řada běžných a mraky speciálních), tak úplně stejně je i řada různých „magnetronů“ — u těch ovšem tok elektronů řídíme magnetickým polem, zatímco u „elektronek“ k tomu slouží mřížky.

Mimochodem, „magnetron obecný“ nevynalezl Augustin Žáček, nýbrže Albert Hull.
sahidko
štábní praporčík
štábní praporčík
Příspěvky: 585
Registrován: 26/7/2010, 20:07

Příspěvek od sahidko »

Popis motoru Merlin:

Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Jersey můžeš se mi kouknout do tvého zdroje i na otáčky motoru Švecova pro maximální dolet?

Zevrubně jsem dohledal rozpětí otáček pro některé letouny z manuálů, ale ruským manuálům v azbuce nerozumím.
Bral jsem otáčky pro maximální dolet (občas se udává nejen dolet, ale i časová výdrž) versus maximální bojový výkon. Merlin z toho opravdu vyšel výrazně nejhůře. (méně % je teoreticky lépe). Avšak i motor jumo u Ta-152 nepodal nijak extra výsledek.) Je to tedy jen narychlo splácnuté a orientační.

Spitfire V s Merlinem 45/55
otáčky pro maximální dolet 1800RPM vs 3000RPM pro maximální výkon. nárůst 66%

P-51C s merlinem V-1650-3 (odnož Merlinu řady 6x pro spitfiry IX)
otáčky pro maximální dolet 1800RPM vs 3000RPM pro maximální výkon. Nárůst 66%

Spitfire XIV Griffon 65 1800RPM vs. 2775RPM. Nárůst 50%

P-47N PW R-2800 2250RPM vs. 2800RPM nárůst 25%

Typhoon/Tempest 3150RPM vs. 3700(3750)RPM nárůst 20%

Bf 109G-2 DB-605 2100RPM vs 2800RPM nárůst 33%

Fw 190A-8 2000RPM vs. 2700RPM nárůst 35%

Ta 152H 2100RPM vs. 3250RPM. Nárůst 54%
Naposledy upravil(a) Tempik dne 27/3/2011, 14:13, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Algernone
Váha pro Allison V-1710 633Kg
Váha pro Merlin 65 744Kg
Ve výsledku je to pak něco přes 200 kilo.
Váhy suchého motoru bez chladičů a provozních kapalin.
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

jersey.se píše:Ne, ale našel jsem údaje k motoru AŠ-82FN.
Po dobu 30s mohly maximální otáčky dosáhnout 2600 ot/min, to byla tedy "forsáž". "F" v názvu znamená právě tuto schopnost.
Já sem žil v domnění, že motor AŠ-82FN právě má odstraněnou forsáž, respektive její použití je označeno za max. režim motoru a časově neomezeno.
Mám to z monografie o La-5...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Algernon
svobodník
svobodník
Příspěvky: 36
Registrován: 8/7/2005, 13:54

Příspěvek od Algernon »

Tempik píše:Váha pro Allison V-1710 633 kg
Váha pro Merlin 65 744 kg
Ve výsledku je to pak něco přes 200 kilo.
Váhy suchého motoru bez chladičů a provozních kapalin.
Mimochodem, pro kterou verzi motoru Allison je ta hmotnost? (Či kterou verzi Lightningu uvažuješ?)

Tedy, ten Allison — tedy také „bez turba“, že?

Ano — jen samotné motory, přesně 226,3 kg - byť je otázka, pro které verze motorů (v obou případech) to platí. (Mimochodem, jak vyšla délka instalace vzhledem ke vzdálenosti od těžiště, tedy moment?)

Ach tak? Pardon, ale vedle píšeš doslova tohle:
Tempik píše:Vlastně by se si zabudováním merlinů letadlo dost zhoršilo. Vyvážení P-38 by bylo narušeno a muselo by proběhnout hrozně moc úprav. Přece jen Allison bez klasického kompresoru byl o dost lehčí, než Merlin. Vepředu letadla bys na motorech přidal pár set kilo a odebráním turbokompresorů ze zadní části letounu bys naopak pár set kilo zezadu odlehčil.
Čili mne skutečně docela dost zajímají ty „stovky kilogramů“ (a to dokonce i „vzadu“).

Mimochodem — kolik asi tak mohl vážit Allison řekněme „komplet“, tj . pro Lightning i s tím turbokompresorem?

Jinak řešení (či kámen úrazu v Tvém vyjádření) bych viděl tady:
Tempik píše:Váhy suchého motoru bez chladičů a provozních kapalin.
Kolik váží, kde jsou (či také — kde by i mohly být), třeba u Allisonu instalovaného na Lightning, turbokompresor, mezichladič stlačeného vzduchu mezi ním a motorem, množství (čili váha) a umístění oleje v nádrži, umístění chladičů oleje a kapaliny…
Magnetron? Říci pouze „magnetron“ je totéž, jako když řekneme „elektronka“ — elektronka s mřížkou.

Stejně jako je řada „flašek“ (trioda, tetroda, pentoda, elektronka majáková — prostě řada běžných a mraky speciálních), tak úplně stejně je i řada různých „magnetronů“ — u těch ovšem tok elektronů řídíme magnetickým polem, zatímco u „elektronek“ k tomu slouží mřížky.

Mimochodem, „magnetron obecný“ nevynalezl Augustin Žáček, nýbrže Albert Hull.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

No tedy pánové, to je něco úplně jiného. Pokračujte v tomto duchu a budu nadšen.

Jinak cokoliv zde bude o AŠ 82 je pro mě důležité - tyto motory znám osobně - byly ve vrtulících MI-4 a polovina v MI-1. Dva jsem dokonce objevil v Bechyni ještě úplně nové, ale debilita systému je poslala do šrotu.

Akorát byly označeny AŠ-82V a to V značilo ventilátor - bylo potřeba je účinně chladit.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Popravdě nevím kolik vážili přesně různé subverze motoru V-1710. Našel jsem jen
V-1710-39 (V-1710-F3R) vážil 594kg
V-1710-81 (V-1710-F20R) vážil 610kg
Nejsou to ale zrovna přesně modely pro P-38 a jsou to verze s mechanickým kompresorem, tedy váha motoru + kompresor.

Model Merlinu jsem již uvedl a jedná se o Merlin 65 včetně kompresoru. Váha pro něj se motá kolem 745 kg (+- 1-2kg dle různých zdrojů).

Váha kompresorů u P-38 umístěných v zadní části trupu mi známá není. Myslím si ale, že bude dost velká na to, aby měla vliv na vyvážení letounu.
Nikdy jsem nepsal, že by byla zástavba merlinu nemožná, ale těžiště letounu by se jen zástavbou jiné pohonné jednotky zcela jistě posunulo dopředu.
Pokud vemu jako příklad americké stroje P-40 a P-51, tak ty zástavbou Merlinu ztěžkli na čumák a ztratili část své obratnosti. Osobně si myslím, že by něco podobného nastalo i u P-38, která má navíc nekonvenčně (oproti P-40 a P-51) umístěný kompresor pro motor Allison v zadní části trpu a tím ještě letoun dovyvažuje na záď. Hodně laicky nastřeleno bysme tedy zástavbou těžších motorů merlin zatížili letoun na čumák a odstraněním kompresorů by jsme letoun odlehčili na zádi (v závislosti na váze kompresorů, kterou neznám).
Do P-40 i P-51 byl merlin zabudován hlavně díky lepší výškovosti motoru. P-38 tímto problémem netrpěla díky jinému kompresoru a ve výškách ho trápil spíše aerodynamický problém. Proto jsem považoval (a považuji) zástavbu motoru Merlin do P-38 zbytečnou.
Za těch párset kilo odlehčení zezadu na kompresorech se tedy omlouvám, nastřelil jsem váhu od oka. Kolik takový kompresor mohl vážit nedokážu přesně říct.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Algernon: Nikoliv, jedná se o otáčky nouzového výkonu, ledaže by se zdroj (http://www.airpages.ru/ru/as82.shtml) mýlil.

Tady:
(http://www.airpages.ru/ru/la7_10.shtml) je toho o švecovovi víc. Během pár dní bych to mohl přeložit, ale teď se mi fakt a opravdu nechce :D

Pátrač: Těch motorů je škoda. Asi bych se jeden snažil odkoupit ať to stojí co to stojí :D

Tempík: Všude kde se dívám, je obvykle uváděn údaj 2400 ot/min, ale jestli je to pro max. dolet - to si nemyslím. Nicméně cestovní otáčky kolikrát nebývají menší než max. výkonu jen kvůli doletu.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Tempik - Popravdě nevím kolik vážili přesně různé subverze motoru V-1710. Našel jsem jen
V-1710-39 (V-1710-F3R) vážil 594kg
V-1710-81 (V-1710-F20R) vážil 610kg
Nejsou to ale zrovna přesně modely pro P-38 a jsou to verze s mechanickým kompresorem, tedy váha motoru + kompresor.


Jen taková technická - Lightningy, Warhawky a Mustangy měly motory konstrukčně shodné, všechny pocházely ze série F. Tím chci říct, že i Allisony v P-38 měly mechanický jednorychlostní jednostupňový kompresor (supercharger) přímo na motoru. "Suchá hmotnost" V-1710 je tedy i případě Lightningu motor + příslušenství, včetně superchargeru. Ta hmotnost se pohybuje u verzí pro P-38 okolo 610 kg.
Algernon
svobodník
svobodník
Příspěvky: 36
Registrován: 8/7/2005, 13:54

Příspěvek od Algernon »

Tempik:
Nikdy jsem nepsal, že by byla zástavba merlinu nemožná, ale těžiště letounu by se jen zástavbou jiné pohonné jednotky zcela jistě posunulo dopředu.
Mám snad do konce ten pocit (?), že ani já nepíšu, že Ty bys napsal… Nebo jo? (Zcela na okraj napíšu, že „někdo“ - nevím kdo, ale tvrdil, že je odsud - cosi „u nás vedle“ nakousl… Na dotaz kolegy, který dozajista četl /aneb byl tam ještě přihlášen později, poté, co byl dotaz položen/ ovšem už neodpověděl. Hmm - v únoru to byly už dva roky, co jsme se stále ještě oné odpovědi nedočkali.) No jo, posunula… Ale jak Ty sám píšeš, Merliny byly vestavěny, kupř., i do předtím „Allisonovských“ P-40 a P-51. (Tedy - že by šlo o problémy neřešitelné, či vůbec byly-li závažné, je otázkou.)
Váha kompresorů u P-38 umístěných v zadní části trupu mi známá není. Myslím si ale, že bude dost velká na to, aby měla vliv na vyvážení letounu.
Triviální poznámka: vraťme se k základům fyziky z devítiletky. Závaží na nějak dlouhé páce a z druhé strany (jinak dlouhé) jiné závaží. Hmotnosti nutné k dosažení rovnováhy (pro různě dlouhé rameno „protistrany“) spíše asi (…) nebudou stejné? (Viz i moje poznámka výše — „co kde bylo či mohlo být“, a také — jak vyjde instalace jiného motoru d-l-o-u-h-á, čili jak dlouhá bude páka k těžišti stroje. Resp., přesněji řečeno, jak se nám posune těžiště stroje vůči N.B.)
Model Merlinu jsem již uvedl a jedná se o Merlin 65 včetně kompresoru. Váha pro něj se motá kolem 745 kg (+- 1-2kg dle různých zdrojů).
(A - už jsi viděl Merlin 65 bez kompresoru? Popřípadě - na které letouny se zrovna ten Merlin 65 montoval?)

Ale - no právě… A já zase píšu tohle:
- byť je otázka, pro které verze motorů (v obou případech) to platí.
Pokud vemu jako příklad americké stroje P-40 a P-51, tak ty zástavbou Merlinu ztěžkly na čumák a ztratily část své obratnosti.

(…)

Do P-40 i P-51 byl merlin zabudován hlavně díky lepší výškovosti motoru.

(…)

která má navíc nekonvenčně (oproti P-40 a P-51) umístěný kompresor pro motor Allison v zadní části trupu a tím ještě letoun dovyvažuje na záď.
K oné obratnosti - se alespoň nyní rozepisovat nebudu (tím méně k „aerodynamickému problému P-38“ - zajímavé, jak se oceňuje tato, řekněme že zajímavost; ale napíšu, že mne skoro snad zajímá, v co se tahle „věc“ ještě vyvine, řekněme za dalších 10-20 let, ale pochybuji, že v té době se už /alespoň podle internetových diskusí/ Lightning nejspíše ani nedokáže odlepit od země).

Zcela přesně k tomuhle »nekonvenčně (oproti P-40 a P-51) umístěný kompresor pro motor Allison v zadní části trupu a tím ještě letoun dovyvažuje na záď« Délka ramene? (Motoru vpředu, turba vzadu.) Jinak - vzadu nemá kompresor, nýbrže turbokompresor - což je věc, kterou jsem už teď (byť to ještě teď, v této chvíli, nemusí vypadat významně) nucen podtrhnout. (Ale - což „klasický“, mechanicky hnaný kompresor, má, nemá…)

□ P-40 a P-51. Jde v obou případech o trošku rozdílné věci. P-40 má motor V-1650-1 (v podstatě odpovídá britským verzím Merlin XX či 22), což je motor s jednostupňovým dvourychlostním kompresorem (bez mezichladiče - oproti „Mustangovským“ verzím V-1650-3, -7 či -9, které všechny mají dvoustupňový dvourychlostní kompresor a mezichladič). Kolik tedy ale váží motory Allison z P-40D, E (nebo třeba P-40N) a motory V-1650-1 z P-40F?

□ I přes hmotnost motoru V-1650-1 (byť je otázka, jaký je rozdíl mezi ním a motorům Allison z P-40) ty P-40 s ním létají, o tom asi nebude sporu?

□ Skutečně s motory Packard V-1650-3 či -7 létají třeba ty P-51B, či P-51K. Tudíž problém se jeví spíše jako v reálu řešitelný, a to i pro takhle těžký motor, nahrazující „tzv. triviálně přeplňovaný“ Allison?
Do P-40 i P-51 byl merlin zabudován hlavně díky lepší výškovosti motoru.

(…)

Proto jsem považoval (a považuji) zástavbu motoru Merlin do P-38 zbytečnou.
Což o to. Taky netvrdím, že by to bylo nutné. Spíš mne poněkud překvapilo to Tvé vyjádření „vedle“. Které, promiň, ale považuji za poněkud „střelené od oka“.
Za těch párset kilo odlehčení zezadu na kompresorech se tedy omlouvám, nastřelil jsem váhu od oka. Kolik takový kompresor mohl vážit nedokážu přesně říct.
Neomluvej se, není důvodu. Ostatně, jevila-li by se mi diskuse s Tebou zcela zbytečnou ztrátou času, vůbec bych sem nic znovu (po letité přestávce) nenapsal. (Budiž Ti za mé „týrání“ útěchou informace, že s tím, jak Britové měří a „vyjadřují“ plnicí tlak, máš pravdu.)
Popravdě nevím kolik vážili přesně různé subverze motoru V-1710. Našel jsem jen

V-1710-39 (V-1710-F3R) vážil 594 kg
V-1710-81 (V-1710-F20R) vážil 610 kg

Nejsou to ale zrovna přesně modely pro P-38 a jsou to verze s mechanickým kompresorem, tedy váha motoru + kompresor.
Sice mi poněkud nesedí ta druhá hmotnost, ale budiž.

Nicméně - nikdy nikdo neudává hmotnost motoru bez kompresoru - alespoň ne, je-li součástí (v tomto případě nedílnou, nepostadatelnou a nezbytnou) motoru, nejde o žádné „případně použitelné příslušenství“. (Což je samozřejmě v našem případě vždy.) Tudíž - těžko hledat hmotnosti pro V-1710-39 či V-1710-81 bez kompresoru.

Ale - k oné poslední větě. Verze motorů určených pro P-38 (tj. u letounu, vybaveného turbokopresory) nemají kompresor, tj. nemají onen mechanicky hnaný kompresor, vůbec?
Magnetron? Říci pouze „magnetron“ je totéž, jako když řekneme „elektronka“ — elektronka s mřížkou.

Stejně jako je řada „flašek“ (trioda, tetroda, pentoda, elektronka majáková — prostě řada běžných a mraky speciálních), tak úplně stejně je i řada různých „magnetronů“ — u těch ovšem tok elektronů řídíme magnetickým polem, zatímco u „elektronek“ k tomu slouží mřížky.

Mimochodem, „magnetron obecný“ nevynalezl Augustin Žáček, nýbrže Albert Hull.
Algernon
svobodník
svobodník
Příspěvky: 36
Registrován: 8/7/2005, 13:54

Příspěvek od Algernon »

jersey.se píše:Algernon: Nikoliv, jedná se o otáčky nouzového výkonu, ledaže by se zdroj (http://www.airpages.ru/ru/as82.shtml) mýlil.

Tady:
(http://www.airpages.ru/ru/la7_10.shtml) je toho o švecovovi víc. Během pár dní bych to mohl přeložit, ale teď se mi fakt a opravdu nechce :D
Jak bych to jenom řekl…

Obávám se, že považuji za naprosto zbytečnou debatu o čemkoli, kde kdo co našel libovolně po internetu. Což se samozřejmě týká i tvojí diskuse či - snad - argumentace, zvláště v doprovodu oněch smajlíků…

Spíše než smajlíky ovšem ocením argumenty, a úvahy stojící na znalostech. (V opačném případě ale samozřejmě jakékoli příspěvky směřované na mně vkládáš úplně zbytečně.)
Magnetron? Říci pouze „magnetron“ je totéž, jako když řekneme „elektronka“ — elektronka s mřížkou.

Stejně jako je řada „flašek“ (trioda, tetroda, pentoda, elektronka majáková — prostě řada běžných a mraky speciálních), tak úplně stejně je i řada různých „magnetronů“ — u těch ovšem tok elektronů řídíme magnetickým polem, zatímco u „elektronek“ k tomu slouží mřížky.

Mimochodem, „magnetron obecný“ nevynalezl Augustin Žáček, nýbrže Albert Hull.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Algernon píše:
Spíše než smajlíky ovšem ocením argumenty, a úvahy stojící na znalostech. (V opačném případě ale samozřejmě jakékoli příspěvky směřované na mně vkládáš úplně zbytečně.)
To samé bych rád ocenil z Tvé strany. Leč dostalo se mi toho snad?
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Algernon
svobodník
svobodník
Příspěvky: 36
Registrován: 8/7/2005, 13:54

Příspěvek od Algernon »

jersey.se píše:
Algernon píše:
Spíše než smajlíky ovšem ocením argumenty, a úvahy stojící na znalostech. (V opačném případě ale samozřejmě jakékoli příspěvky směřované na mně vkládáš úplně zbytečně.)
To samé bych rád ocenil z Tvé strany. Leč dostalo se mi toho snad?
Aneb zcela zbytečně maříš čas svůj - a co hůř, i můj… Aneb považuji účelné diskutovat s kýmkoli, pokud to má nějaký přínos. Pouhé samotné myšlení, neopírající se o informace, je poněkud přepychem. To si snad lze dovolit v nějakých filosofických disputacích, ovšem v debatách kolem techniky jde jen o ztrátu energie.




Píšu to nerad, ale pořádal bych případně některého moerátora o promazání zbytečných, "nediskusních", příspěvků (já si tenhle po sobě smažu zítra).
Magnetron? Říci pouze „magnetron“ je totéž, jako když řekneme „elektronka“ — elektronka s mřížkou.

Stejně jako je řada „flašek“ (trioda, tetroda, pentoda, elektronka majáková — prostě řada běžných a mraky speciálních), tak úplně stejně je i řada různých „magnetronů“ — u těch ovšem tok elektronů řídíme magnetickým polem, zatímco u „elektronek“ k tomu slouží mřížky.

Mimochodem, „magnetron obecný“ nevynalezl Augustin Žáček, nýbrže Albert Hull.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Jsem to ale osel ;-) Jako důkaz dokladující tvé tvrzení, které jsi jistě jen drobným nedopatřením opomněl čímkloliv podložit, předkládám manuál k La-7 vydaný NKAP, který hovoří jasně - jedná se o povolené otáčky při letu střemhlav. Na požádání zašlu v pdf.

Nicméně je jasné, že jakákoliv debata s tebou je jen ztrátou času, protože věcně argumentovat zkrátka není tvůj styl, takže nadále tvé narcisistické výlevy míním ignorovat.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Algernone.
Já si teď nejsem jistý v tom, jestli jsme a případně jakým směrem jsme ve sporu. Váhy jsme si ujasnili a Merlin je o 100+ kg těžší (dohromady 200+). Turbokompresory jistě něco váží (řádově to můžou být také minimálně desítky až stovky). Já tvrdím, že by to zamávalo s těžištěm a muselo by dojít ke složitějším úpravám a ve výsledku by to nepřineslo opodstaněné zlepšení.

Je pravdou, že jsem si mylně myslel, že turbokompresor u P-38 zcela nahradil mechanický kompresor. Ovšem pořád jsou rozdíly váhy motorů znatelné a rozdíl bojové hodnoty P-38 s merliny by nebyl o moc jiný.
Zkus případně upřesnit se kterým bodem se neztotožňuješ.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Myslim ze turbo mohlo vazit tak do 50kg i s prislusenstvim. Ve skuecnosti je to jednoduche a male zarizeni obestrene dodnes mnoha myty. ;-)
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Mám dotaz a začnu touto tabulkou -

Obrázek

Je to Allison V-1710-81 z P-40N. Jde mi o levý sloupec. Je tam vidět, že při stejných otáčkách (2250 rpm) a při stejném plnícím tlaku (31 in. Hg) s přibývající výškou stoupá i hodinová spotřeba paliva. Mohl by mi prosím někdo osvětlit proč tomu tak je?
Odpovědět

Zpět na „Komplexní témata a různé“