Hlasy války

Co nejde zařadit do témat, odborné dotazy a příspěvky.

Moderátor: Pátrač

Odpovědět
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 936
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Hlasy války

Příspěvek od vodouch »

Při broušení (browse) po internetu kvůli novým informacím o vzducholodích jsem narazil na zajímavý článek. Při překladu mohlo dojít k nepřesnostem, hlavně při překladu frází.

Hlasy první světové války: Válka ve vzduchu

Motor se zastavil a já, visící ve vzduchu s mrtvým pilotem, Huny, kulkami, křídly všude kolem sebe, jsem vzhlédl k nebi a řekl jsem: "Bože, pomoz mi ..."

První světová válka poprvé zažila užití vzdušné síly v konfliktu ve velkém měřítku. Vojenské letectví bylo v roce 1914 ještě relativně nové. Jeho použití ještě nebylo jasné, a Royal Flying Corps - letectvo britské armády - bylo co do velikosti velmi malé. Přesto, jakmile válka byla v plném proudu, sloužit v Královském leteckém sboru (RFC) byla atraktivní vyhlídka pro muže žijící v zákopech na západní frontě, takové jako Donald Clappen z Londýnského regimentu.
"Díval jsem se nahoru a viděl jsem tyto stroje létající všude. Postoupili jsme dále dolů na jih, za Béthune, a převzali nějaké francouzské zákopy. Našli jsme je však naprosto špinavé a většinu času jsme strávili jejich úklidem. Poprvé v životě jsem zjistil, že mě pokryly vši. Tehdy mě opravdu napadlo, že zákopová válka pro mě není. Díval jsem se s velkou závistí na tyto letouny letící kolem, takže jsem okamžitě dal žádost o vstup do Royal Flying Corps."

Mnozí z nich toužili připojit se k této nové vzrušující službě. Ale ne všichni byli okamžitě úspěšní, tak jako Arthur Harris - který velel britské strategické bombardovací ofenzívě ve druhé světové válce.
"Věděl jsem, že nebyl dobrý pokus dostat se na koně, protože koně byli vyřazeni. Pak jsem si myslel, že bych se mohl pokusit být dělostřelcem a sedět tak na kolesně nebo na koni, ale zdáli se být přeplněni. Zastavil jsem se na ministerstvu války, kde jsem mluvil s dost opovržlivým mladým mužem. Když jsem řekl, že bych chtěl létat - což jsem si uvědomil, že to bylo něco jiného, kde bych mohl sedět, ne chodit - řekl: ' To by chtělo 6000 dalších lidí; chcete být na čekací listině 6001? ' “

Noví odvedenci do Royal Flying Corps museli být nejprve vycvičeni. Naučit se létat bylo pro někoho ošemetnou vyhlídkou. Frank Burslem cvičil ve Waddingtonu v Lincolnshire.
"Byl jsem velmi špatně se učící žák. Předpokládám, že jsem byl trochu nechápavý nebo něco takového. Protože jsem spotřeboval osm hodin na sólo let, průměr byl asi tři hodiny. Věděl jsem o jedné osobě, která spotřebovala jen dvacet minut na to, aby letěla sólo."

Reginald Fulljames měl během svého výcviku v roce 1916 menší potíže.
"Určitě jsem začal mít rád létání jako má kachna ráda vodu. V přistání, které je tři čtvrtiny problému, jsem neměl potíže - nebo jen velmi málo potíží. Začal jsem mít rád létání docela rychle, protože můj zápisník letů ukazuje, že jsem měl celkem pouze 55 minut dvojího řízení před tím, než mi bylo dovoleno letět sólo."

Klíčovou součástí leteckého výcviku pilota bylo, když byl považován za připraveného na sólový let. Alan Jackson, který se cvičil v Central Flying School v Upavonu, popsal, jak se při tom cítil.
"Po několika hodinách dvojího řízení a když vám instruktor věřil, že pilotujete stroj samostatně s ním sedícím vedle vás, pak nastal čas, kdy se musel rozhodnout, zda vám dovolí sólový let. A člověk si začal uvědomovat, že čas přišel. A když skutečně přišel, člověk se samozřejmě cítil nervózní a poněkud napjatý s motýly v břiše do určité míry. Zároveň jsem se cítil naprosto jistý, že to dokážu. Jinak, kdybych se tak necítil, nikdy by mě nenechal jít nahoru. Dobře si vzpomínám, že když jsem odstartoval ze země a dostal se do vzduchu, zhluboka jsem vzdychl úlevou s myšlenkou: ' No, udělal jsem to a není to konec konců tak špatné! ' “

Hlavní úlohou vojenského letectva po celou dobu války bylo podnikání leteckého průzkumu na podporu pozemních sil. Informace o nepříteli byly neocenitelné. Harold Taylor, pozorovatel od 25. perutě, vysvětlil, co by hledal.
"Když jste šli na průzkum, museli jste sledovat nové zákopy, nové (vyjeté) koleje nebo koleje v jakémkoli směru, pohyb dělostřelectva nebo pohyb vojsk. A když jsme se vrátili a šli po návratu do zpravodajské místnosti, fígl byl, že jsme si měnili to, co jsme viděli. Například, když jsem viděl tři koleje a můj přítel měl jen jednu kolej, poskytl jsem mu také dvě koleje. A to samozřejmě znamenalo, že všichni měli slušnou zprávu."

Především dělostřelectvo těžilo z leteckého pozorování, především pomocí fotografií, které ukázaly, kam mají zamířit svou střelbu. Ale fotografování nepřátelského území z letounu nebylo snadné, jak zjistil Charles Chabot ze 4. perutě.
"Fotografování bylo v letním období velmi příjemnou prací, ale v zimě příliš zábavné nebylo. Naše fotografická výzbroj byla přehozena na bok letounu a obsluha fotoaparátu - to byl jednodeskový fotoaparát, vůbec žádné opakování, jednodeskový fotoaparát. Museli jste vyndat držák desky z krabice, samozřejmě bez rukavic, dostat jej do fotoaparátu a pak prokličkovat přes výbuchy Archieho (slangový výraz pro německé protiletadlové dělostřelectvo) granátů nad vaším cílem, odvézt svou fotografii z výbuchů Archieho granátů, zavřít desku, vyjmout držák z fotoaparátu, zpět do krabice. V té době byla vaše ruka tak studená, že jsem znovu a znovu ztrácel desku, když jsem jí vytáhl z fotoaparátu. Plakal jsem při necitlivosti a bolesti v ruce a hněvem při ztrátě opakovaných fotografií, které jsem se snažil získat. Vím, že jsem plakal, se slzami, které mi ztuhly na tváři ve studeném proudu od vrtule."

Samozřejmě ani jedna strana nechtěla nechat druhou u nich vyzvídat. Následkem toho brzy začal letecký boj, když se potkaly soupeřící letouny. Zpočátku byly používány ruční palné zbraně - ačkoli, jak vysvětlil pozorovatel Archibald James, měly jen omezený účinek.
"Setkali jsme se s německým letounem asi ve stejné výšce jako my a asi ve stejné rychlosti, takže jsme se nemohli dostat blíže než na 600 yardů. Nastavil jsem mířidla na vojenské pušce na 600 yardů a vystřelil šest uvážených výstřelů a byl smutný, že jsem ho zřejmě vůbec nezasáhl. Byl jsem bez pochyby míle daleko mimo cíl. Neměli jsme tehdy představu, v jak blízkých dostřelech bylo nutné střílet, aby to mělo vůbec nějaký účinek."

Brzy byly vyvinuty stíhací letouny, vybavená kulomety. V červenci 1915 se stal operačním smrtící německý Fokker Eindecker. To umožnilo Němcům ke konci tohoto roku ovládnout vzdušnou válku. Jak připomněl pozorovatel C. Gordon-Burge, mělo to na Brity negativní dopad.
"Samozřejmě to muselo mít na nás demoralizující účinek a skutečně tak činilo. Několik perutí bylo tak vážně zasažených, že celá jejich morálka se rozpadla pod tlakem této německé výzbroje. A když jsme byli vždy posláni na druhou stranu fronty, abychom se zabývali německými letouny, bylo to ještě horší, protože když jste byli zaměstnáni a sestřeleni, byli jste sestřeleni na druhé straně fronty a to je věc, kterou každý pilot kdykoli nechtěl."

Každá strana vyvíjela nové návrhy stíhacích letounů a inovace ve snaze překonat druhou. Cecil Lewis popsal výzbroj na palubě jednoho z nejúčinnějších britských stíhačů, SE5.
"SE5 měl dvě zbraně - na vrchu křídla měl kulomet Lewis se 100 náboji v něm, v bubnu, a v kokpitu jsme vozili náhradní bubny. Měl kulomet Vickers, který střílel přes vrtuli se zařízením Constantinescu, to bylo olejem poháněné zařízení, které zastavilo jeho střelbu přes listy vrtule. Ty zbraně se mohly zaseknout a velmi často se zasekly a když se zasekly uprostřed boje, pilot byl ve velmi riskantní pozici, jak můžete pochopit. Odstranění zaseknutí zbraně, když letíte víc než 100 mil za hodinu, se zmrzlýma rukama v 15 000 stopách (4600 m), byla velmi obtížná věc, protože jste museli dát ruku kolem čelního skla, kulatého větrného skla, a chytit se rukojeti na zbrani a pokusit se s ní trhnout, aby se uvolnil pás, což byl skládací pás, který působil zaseknutí v závěru."

Jak se válka ve vzduchu stupňovala, souboje (dogfights - psí zápasy) mezi letouny se staly častým námětem ke sledování na nebi nad frontou. Risk byl vysoký, jak objevil Thomas Isbell ze 41. perutě.
"Nyní je souboj opravdu spíše vzrušující hra. Slétnete na prvního Huna, na kterého narazíte, spustíte své zbraně - i když možná nemáte čas na to, abyste své zbraně zamířili - a dřív, než na něj začnete střílet, někdo jiný začne střílet na vás. V tom nemůžete zůstat, protože víte, že je to záležitost několika nábojů a mohli byste mít utržené křídlo. Takže zatočíte a pokusíte se ho zbavit. Pak se přidá někdo jiný a pomůže vám. A pak jdete na někoho dalšího. Jsou to neustálé zatáčky a kroucení a přímý let a přestože se otáčíte a kroutíte, uvidíte černý kříž a jdete přímo na něj. Ale je to jen otázka asi pěti nebo deseti minut, když si pomyslíte ' No, nyní končíme, protože naše munice dochází. ' "

Pro přežití v těchto střetech tisíce stop nad zemí bylo zapotřebí velké obratnosti a bystrého mozku. Norman Macmillan si vzpomněl na vedení hlídky Sopwithů Camel v boji proti německým Albatrosům nad Ypres.
"Když jsme byli na dostřel, měli jsme ještě k dispozici 300 stop převýšení? a hned jsme na ně slétli. Vedl jsem šest našich velbloudů přímo mezi ně, vybral jsem si vedoucího a šel na něj s pálícími oběma zbraněmi. Další velbloudy na obou mých stranách si vybraly každý jeden z německých letounů. Slétl jsem a zasáhl toho chlapa a pokračoval za ním dolů. V příštím okamžiku jsem našel na ocase nepřátelský letoun a slyšel jsem rachotit kulomety a ze zadního nosníku mého velblouda letěly třísky těsně nad mou hlavou. Viděl jsem, jak se centroplán roztrhl, otočil jsem se a uhnul a vypadl z čáry jeho palby a zpět na místo, zpět do boje. Do dvou minut od začátku tohoto boje nebyl na obloze vidět nepřátelský stroj."

Zkušení stíhači brzy vyvinuli taktiku pro přežití psích soubojů. George Jones - který se později stal maršálem letectva v Royal Australian Air Force - vysvětlil své metody.
"První věcí bylo vidět nepřítele dříve, než uviděl vás, pokud jste mohli, a manévrovat do pozice nad ním a ve slunci - pokud jste se mohli dostat do slunce. Poté se spustit nejvyšší možnou rychlostí, každý si vybral nepřátelské letadlo a snažil se ho sestřelit. Obvykle to skončilo tím, že jste se dostal do těsné spirály na ocase nepřátelského letounu nebo on byl na vašem ocase, pokud jste měli smůlu! Snažit se otáčet v menším kruhu, než dokázal on, což vám umožnilo zůstat na jeho ocase a nasypat do něj střelbu ze svých dvou kulometů Vickers, kamkoli jste mohli."

Ačkoli vzdušný boj nebyl prvořadou úlohou vzdušných sil, hrdinové, které vytvořil, se zřejmě stali nejtrvalějším odkazem letecké války. Termín „eso“ byl použit pro piloty, kteří sestřelili nejméně pět nepřátelských letadel. Friederich Lubbert sloužil u nejslavnějšího esa v Německu, Manfreda von Richthofen.
"Samozřejmě to byla velká čest být v Richthofenově jednotce a první vzdušný boj byl velmi zajímavý. Byli jsme na francouzské frontě v blízkosti Valenciennes a měli jsme letecké souboje s francouzským, kanadským a britským letectvem. Jednoho dne jsme byli spolu se šesti piloty a čtyři z nich sestřelili deset Francouzů a Angličanů. A Richthofen sám sestřelil čtyři z nich za jeden den."

Také Britové měli svá vlastní létající esa. Thomas Isbell vzpomínal na agresivní schopnost jednoho z nejslavnějších z nich, majora Jamese McCuddena VC.
"Přivedl je, a pokud se jeden z jeho letů dostal do nevýhody s Hunem, nebe pomoz tomu Hunovi, protože ho sestřelil, měl tak úžasnou střeleckou účinnost. Viděl jsem McCuddena střílet na cíle, všichni jsme stoupali a stříleli na cíl, ale McCudden slétl a roztrhal cíl na kousky a měl tak skvělý způsob střelby. Zdálo se, že to nikdo nevěděl, ale on vystřelil pouze 20 nábojů a stroj se zdál, že se rozpadl na kusy."

Nové německé letouny znamenaly, že RFC utrpěl v prvních měsících roku 1917 velmi těžké oběti - zejména během toho, co se stalo známým jako „krvavý duben“. Na frontu byli posíláni čerství piloti bez dostatečného výcviku, což mělo za následek značné ztráty na životech. To bylo něco, pro co velitel letky Gwilym Lewis udělal, co bylo v jeho silách, aby tomu čelil.
"Byli sestřelováni celkem jednoduše. Nelíbilo se mi to, takže každý chlapík, který přišel nový do mé letky, hned jak byl připraven letět přes frontu, letěl vedle mě a mimo něj byl zkušený muž. A to byla naše diamantová formace (kosočtverec). Takže když se podívám zpět, v té době jsem neztratil jediného z těchto chlapců, kteří byli ve hře noví. Dohlížel jsem na ně a ostatní lidé také. Jakmile se však lépe seznámili s tím, co se dělo, byli tehdy samostatní. Nechci tím říct, že potom nebyli sestřelováni, ačkoli to možná dělali dobře. Ale ne v tom období. Nikdy jsem neztratil nového chlapce."

Stejně jako k průzkumu byly letouny používány k sestřelení pozorovacích balónů, ostřelování nepřátelských jednotek a bombardování klíčových cílů. Při bombardování však bylo obtížné dosáhnout přesnosti. Pierre Cheret byl pilotem francouzského letectva.
"Když jsme přeletěli frontu, obvykle jsme museli bombardovat vesnice nebo seřaďovací plochy nebo silnice, což bylo většinou, když německé jednotky útočily. Takže jsme se pokusili zastavit příchod posil na frontu na několik hodin, den nebo dva. To byl plán. Takže jsme samozřejmě museli bombardovat železniční stanice a bohužel, když jsme museli bombardovat železniční stanice, naše bombardování nebylo vždy dost přesné, protože naše přístroje byly spíše primitivní. Je mi líto říci, že někdy jsme zasáhli některé francouzské domy a pravděpodobně zabili dokonce i civilisty, to nevím."

Letouny byly stále častěji používány k poskytování přímé podpory pěchotě v boji. Během německé jarní ofenzívy v roce 1918 byli spojenečtí piloti - jako J. Hopkins - obzvláště zaměstnáni snahou zabránit nepříteli v posouvání kupředu.
"Dostali jsme cíl; museli jsme jej bombardovat tak přesně, jak jsme mohli. Museli jsme překročit frontu a když jsme byli nad frontou, samozřejmě jsme byli předmětem nepřátelské dělostřelby - protiletadlové - a ve výšce, kde jsme létali v těch dnech, což nebylo moc přes dva až tři tisíce stop, jsme byli v dosahu kulometu - a někdy byly kulomety velmi nepříjemné. Měli jsme však určité cíle a museli jsme se tam dostat, museli jsme bombardovat tak přesně, jak jsme mohli, a museli jsme se vrátit."

S rostoucí leteckou aktivitou během války vzrostly ztráty letounů a posádek na obou stranách. Pozorovatel Ralph Silk byl sestřelen a zajat během průzkumného letu v roce 1918.
"Cítil jsem, jak se stroj zakymácel, otočil jsem hlavu přes rameno a viděl jsem, že můj pilot padl na řídící páku. Ozval se skřípavý zvuk a motor se zastavil a já, visící ve vzduchu s mrtvým pilotem, Huny, kulkami, křídly všude kolem sebe, jsem vzhlédl k nebi a řekl jsem: „Ach, Bože, pomoz mi“. Další věc, na kterou si vzpomínám, byl úder kladivem do hlavy a já položil ruku na svou helmu a zjistil jsem, že je celá roztřepená a roztrhaná, určité množství krve. Pak jsem měl výpadek a padal jsem vzduchem, myslím, že jako padající list nebo zraněný pták. A myslím, že to bylo rostoucí proudění vzduchu, které mě přivedlo k vědomí. Měl jsem duchapřítomnost, abych přitáhl páku pro přerušení pádu a stroj se zakymácel a přetáhl a spadl na několik stromů."

Německý pilot Gustav Lachman byl také obětí nebezpečí létání. V březnu 1918 byl zraněn a sestřelen.
"Bylo mi nařízeno zničit most, který byl před pohybující se frontou. Byl to vlastně dost beznadějný rozkaz, protože jsme museli letět bez jakékoli stíhací ochrany. Byl jsem zachycen pěti Spady - velmi dobrými jednosedadlovkami! Pilotovanými jak Francouzi, tak Brity. Bylo to velmi svižné a krátké setkání a já jsem byl opravdu mrtvá kachna, protože můj stroj byl mnohem méně ovladatelný a můj pozorovatel byl brzy vyřazen z akce průstřelem hrudi."

I když člověk přežil sestřelení nepřítelem, takové utrpení mohlo mít obrovský dopad na jeho mentální schopnost pokračovat v létání. Když byl Eric Roberts během průzkumného letu v Palestině těžce zasažen protiletadlovým granátem, ovlivnilo to jeho nervy.
"Zjistil jsem, že je strašně těžké spát po této události, kdy člověk dostal zásah jako tento. Určitě to mělo velmi výrazný účinek, protože jsem zjistil, že je velmi těžké v noci spát, šok z věci a tak dále. Nikdy jsem nešel navštívit doktora, dokud jsem nakonec neomdlel v 6000 stopách se dvěma 120 librovými bombami pod sebou. Dostal jsem takový strach. S letounem jste na to byli tak citliví, že jakmile nos klesl, když jsem tak nějak usnul - ať už to bylo cokoli, nevím, omdlel jsem - nos trochu klesl a já se probral. Zlikvidovalo mě to natolik, že jsem si pomyslel: „Nebesa, jakmile se vrátím, musím jít navštívit doktora a ohlásit to.“ Tak jsem to udělal a on mě vzal z létání a to byl konec mé první světové války!"

Letci podnikali v průměru dvě mise denně. Pokaždé, když šli nahoru, byli neustále ohroženi, že budou sestřeleni v plamenech. Frederick Powell popsal, jak se s tím muži jeho perutě vyrovnávali.
"No, myslím, že nejen 40. peruť, ale každá peruť RFC, vypadala, že střed perutě je v baru. To v té době mohlo urazit mnoho lidí, ale je to úplně pravda. A když přemýšlíte o těchto chlapcích, s napětím, které prožili přes den a vstoupili dovnitř večer a pak se zeptali na svého nejlepšího přítele: „Kde je? Chybí mi starouš George." "Ach, koupil to dnes odpoledne". "Ach, nebesa". Teď vstoupil do jídelny smutek; morálka odumřela a reakce okamžitě byla: „No tak dobře, chlapi, co si dáte?“ To byl ten druh ducha, který udržoval v chodu. Stále si myslím, že to hrálo skvělou roli při udržování morálky našich vojáků obecně."

Když se v dubnu 1918 vytvořilo Královské letectvo (RAF), získali spojenci kontrolu nad vzduchem na západní frontě. Když v červenci 1918 dorazil pilot RAF James Gascoyne na základnu 92. perutě, byla tam pozitivní nálada.
"Bylo to jen obyčejné zahraniční letiště. Měli jsme dřevěné Nissenovy chaty na spaní. Měli jsme Nissenovu chatu pro jídelnu a měli jsme obyčejné hangáry, přenosné hangáry, pro letouny. Nic moc velkolepého. Museli jsme spát dva piloti v chatě a byla to velmi smíšená peruť. Zahrnovala Američany, Kanaďany, Novozélanďany, Jihoafričany, jednoho nebo dva Angličany a jednoho nebo dva Iry; takže jsme byli velmi smíšený dav a velmi, velmi šťastná parta. Každý pilot v peruti byl připraven na všechno a morálka byla opravdu vysoká. Cítili jste, že jste se připojili k něčemu, co stojí za připojení."

Během války létali piloti a pozorovatelé v základních a často primitivních strojích. Byli ovlivněni povětrnostními podmínkami a operace mohly být zrušeny, pokud byla nízká oblačnost. Byli úplně vystaveni živlům. Britský pilot Charles Beard popsal, jak se snažil udržet v teple.
"Za chladného počasí, protože jsme měli otevřené kokpity, a měli jste zimní ohřívač. Byl to malý válec s plstí kolem naplněný pomalu hořícím doutnajícím materiálem, který jste si nechali v kapse. Pokud byla vaše ruka velmi studená, vložili jste jí do kapsy, vytáhli zimní ohřívač, trochu se ohřáli, předali ho do druhé ruky, trochu se ohřáli a vložili jej zpátky."

Válka ve vzduchu byla velkým rizikem - ale hrála důležitou roli, zejména na západní frontě jako „oči“ dělostřelectva. Ačkoli měla svá nebezpečí, pozorovatel Percy Douglas přemýšlel o pozitivních aspektech svého období u RFC.
"Když jsme létali asi v 17 000 stopách (5200 m), dávalo nám to úžasné pocity vzrušení. Byl jsi tak trochu, "Já jsem král hradu!" Byl jsi tam nahoře a byl jsi skutečně mimo válku. Byl jsem u pěchoty a u intendantury. U pěchoty jsme byli vždy zavšivení, hnusně špinaví a velmi často hladoví, zatímco u Leteckého sboru to byl džentlmenský život. Spali jste v posteli, každou noc si oblékli pyžamo, měli jste slušnou jídelnu, kam jste se chtěli vrátit. Měli jste asi dvě a půl hodiny hlídky ráno a dvě a půl odpoledne, a to byla práce. Celkově to tedy bylo mnohem příjemnější."
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Ostatní“