Stránka 1 z 1

Požár na USS Forrestal

PříspěvekNapsal: 8/4/2018, 00:38
od Martin Hessler
Dne 29. července 1967 došlo na palubě americké letadlové lodi USS Forrestal k neštěstí, jehož důsledkem bylo 134 mrtvých a 161 zraněných členů posádky, nehledě na obrovské materiální škody. Co této nehodě předcházelo a jaké byly příčiny?

Letadlová loď CV-59 USS Forrestal, první plavidlo stejnojmenné třídy a první z moderních, tzv, superletadlových lodí (supercarriers) byla spuštěna na vodu 11. prosince 1954 v loděnici Newport News Shipbuilding and Drydock Co. Kmotrou se jí stala vdova po ministrovi obrany Jamesi Forrestalovi, jenž za nevyjasněných okolností zemřel na psychiatrickém oddělení námořní nemocnice v Bethesdě; spekulovalo se o sebevraždě.
Pěkný souhrnný článek o tomto zajímavém plavidle máme zde:

http://palba.cz/viewtopic.php?f=43&t=71 ... 02e1#p8743

Vietnamská mise

USS Forrestal vyplula 6. června 1967 z námořní základy v Norfolku ve Virginii, aby se zúčastnila bojových operací na Yankee Station v Tonkinském zálivu, východně od pobřeží Vietnamu. Do určené operační zóny dorazila 24. července. Cestou byl prováděn intenzivní nácvik leteckých operací a secvičování posádky, jejíž drtivá většina dosud neměla žádné reálné bojové zkušenosti. Brzy ráno 28. července se spojila se zásobovací lodí USS Diamondhead, z níž byly doplněny stavy munice, leteckého paliva a potravin. Pro další vývoj událostí byl tento zdánlivě nepodstatný detail velmi důležitý.
Dopoledne následujícího dne probíhalo v duchu příprav k operaci palubního leteckého křídla proti pozemním cílům. K bombardovacímu náletu na hanojský železniční uzel bylo vyčleněno 12 letounů McDonnell Douglas A4E Skyhawk. Jejich doprovod mělo tvořit 8 stíhaček F4B Phantom II. Úkolem Phantomů bylo poskytnout stíhací krytí a potlačit protivzdušnou obranu.
Bombardéry nesly pod trupy přídavné palivové nádrže a k útoku na železniční zařízení měly pod každým křídlem zavěšenu jednu 454kg leteckou pumu. Phantomy obdržely místo obvyklé kombinace řízených střel (radarem naváděných AIM-7 Sparrow a poloaktivních infračervených AIM-9 Sidewinder) po šesti křídelních podvěsech typu LAU-10 s celkem 24 neřízenými raketami typu Mk. 32 ZUNI, určenými především vietnamské pozemní PL obraně.

AS Missile Mk. 32 ZUNI
byla vyvinuta v 50. letech jako náhrada za neřízené střely HVAR. Šlo o neřízenou leteckou raketu na tuhé palivo ráže 5“ (127 mm) o délce 2.000 mm a hmotnosti 36 kg. Dosahovala rychlosti 2.600 km/h a účinný dostřel byl 8 km. Bylo pro ni vyvinuto několik typů bojových hlavic včetně hlavice s náplní kovových lamet, určené k oslepení pozemních radarů. Pozdní verze obdržely pasivní laserové navádění. Ve výzbroji je pravděpodobně dodnes.


Exploze a požár na palubě

Zde je třeba se vrátit k okamžiku, kdy posádka Forrestalu přebírala ze zásobovacího plavidla leteckou munici. Mezi jinými položkami i 16 kusů těžkých leteckých pum typu AN/M65A1, každá o hmotnosti 454 kg (1000 lb). Tyto pumy byly zastaralé a pocházely ještě z 2. světové války.
Když dodanou munici zkontroloval výzbrojní důstojník leteckého křídla, nebyl z ní vůbec nadšený. Věděl dobře, jaká byla kvalita válečné výroby, pumy měly ve srovnání s moderními typy mnohem tenčí kovový plášť, byly navíc špatně uskladněné, nedostatečně ošetřované a nesly stopy koroze. Z některých vytékal parafínový flegmatizátor – neklamná známka toho, že jejich výbušná náplň (Composition B) degraduje a stává se extrémně citlivou na vnější podněty. Náhradu za ně neměl, nemohl je tedy nechat „zmizet“ v moři. Konečné rozhodnutí příslušelo veliteli Forrestalu, námořnímu kapitánu Belkinovi. Ten nakonec vydal rozkaz nebezpečnou munici nalodit. Nicméně rozhodl se jí zbavit při první příležitosti.

Obrázek
Zásobovací loď USS Diamondhead

Ani piloti Skyhawků neměli ze staré munice radost. Nehledě na jejich špatný technický stav, pumy byly velké, zavalité, nevhodné pro přepravu na podvěsech proudových letounů a nepříjemně zvyšovaly čelní odpor strojů.
Okolo 10:45 místního času USS Forrestal zrychlila a otočila se proti větru, neboť se chystal start prvních letounů útočné skupiny. Posádky dokončily předletovou kontrolu a usedly do kokpitů. V 10:51 byly první dva letouny ve vzduchu. Jedenáct zbývajících bombardérů Skyhawk stálo zaparkovaných na levoboku zádi, křídlo vedle křídla, příděmi směrem k podélné ose lodi. Přímo naproti nim, při pravém zadním okraji letové paluby, se připravovalo ke spuštění motorů 7 stíhaček Phantom. V předem určeném pořadí měly být návodčími vyváděny směrem k přídi a nasměrovány k palubním katapultům. O minutu později se ozval výbuch.
V okamžiku spouštění motorů došlo u jednoho ze zaparkovaných stíhacích letounů k nechtěnému odpálení rakety ZUNI. Ta přelétla napříč letovou palubou a zasáhla naproti stojící bombardér Skyhawk. Bojová hlavice sice nevybuchla, ale raketa prorazila přídavnou nádrž, zavěšenou pod trupem Skyhawku. Ta byla pochopitelně plná leteckého paliva JP5, které se rozstříklo po palubě a okamžitě se vzňalo. Otřesem při nárazu kromě toho odpadly z křídelních podvěsů zasaženého bombardéru dvě 454kg pumy přímo do obrovské kaluže hořícího kerosinu.

Jako první adekvátně zareagoval velitel palubního hasičského družstva Repair 8, Chief Petty Officer Gerald Farrier. Jako zkušený profesionál si uvědomil, že těžké pumy, válející se nyní na palubě uprostřed plamenů, dříve či později vybuchnou. Problém byl v tom, že neměl ponětí, za jak dlouho. Běžně užívané letecké pumy Mk. 83 byly plněny trhavinou typu Composition H6. Jde o relativně stabilní látku, jež se ostatně používá dodnes. Americké námořní letectvo ji přijalo do výzbroje po dlouhotrvajících testech, mimo jiné je navržena tak, aby při požáru pokud možno shořela, nikoli explodovala – k tomu je zapotřebí iniciace detonátorem. Umožňuje vystavit munici požáru z leteckého paliva po dobu minimálně 10 minut bez rizika vznícení. Jenže Skyhawky byly tentokrát vyzbrojeny starou municí z válečných přebytků – jestliže tyto pumy vůbec měly nějaký limit požární jistoty, Farrier netušil jaký.
Chopil se hasicího přístroje, vyzkoušel jej a ihned se rozběhl k ohni. Cestou křičel povely na své muže. Na první pohled vypadalo jeho počínání směšně, takto rozsáhlý požár samozřejmě nebylo možno ručním chemickým přístrojem zdolat. Ale praporčík Farrier se nesnažil uhasit oheň. Pokoušel se ochladit rozžhavené letecké pumy a oddálit tak okamžik výbuchu, aby poskytl šanci ostatním: hasičům k aktivaci pěnového hasicího zařízení, ohroženým příslušníkům leteckého křídla k záchraně.

Obrázek
Chief Petty Officer Gerald Wyatt Farrierr

První puma vybuchla po 94 vteřinách. Šest členů lodního hasičského družstva, včetně Geralda Farriera, okamžitě zahynulo. Zbylí tři utrpěli vážná zranění, jež je vyřadila z další akce. Minutu a půl od vypuknutí požáru byl celý odborný protipožární tým zlikvidován.
Kromě toho se od hořícího paliva vznítily další letouny v sousedství, čímž vznikla řetězová reakce. Jejich nádrže se roztrhly, kerosin se rozléval po palubě, munice se začala žhavit a požár se nekontrolovaně šířil. Členové leteckých posádek, kteří už seděli v kokpitech připoutaní ke svým sedadlům, nyní v panice opouštěli hořící stroje. Mnozí se přitom zranili a utrpěli vážné popáleniny, jiným se únik nepodařil a uhořeli zaživa. Některá těla se nikdy nenašla, byla buď smetena do moře nebo spálena k nepoznání.

Druhý výbuch nastal sotva deset vteřin po prvním. Přeživší svědkové tvrdili, že byl mnohem silnější. Kormě toho, že zničil a zapálil další Skyhawky zaparkované podél levoboku na zádi, prorazil třímetrový otvor v pancéřové desce letové paluby. Hořící kerosin vtekl na hangárovou palubu a do ubikací posádky, kde způsobil ohnivé inferno.
Třetí, nejmohutnější série čtyř explozí přišla v 10:57. Záď Forrestalu nyní vypadala jako po úspěšném náletu nepřítele. Všude se válely rozmetané hořící trosky letounů, ocelové pláty letové paluby byly zkroucené a potrhané. Někteří zranění a popálení zahynuli během pár okamžiků, jiní až po několika hodinách. A nejšťastnější byli možná ti, kteří zemřeli ihned.
Za takové situace samozřejmě nebylo ani pomyšlení na pokračování v leteckých operacích. Celé úsilí posádky i velitele se nyní soustředilo na záchranu lodě. Plameny bylo nutno zdolat za každou cenu – kapitán John K. Beling tedy nařídil svrhnout přes palubu vše, co by mohlo hořet, včetně munice a bojových letounů, odstavených na letové palubě. Námořníci, kteří se bezprostředně neúčastnili hašení, byli odveleni k „úklidu“ paluby a ručně shazovali letadla, pumy, rakety a jiné vybavení do moře.

Obrázek
Letová paluba USS Forrestal během požáru


Oheň na letové palubě se podařilo uhasit v 11:40 hod. Nadále však zuřil na hangárové palubě, ve skladovacích prostorech, leteckých dílnách a v ubikacích. K zuřícímu požáru se brzy přidala nová hrozba – náklon lodi. Trup sice nebyl proražen, ale posádka ve snaze uhasit oheň čerpala požárními hadicemi do podpalubí takové množství vody, že se více než sedmdesátitisícitunová Forrestal začala naklánět na levobok. Náklon rychle dosáhl sedmi stupňů a dále se zvětšoval. Přerušit hasební práce však nebylo možné. K obnovení stability plavidla musela posádka urychleně přečerpat palivo z levobočních nádrží na pravobok a některé prázdné palivové tanky dokonce naplnit mořskou vodou.
Teprve 30. července okolo čtvrté hodiny ranní, po více než šestnácti hodinách, oznámil kapitán posádce palubním rozhlasem, že požár byl zdolán a loď je opět schopna plout rychlostí 25 uzlů.
Následky byly děsivé, 134 mužů přišlo o život. Někteří jsou dodnes oficiálně vedeni jako pohřešovaní, což mají na svědomí jednak výbuchy munice, jež bezesporu smetly několik členů posádky přes palubu, tak silné požáry, v nichž nešťastníci doslova shořeli na škvarek. Dalších 161 osob utrpělo vážná zranění, většinou těžké popáleniny. Mnozí se nadýchali jedovatých zplodin.
Ze stavu námořního letectva muselo být odepsáno 34 letounů. Třináct jich bylo zničeno explozemi a ohněm nebo shozeno do moře při záchranných pracích, dalších 21 strojů (jedenáct A4E Skyhawk, sedm F4B Phantom II, tři RA5C Vigilant) utrpělo nenapravitelná poškození vlivem vysokých teplot, tlakových vln výbuchů a působení mořské vody, používané k hašení. Ve vodách Tonkinského zálivu skončilo velké množství munice, příslušenství letounů a palubního vybavení. Exploze a žár plamenů zkroutily a poničily levoboční výtah na zádi, určený pro těžké letouny.

Obrázek
Hořící USS Forrestal v Tonkinském zálivu. V popředí torpédoborec USS Rupertus, asistující při záchranných pracích

Cesta domů

Těžce zranění námořníci byli pomocí vrtulníků transportování na nemocniční loď a USS Forrestal se neprodleně vydala na základnu Cubi Point na Filipínách, kde zakotvila 31. července. Zde posádka vyložila těla zemřelých námořníků a provedla nejnutnější opravy před cestou do Spojených států. Dne 11. srpna vypluli k domovu, 12. září zbytek provozuchopných letounů přelétl na na námořní základnu Mayport (Florida) a s nimi opustil loď palubní letecký personál. O dva dny později vplula Forrestal do přístavu v Norfolku, kde strávila následujících sedm měsíců v loděnici.

Obrázek
Vylodění ostatků mrtvých v Cubi Point

Příčiny a následky

Jako většina neštěstí, i toto bylo důsledkem celé řady chyb a nedbalosti.
Na samém počátku bylo převzetí 16 starých tisíciliberních leteckých pum typu AN/M65A1 z USS Diamondhead. Vojenská intervence USA ve Vietnamu probíhala třetím rokem, ve skladech námořního letectva docházela munice. Proto padlo rozhodnutí použít staré letecké pumy ze 40. let i přesto, že jejich expirační lhůta dávno vypršela a většina jich utrpěla dlouhodobým skladováním v horku a ve vlhku. V tomto bodě lze považovat za hlavního viníka kapitána Forrestalu, jímž byl John Kingsman Beling: ačkoli jej výzbrojní důstojník upozornil na fakt, že munice je v havarijním stavu, měla být dávno zlikvidována a představuje větší nebezpečí pro uživatele než pro nepřítele, podepsal kapitán, byť po jistém zdráhání a neochotně, její převzetí a vydal příkaz k nalodění. V očekávání leteckých operací následujícího dne nařídil její uložení na letové palubě místo v muničním skladu leteckého křídla. Obával se totiž, že případná detonace vlivem samovznícení by mohla přivodit explozi celého skladu a zničit tak loď. Jeho obavy jsou jistě pochopitelné, v kontextu následujících událostí však toto rozhodnutí geometricky zvětšilo rozsah katastrofy.

Tyto příčinné souvislosti názorně ukazují, kolika faktory je ovlivněno rozhodování velícího důstojníka, jak velký je dosah jeho pravomocí a jak ohromnou nese odpovědnost.

Obrázek
Námořní kapitán J. K. Beling

Bezprostřední příčinou vzniku požáru bylo nechtěné odpálení neřízené rakety z podvěsu zaparkovaného letounu F4B Phantom. Zde zjevně došlo k flagrantnímu porušení bezpečnostních procedur při vyzbrojování letounů. Námořnictvo si bylo podobného rizika velmi dobře vědomo a přijalo řadu bezpečnostních předpisů, jež měly takovéto nehodě zabránit nebo alespoň mimimalizovat její následky. Jaká tedy byla teorie a k čemu došlo v praxi?
Podvěs typu LAU-10 obsahuje čtyři kusy raket Mk. 32 ZUNI, jež jsou odpalovány elektricky pomocí tlačítkové spouště na kniplu. Podvěs je spojen s elektrickou sítí letounu pomocí kabelu s vodotěsným konektorem. Předpisy pro vyzbrojování palubních letounů stanovily, že tento konektor smí být zapojen až v okamžiku, kdy letoun stojí na katapultu a je připraven ke startu. V té chvíli totiž nemá před sebou žádnou překážku a všechny jeho zbraně míří na moře. Následky případného nechtěného odpalu by se tak omezily na ztrátu rakety.
Během nácviku leteckých operací při plavbě z Norfolku na Yankee Station si však posádky Phantomů stěžovaly v průběhu briefingů, že je tato procedura zdržuje. A kapitán Beling, sám bývalý námořní letec, zřejmě přikládal jejich argumentům jistou váhu: přestože tento pokyn nikdy nebyl vydán oficiálně, palubnímu personálu bylo povoleno zapojovat konektory podvěsů již během předletové kontroly.

Jak se startuje z letadlové lodi

Dlužno vysvětlit, že start operační skupiny z letadlové lodi je procedura nesmírně náročná, vše při ní musí probíhat ve vysokém tempu a především bezchybně.
Po natankování a vyzbrojení strojů provedou posádky letounů spolu s palubním personálem předletovou kontrolu. Je-li vše shledáno v pořádku, následuje spouštění motorů a motorová zkouška. Letadlová loď se mezitím otočí proti větru a zvýší rychlost, aby usnadnila letounům start. Poté jsou stroje postupně uvolňovány z poutacích bodů (nepřipoutaný letoun by snadno sklouzl přes palubu) a v předem určeném pořadí po jednom naváděny k vozíkům katapultů. Americké letadlové lodi používají ke startu letounů parní katapulty. Jedná se, zjednodušeně řečeno, o největší vzduchovky na světě, jejich výkon je takový, že dokáží vrhnout dvoutunové závaží půl míle daleko. Válec katapultu je uložen těsně pod letovou palubou a na povrch z něj vyčnívá jen malý ocelový vozík spojený pevně s pístem. K němu palubní personál upoutá pomocí zvláštního zařízení přední podvozkovou nohu letounu. Každý typ letounu má své poutací zařízení, barevně odlišené, aby si je někdo nespletl. Poté návodčí katapultu ukáže pilotovi na tabulce aktuální hmotnost stroje, vypočtenou podle jeho typu, množství natankovaného paliva a nesené výzbroje. Jestliže ji pilot odsouhlasí, ukáže návodčí tabulku řídícímu odpalu, jehož stanoviště je v malé opancéřované prosklené kukani v úrovni paluby. Ten podle určené hmotnosti stanoví plnící tlak. Tato procedura je velmi choulostivá: příliš vysoký tlak může utrhnout letounu povozkovou nohu, zatímco nízký tlak způsobí „studený odpal“ – letadlo je vrženo přes okraj paluby, aniž by dosáhlo vzletové rychlosti, a spadne do moře před rychle plující loď. Následky jsou zřejmé.
Nyní jsou vztyčeny za letounem odražeče výtokových plynů (v podstatě kovové desky s vnitřním průtokovým chlazením mořskou vodou), pilot vyžene motory na maximální výkon, řídící odpalu stiskne spoušť katapultu a letoun se rozběhne po palubě. Během tří vteřin zrychlí na 240 km/h.
Jakmile je stroj úspěšně ve vzduchu, vrátí se píst katapultu s vozíkem zpět do výchozí polohy, návodčí nasměruje ke katapultu další letoun a celý postup se opakuje.


Je zřejmé, že tu běží o čas. Letadla, která odstartovala jako první, mezitím nabírají výšku, krouží na vyčkávacím okruhu a čekají na ostatní. Jakékoli zpoždění při startu tedy znamená nejen časový skluz celé operace, ale především to, že čekající letouny bezúčelně spalují cenné pohonné hmoty, jež budou záhy potřebovat k akci samotné.
Letová paluba letadlové lodi během provozu leteckého křídla je považována za jedno z nejnebezpečnějších pracovišť na světě. Nehledě na obrovský hluk, členům posádky zde neustále hrozí nasátí do motorů, zabití otáčejícími se vrtulemi, smetení do moře, sežehnutí plyny z výtokových trysek nebo rozdrcení.


Kromě předpisu pro zapojování elektrického konektoru (jenž, jak už víme, byl s tichým souhlasem kapitána posádkou porušován) existuje ještě druhý pojistný mechanismus. Odpalovací systém každého podvěsu LAU-10 je před startem jištěn pomocí speciálního zařízení v podobě přerušovacího kolíčku. Jeho zasunutím do příslušného otvoru na zadní straně podvěsu je přerušen vnitřní elektrický obvod. Tyto kolíčky jsou kvůli vizualizaci opatřeny velkou jasně červenou lentou s nápisem, jenž napovídá, že před startem musí být odstraněny (ano, to je ona notoricky známá stuha s bílým potiskem „REMOVE BEFORE FLIGHT“), jejíž miniaturu si mladí drsňáci věší na rukávy bund. Ve skutečnosti je asi dvě stopy (65 cm) dlouhá.
Během vyšetřování se ale zjistilo, že kolíčky nedrží na svém místě nijak pevně. Navíc nemusely být vytaženy zcela: stačilo jejich povytažení o několik milimetrů, aby přestaly plnit svou funkci. A kamenem úrazu mohla být i ona výrazná výstražná lenta, signalizující že podvěs je zajištěn a před startem musí dojít k odblokování: k povytažení kolíčku stačilo, aby o ni někdo nešetrně zavadil. A nebo i silnější poryv větru. Vyslýchaní členové palubního personálu později vypověděli, že během onoho kritického dopoledne nalezli několik vypadlých pojistných kolíčků i se stuhami ležet na palubě.

Průběh události byl tedy zřejmě následující:
Při vyzbrojování letounů k akci zapojili zbrojíři (proti předpisu) konektory podvěsů LAU-10 do elektrické sítě Phantomů. Minimálně některé zajišťovací kolíčky vypadly nebo byly povytaženy, čímž došlo k aktivaci odpalovacího zařízení raket. Pak už stačilo, aby během předletové kontroly pilot omylem stiskl spoušť na řídicí páce – možná tak učinil i vědomě, neboť předpokládal, že zbraně nejsou aktivní. Další možností, o níž se dodatečně spekulovalo, byl samovolný odpal vlivem přepětí v síti letounu při spouštění motorů pomocí vnějšího zdroje. Ale fyzické důkazy pro žádnou z těchto teorií neexistují a dodatečně je již získat nešlo, neboť předmětný letoun F4B Phantom ev. č. 110 ležel na dně Tonkinského zálivu.

Posledním hřebíkem do rakve 134 příslušníků US Navy byla souhra okolností, jíž při prvním výbuchu na palubě došlo k zabití nebo zranění všech devíti členů týmu Repair 8, představujících jediné vycvičené specialisty-hasiče. Nikdo další z téměř 5.400 členů posádky USS Forrestal neprošel hasičským výcvikem, byli tedy nuceni improvizovat. Známý aforismus praví, že cesta do pekel je dlážděna dobrými úmysly. Posádka Forrestalu se chovala statečně a dělala co mohla. Ale nikdo z nich nevěděl, že hořící letecké palivo je možno hasit pouze chemickou pěnou, a to velkým množstvím pěny. Současné použití pěny i mořské vody způsobilo, že se požár začal nekontrolovaně šířit: voda smyla pěnu, umožnila přístup vzduchu k hořícímu kerosinu a navíc, protože kerosin je lehčí než voda a drží se na její hladině, de facto roznášela oheň po celé lodi.

Americké válečné námořnictvo je proslulé svým až obsedantním vyšetřováním každé nehody, ani ne tak kvůli potrestání viníků, ale především s cílem zabránit jejímu opakování.

Přímým důsledkem neštěstí na USS Forrestal bylo zdokonalení bezpečnostních zásad a postupů při zacházení s municí, zavedení interní normy WSESRB (Weapon System Explosives Safety Review Board), jež stanoví požadavky na bezpečnostní parametry všech používaných zařízení, jež mohou způsobit explozi (dokonce i těch, jež k tomu nejsou určena, např. lithiových akumulátorů), jejich podrobnou klasifikaci a integraci do pracovních postupů posádky.

Protipožární výcvik se stal povinným pro všechny členy posádek.

Chief Petty Officer Gerald Wyatt Farrier byl in memoriam vyznamenán NDSM (National Defence Service Medal). Jeho jméno dnes nese požární výcvikové středisko US Navy.

Zdroje:
USS Forrestal (CV-59). DANFS. Naval Historical Center
Dangerous Games: Faces, Incidents, and Casualties of the Cold War Baron, Scott; Wise, Jr, James (2013)
US Navy. Forrestal Fire. Naval Aviation News archive
Za pomoc s překladem z angličtiny děkuji panu Václavu Pešanovi.

Re: Požár na USS Forrestal

PříspěvekNapsal: 8/4/2018, 08:27
od 821
...(ano, to je ona notoricky známá stuha s bílým potiskem „REMOVE BEFORE FLIGHT“), jejíž miniaturu si mladí drsňáci věší na rukávy bund.


"Mladi drsnaci" z 99% ani nevedia co ta stuha znamena. Alpha Industries(vladny dodavatel) bundy zo stuhou vyraba, nikto si nic na rukav vesat nemusi, skor by to mal odstranit ako je pozadovane.
https://www.alphaindustries.com/flight- ... tegory/102

Re: Požár na USS Forrestal

PříspěvekNapsal: 8/4/2018, 18:15
od Scrat
Americké válečné námořnictvo je proslulé svým až obsedantním vyšetřováním každé nehody, ani ne tak kvůli potrestání viníků, ale především s cílem zabránit jejímu opakování.

14. ledna 1969 tedy o rok a půl později došlo k ještě rozsáhlejšímu požáru na palubě USS Enterprise CVAN-65. A i zde to měla na svědomí střela Zuni jejíž náhodný odpal vše začal. No náhodný, ono i zde došlo k vážnému porušení předpisů při přípravě letadel ke startu. Speciální zařízení které se používalo k předehřevu motorů Phantomů bylo palubním personálem spuštěno i přesto že jeho "výfuk" přímo mířil na rakety podvěšené na vedlejším stroji. Horké spaliny střelu po chvíli odpálily, ta prorazila nádrž dalšího stroje a palivo zapálilo další tři zaparkované Phantomy. Následná série explozí, tentokráte již munice prorazila na mnoha místech letovou palubu na zádi a odpálila nedaleko stojící, plně naložený tanker KA-3B.
Naplno se však projevil v článku zmiňovaný doplňkový protipožární výcvik celé posádky protože i když se zpočátku situace zdála horší než na Forrestalu a ještě o rok dříve na Oriskany oheň se podařilo dostat pod kontrolu během 40 minut (dohašování posledních ohnisek v podpalubí se však protáhlo do noci). Ale výsledná bilance byla opět tragická, 28 mrtvých a 314 zraněných.

Scrat

Re: Požár na USS Forrestal

PříspěvekNapsal: 8/4/2018, 20:53
od ringlett
Velmi zajímavé, incident znám, ale takhle podrobně tedy ne. Děkuji

Re: Požár na USS Forrestal

PříspěvekNapsal: 9/4/2018, 02:41
od Martin Hessler
Scrat píše:14. ledna 1969 tedy o rok a půl později došlo k ještě rozsáhlejšímu požáru na palubě USS Enterprise CVAN-65...

Ono kupodivu na letadlových lodích prý hoří poměrně často, asi tak jednou do týdne. Ale většinou jde o "prkotiny". Průšvih nastává v okamžiku, kdy se z nějakého důvodu oheň vymkne kontrole - letadlová loď je z bezpečnostního hlediska v podstatě vražedná kombinace paliva, výbušnin a lidí, směstnaných v ohromné kovové bedně.