9. Vörös Vízi Repülöszázad aneb slovenský bijec nad Komárnem, RČS 1919
Komárno, 5. června 1919: Již od brzkého rána se celý den čs. obránců, strategicky položeného opěrného bodu na soutoku Váhu s Dunajem, nesl ve vleku událostí minulého dne. Nad drzým výpadem maďarského pancéřového vlaku, po němž následoval neúspěšný pokus o přerušení tratě na městských přístupech zkrátka nešlo jen tak mávnout rukou. V průběhu ranní inspekce čerstvě dorazivšího sokolského praporu „Stráže svobody“ rozhodl tehdy současný velitel posádky major Basl o opakování akce. Avšak nedlouho poté, když už se vybrané jednotky řadily k urychlenému výdeji menáže, zaduněl nad jižním horizontem letecký motor. Směr, ze kterého letoun přilétal nenechával nikoho na pochybách, Maďar! Trvalo ještě půl minuty, než čs. hlídky na břehu Dunaje na jeho nosných plochách rozpoznaly rudé hvězdy. Na avionu letícího asi v půl kilometrové výši ovšem jako by něco nesedělo. Nejenže mu chybělo horní křídlo, ale místo podvozkových kol měl dokonce plováky. Po přeletu řeky nabral bolševik směr nad komárenské nádraží, aby vzápětí otočil svůj stroj o sto osmdesát stupňů a při přeletu kostela odhodil čtyři bomby na v jeho stínu se nacházející baterii legionářských stovek. Kromě jedné, která zasáhla nedaleko stojící hlomoznu, dopadly zbývající pumy na sousedící cintorýn. V ten moment se konečně vzpamatovaly překvapené obsluhy kulometů, a začaly bolševický aparát častovat přívalem střel. Odvážný letec však rozhodně nemínil pokoušet štěstí napodruhé a jak znenadání přilétl, tak i odlétl.
Přestože výše uvedený text lze chápat jako pouhou autorskou představu, s přihlédnutím k dochovaným záznamům, představu opírající se však o fakta. S určitou mírou pravděpodobnosti lze tak předpokládat, že ve skutečnosti nějak takto mohl proběhnout nálet maďarského hydroplánu na Komárno dne 5. června 1919. Konkrétně, nálet plovákového stroje UFAG C.1 z 9. Vörös Vízi Repülöszázad (9. rudého vodního leteckého oddílu), jehož volant třímal v rukách nitranský rodák Hermann Czirolnik. Bývalý rakousko-uherský námořní letec, tehdy ve službách Maďarské republiky rad. Mj., a jak se později dozvíme i budoucí trojnásobný boxerský mistr ČSR ve střední váze. Nicméně, vše hezky popořádku.
Magyar Repülőgépgyár Rt., neboli Maďarská továrna na letadla a.s (MARE). Mnohem známější pod německým označením Ungarische Flugzeugfabrik A.G., zkráceně UFAG, je mezi širší odbornou veřejností pověstná zejména svojí licenční produkcí legendárního dvoumístného průzkumného letounu Hansa-Brandenburg C.I (U). Již méně známou je tím, že se rovněž jednalo o dvorního dodavatele rakousko-uherského námořnictva, respektive jeho letecké složky K. u. K. Seeflugwessen (c. a k. námořní letectvo), později K. u. K. Seefliegerkorps (c. a k. námořní letecký sbor). Z celkem 413 na území mocnářství vyrobených hydroplánů, pak téměř jedna polovina pocházela právě z budapešťské továrny UFAG v Albertfalvě. Ostatně, samotné umístění výrobních provozů na levém břehu Dunaje tomuto faktu do značné míry napomáhalo.
Zakoupením licence letounu Hansa-Brandenburg C.I koncem roku 1915, UFAG nastartoval velmi intenzivní a dlouhodobou spolupráci s braniborským leteckým výrobcem Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke A.G. 1). Vedle produkce nemalého množství lohnerových hydroplánů různých typů, námořnictvem souhrnně označovaných písmenem „L“, se taktéž pomalu rozeběhla výroba létajících člunů pocházejících z rýsovacího prkna Ernsta Heinkela. Netrvalo však dlouho a Hansy-Brandenburg „K“ v námořním výrobním programu firmy zaujmuly zcela dominantní postavení 2).
1) Vzhledem k propojení obou leteckých výrobců prostřednictvím kapitálu finančního magnáta rakousko-italského původu Camilla Castiglioniho, majoritního vlastníka obou firem, byly úzká spolupráce nasnadě.
2) Zatímco nad lohnerovými typy (L, T, Le, Ll) lpěl rukopis Ing. Weichmanna. Otcem námořních avionů braniborského výrobce (v tomto případě typů FB, W.13, W.29) byl jeho technický ředitel, tehdy ještě ne příliš známý Ernst Heinkel.
[/url]Když se koncem března 1918 do vzduchu poprvé vznesl pokrokově řešený plovákový dolnoplošník Hansa-Brandenburg W.29, není těžké uhodnout, vzhledem k výše uvedenému, že zainteresovaní činitelé leteckého sboru K.u.K. Kriegsmarine do značné míry zpozorněli. A když koncem dubna začaly ze severomořského bojiště proudit první kladné reference, projevili nakonec velmi vážný zájem o jeho licenční výrobu. Situace na jadranském bojišti v roce 1918 totiž nevypadala z pohledu c. a k. námořního leteckého sboru příliš optimisticky. Tytam byly doby kdy rakousko-uherští námořní letci dominovali. Stále se zvyšující italská kvantitativní převaha začala býti doplňována kvalitou, přičemž právě W.29 měl být jedním z činitelů, jenž by tento trend pomohl zvrátit. Netrvalo dlouho a už 6. června byla podepsána objednávka na úvodní sérii pětadvaceti kusů, která měla být vyrobena v budapešťském UFAGU. Ovšem, se samotnou výrobou to již tak horké nebylo. Místo čtyř kusů byl do konce října vyroben pouze kus jediný, kdy zbývající byly hotové z cca 30 %. Přesto, o tom jakou měl typ u námořnictva prioritu může napovědět, že se v Albertfalvě podařilo soustředit pohonné jednotky pro celou sérii. V době prohlubujícího se rozkladu a dodavatelského zmaru monarchie jev vcelku neobvyklý. Ostatně, za pár týdnů bylo po všem 3).
3) Ve své podstatě představoval Hansa-Brandenburg W.29 další rozvinutí koncepce svého předchůdce, typu W.12. Z původního dvoumístného stíhacího plovákového dvouplošníku byl použit prakticky nezměněný trup, na který bylo instalováno pouze jedno křídlo. Díky dolnoplošné konfiguraci, a tím pronikavě zmenšenému aerodynamickému odporu, se nový námořní stíhač vyznačoval na svoji kategorii nevšední rychlostí, spojenou s velmi dobrou obratností. Do konce války bylo v mateřské továrně dohotoveno celkem 199 kusů dvou základních provedení. Verze W.29 C3MG byla vyzbrojena dvěma synchronizovanými kulomety LMG. 08/15 a jedním pohyblivým LMG. 14/17. V případě W.29 CHFT, na úkor nesené radiostanice jeden ze synchronizovaných kulometů absentoval. TTD: motor Benz Bz.III/IIIa (150k/185k), délka 9,36 m, rozpětí 13,5 m, hmotnost prázdná/vzletová 1 000 kg/1 490 kg, rychlost 170/178 km/h, dostup 5 000 m, dolet 600 km. X Na rozdíl od německého originálu licenční UFAG poháněly výborné domácí motory Austro-Daimler AD6 o 185k (rovněž lze narazit na údaje o 200 a 225 „koňových Daimlerech AD6 pozdějších sérií“). Typickým markantem těchto W.29 byl automobilový chladič, ne nepodobný chladičům stíhacích Aviatiků D.I (Berg). Stroje nesly pouze jeden na levé straně umístěný synchronizovaný kulomet Schwarzlose M.16. Další viditelnou změnu představoval v místě zadního střelce rozšířený trup, umožňující komfortnější ovládání kulometu umístěného na lafetě o širším průměru. Navíc tato úprava rozšiřovala střelecké úhly v přední polosféře. V souhrnu všechny tyto změny znamenaly, že rakousko-uherské W.29 byly poněkud „těžší na hlavu“, nicméně další letové charakteristiky zůstaly velmi uspokojivé. Z počátku přidělilo rakousko-uherské námořnictvo dolnoplošným brandenburgům sériová čísla A.181 až 205, aby je posléze změnilo na R.200 - 224, a nakonec definitivně na C.1 - 25. Přesný počet zcela dohotovených maďarských W.29 není znám. Dle záznamů strojem s nejvyšším sériovým číslem byl UFAG C.8.
UFAG C.1
Po méně jak pětiměsíčním intermezzu Maďarské lidové republiky, výstižněji pak První Maďarské republiky, které navázalo na všeobecnou destrukci starého mocnářství se 21. března 1919 v Maďarsku chopili moci bolševici Bély Kuna. Zcela v duchu revolučních idejí, stavěných mj. na vývozu revoluce snad do celého univerza, začali s výstavbou Rudé armády. A začali s tím pořádně od podlahy. Kromě jiného provedli reorganizaci letectva v jejímž rámci vznikl 9. Vörös Vízi Repülöszázad – 9. rudý vodní letecký oddíl. Ostatně letecká továrna na břehu Dunaje v Albertfalvě, nyní MARE, a v ní několik nedokončených hydroplánů k tomu přímo vybízela.
Na tomto místě se však sluší dodat, že s myšlenkou vodního leteckého oddílu si kompetentní lidé pohrávali ještě za krátkého života První maďarské republiky. Zabavení většiny moderních říčních jednotek Dohodou, odzbrojení zbytku flotily, realita mohutné dopravní tepny na vlastním území. Do toho všeho ještě tlak bývalých jadranských letců, momentálně bez práce. To vše byly atributy doprovázející prvotní myšlenky nad vznikem vodního oddílu. Ovšem jak už jsem výše předeslal, jeho samotné realizace se zhostil až Kunovo rudý aparát.
Na základě nařízení z 8. dubna 1919 počalo tedy na budapešťském ostrově Csepel formování nového leteckého oddílu pod vedením bývalého C. a k. fregatního poručíka Ištvána Wollemanna. V otázce kompetencí, spadal oddíl do podřízenosti 62. odboru lidového komisariátu, v jehož rámci se nacházela Dunajská stráž, respektive velitelství válečného loďstva. Po stránce personální a výzbrojně materiální měl jednotku na starost 37. odbor lidového komisariátu. Létající personál mělo původně tvořit 10 pilotů a 6 pozorovatelů, nicméně tak jak u ž to bývá, skutečnost byla poněkud jiná. Přesto můžeme konstatovat, že nedostatkem personálu, personálu velmi kvalitního a jadranským vzdušným bojištěm prověřeného, vodní oddíl rozhodně netrpěl 4).
4) Piloti: fregatní poručíci Ištván Wolleman (velitel), Arpád Mindszenty (zástupce velitele), János Siesz a Ištván Grosschmid. Námořní šikovatelé Hermann Czirolnik a János Molnár. Strojní inženýři György Szenes, Bálint Bükki a Endre Vincze. Pozorovatelé: záložní poručík Jenő Brooser. Praporčíci József Polinák, Šándor Rappensberger a záložní praporčíci Ištván Pintér, József Éder, András Nemes, Árpád Telegdy. Dále nesměl chybět nezbytný politický komisař Ferenc Kiss. Kromě v bojových hlášeních shora zmíněných mužů, k jednotce ještě příslušeli piloti Károly Máté, Péter Móricz. Pozorovatelé Richard Morgenstern, Lipót Márton a na pětaosmdesát mužů technického personálu.
Kromě organizační stránky věci, zřizovací dekret rovněž stanovoval prvotní úkoly oddílu, kdy 9. Vörös Vízi Repülöszázad měl provádět každodenní průzkumnou a hlídkovou činnost na dunajském úseku Baja – Apatin. Tedy i v poměrně velké hloubce tehdejšího území Království Srbů, Chorvatů a Slovinců. Ačkoliv gró činnosti mělo spočívat v dohledu nad mohutným Dunajem, a vypomáhat tak oslabené říční flotile, letci se neměli bránit ani pronikání do širšího vnitrozemí (pravidelné průzkumné lety až do vzdálenosti 30 km od řeky nebyly později výjimkou).
Jak již bylo výše zmíněno, situace oddílu v otázce létajícího personálu nebyla vůbec špatná, o dost horší to však bylo s materiálně-technickým zabezpečením. Obzvláště samotného leteckého materiálu bylo z počátku poskrovnu, kdy první měsíc a půl existence jeho výzbroj tvořil pouze 1 letoun. Jeden hydroavion bylo zoufale málo, a nic na tom nezměnil fakt, že se jednalo o doposud jediný rakousko-uherský vyrobený Hansa-Brandenburg W.29. Od poloviny dubna do konce května byl UFAG C.1 zkrátka na roztrhání. Když koncem měsíce vstoupil do služby létající člun K.249, začalo se konečně blýskat na lepší časy. Přestože ještě na počátku června byly K. 250 a C.2 hlášeny v opravě, početní stav letadel u jednotky pomalu a jistě vzrůstal 5). Na základě dochovaných fotografií lze s určitou mírou pravděpodobnosti předpokládat, že v barvách rudého maďarského letectva si stihly bojově zalétat ještě stroje C. 3 a C.5. Budeme-li ovšem vycházet pouze z dohledaných záznamů, pak opravdovým „dříči“ byly hydoplány C.1 a K.249 6). Mimo zlepšující se situace letového parku jednotky taktéž postupně rostla kvalita jejího výzbrojního a výstrojního zabezpečení. K počátku června tak lze ve výkazu materiálu kromě jiného nalézt 10 barelů benzínu, 2 barely nafty, 10 kulometů, 152 12kg pum, ale také dva nákladní automobily a dva motorové čluny.
5) I v případě těchto létajících člunů „K“, přezdívaných jako „malá Kappa“, se jednalo o původní konstrukci Hansa-Brandenburg, vyráběnou v uherské Albertfalvě na Dunaji. Díky akutnímu nedostatku 230k motorů Hiero se však c. a k. válečné námořnictvo strojů K. 249 a 250 již nedočkalo.
6) Za období od 21. května do 27. června 1919, lze napříč různými hlášeními, zprávami apod., doložit celkem 39 absolvovaných bojových letů. Vzhledem k různorodosti zdrojů a absentujícímu bojovému deníku oddílu, je však nutné tuto statistiku chápat pouze jako dílčí.
"Hansa-Brandenburg W.13, neboli "malá kappa"
Zahájení vlastní operační činnosti vodního oddílu lze datovat do poloviny dubna, kdy těžiště letů zatím jediného hydroavionu spočívalo, v souladu s rozkazy, nad říčními oblastmi a pevninou na jih od Baja. Přestože se může zdát, že průzkum a hlídkování nad dunajským plavebním provozem, cca půl roku od utichnutí výstřelů Velké války, byly nějakou selankou, opak je pravdou. Nezřídka se totiž stávalo, že jakmile posádka dohodového plavidla spatřila maďarský letoun, přelétávající na hranici dostřelu palubních zbraní, neváhala jej počastovat sprškou vypálených projektilů. Otevřením severní, československo-maďarské, fronty a od počátku května postupně gradující intenzita zdejších bojů se samozřejmě promítla i do činnosti 9. Vörös Vízi Repülöszázad. Operační činnost nad jižními oblastmi středního toku Dunaje tak ze dne na den vystřídala činnost nad oblastmi severními. Mezi nejčastější cíle průzkumných misí patřil úsek od Parkánu a Rábu do Komárna, přičemž na samotné Komárno byly podniknuty minimálně dva čistě bombardovací lety. Neušetřena náletům hydroplánů vodního oddílu nebyla ani Bratislava, ovšem v těchto případech se nejednalo o shazování pum, ale propagandistického materiálu. Nahlédneme-li poněkud detailněji do výše zmíněných záznamů o bojových letech, můžeme rovněž kromě jednotlivých strojů identifikovat i jejich posádky. A dále, budeme-li na základě těchto údajů porovnávat objektivní vytíženost napříč tehdejším pilotním personálem jednotky, nutně nám do popředí vystoupí dva piloti, dvě jména. Námořní šikovatel Hermann Czirolnik a strojní inženýr Szenes György. Tito dva letci se totiž mezi sebou rovným dílem podělili o celkem 20 absolvovaných bojových letů. My se ovšem pozastavíme pouze u prvního z nich.
Fliegermeister Hermann Czirolnik, bývalý námořní pilot jeho císařského Veličenstva, jenž později vložil své pilotní umění do rukou maďarských bolševiků, aby chvíli na to, již jako Heřman, posílil řady letectva RČS, se narodil 30. září roku 1896 v Nitře. Jakožto vyučený mechanik zakotvil v roce 1916 u rakousko-uherského námořnictva, konkrétně u jeho letecké složky K. u. K. Seeflugwessen v Pule. Na pozici ošetřovatele létajících aparátů se však příliš dlouho neohřál, neboť jeho mysl směřovala k blankytným výšinám. V roce 1917 v nedalekém námořním leteckém arzenálu a zkušební/přijímací základně na ostrůvku Santa Catarina zdárně absolvoval letecký kurz, přičemž diplom námořního pilota FAI-Rakousko č. 73 mu byl vydán den před dovršením jednadvacátého roku života. První bojové ostruhy pak Hermann získal jakožto příslušník námořní letecké základy v Šibeniku (Seeflugstation Sebenico) a leteckého opěrného bodu Korčula (Flugstuzpunkt Corzula). V této souvislosti není bez zajímavosti, že již v tomto období zdatně pěstoval svoji druhou vášeň, pěstní boj. Ale to již poněkud předbíháme.
O okolnostech doprovázejících Hermannův vstup do řad rudých Maďarů po skončení Velké války a rozpadu monarchie můžeme dosud jen spekulovat. Nicméně, varianta jeho zcela nekritické lásky k vůdčí úloze světového proletariátu, se jako málo pravděpodobná příliš nenabízí. Jako v bezpočtu obdobných příběhů, typických pro období krátce po skončení světového konfliktu, mohl být onen důvod zcela prozaický. A to, láska k létání. Ať tak či onak, již 25. května 1919 bylo možno spatřit Czirolnikem pilotovaný bolševický UFAG C.1 na průzkumném letu k Apatinu. A byl to právě Hermann Czirolnik, který se svou „céjedničkou“, jak je ostatně popsáno v úvodu článku, 5. června nad Komárnem bombardoval čs. dělostřeleckou baterii. Přestože byly na poblíž kostela rozmístěné 10 cm houfnice M.14/16 z V/7 děl. pl. italských legií z výšky 600 metrů svrženy čtyři 12 kg pumy, dosáhnut přímého zásahu se maďarskému letounu nepodařilo. Ačkoliv dle hlášení posádky, jedné z pum moc nechybělo. Naopak, zpět na Cseepel si Czirolnik se svým pozorovatelem Polinákem přivezl šest průstřelů. Utrpěná poškození se však evidentně nejevila jako příliš vážná, přičemž rudý letec měl nepochybně pro strach uděláno. Neboť, jak jinak si vysvětlit, že o tři dny později nad Komárnem opět zaduněl motor UFAGU C.1! Tentokrát Czirolnik odhodil čtveřici 12 kg pum z výšky 1 000 metrů na cíl v podobě čs. velitelství komárenské skupiny, situovaného v místní pevnosti. Kromě toho se posádce podařilo na šesti snímcích Komárno vyfotografovat. Na rozdíl od předchozího náletu, kulomety čs. obránců tentokrát střílely „pánu bohu do oken“, a tak Czirolnik dovedl svůj stroj zpět nepoškozen.
Pokusíme-li se v této souvislosti zasadit oba dva bombardovací útoky do užšího kontextu maďarsko-československého konflitku, pak právě v období mezi 5. a 8. červnem se v Komárně za účelem znovu ovládnutí Nových Zámků zformovala skupina Boneau. Rovněž neméně zajímavé je načasování již výše zmíněných propagačních letů nad Bratislavou. Dva „letákové nálety“ byly totiž realizovány v průběhu 18. června, tedy jen pár dní po sdělení dohodového ultimáta Maďarské republice rad 7).
7) V tomto případě hydroaviony rudého vodního oddílu pilotovali strojní inženýři Szenes a Vincze. Přestože nedodržením ultimáta se maďarští bolševici vystavovali riziku vojenského zákroku ze strany Dohody, urputné boje zejména v okolí Levic, pokračovaly neztenčenou silou dál. K zastavení palby a faktickému příměří došlo až 24. června 1919.
UFAG C.3 a půdorys objektu čs. velitelství komárenské skupiny z června 1919
Propagační akce nad Bratislavou pro vodní oddíl v samé podstatě znamenaly konec bojových letů nad severní frontou. Přesun letových operací zpět na maďarský dolní tok Dunaje k poněkud klidnější hlídkové činností byl však chimérou. Nespokojenost obyčejných Maďarů s vládou Kúnova proletariátu a bolševickými móresy obecně, vyvolávala od druhé poloviny června na mnoha místech nepokoje a ozbrojené stávky. Situace nakonec dospěla k vypuknutí lidového povstání s centrem mezi Dunajem a Tisou. Pro 9. Vörös Vízi Repülöszázad šířící se kontrarevoluce znamenala změnu priorit, kdy dohled nad pohybem dohodových plavidel nahradil průzkum vzbouřených oblastí. Přestože povstání bylo do 24. června ve směs krvavě potlačeno, ten samý den vypuklo v Budapešti jiné, tzv. „Ludovické povstání“, tj. povstání kadetů Ludovické akademie. A protože každá pořádná revoluce či kontrarevoluce začíná či končí na palubě lodi, pak zcela nepřekvapivě se tehdy ke kadetům přidalo i několik lodí rudé dunajské flotily. Žel bohu, režim se stále držel, a tak se neúspěšní kontrarevolucionáři ve složení Leitha, Maros, Fogas, Csuka, Stör, Lachs a ozbrojený parník Munka vydali pod vedením korvetního kapitána Zempléna dolů po proudu Dunaje k jihoslovanské hranici. Samozřejmě, že za neustálé pozornosti hydroavionů vodního odílu.
O tehdejších bolševických praktikách vůči kontrarevolucionářům nám pak může poněkud napovědět, že jen v rozmezí od 26. do 27. června uskutečnil 9. Vörös Vízi Repülöszázad proti „Zemplénově flotile“ na úseku Dunapentele-Paks celkem šest bojových letů, vč. pěti letů čistě bombardovacích. Mj. z této porce lze na vrub Hermanna Czirolnika přičíst jeden průzkumný a jeden bombardovací let. Většího úspěchu se však hydroplánům dosáhnout nepodařilo, neboť větší části kontrarevoluční flotily se díky vysokému stavu Dunaje podařilo překonat minové uzávěry a 27. června v Baje se vzdát dohodové flotile 8).
8) Leitha a Maros patřily mezi vůbec nejstarší ex rakousko-uherské monitory. Do stavu Dunajské flotily byly zařazeny již v roce 1872. Na rozdíl od Fogase se Csukou, které patřily k prvním nově koncipovaným hlídkovým lodím, Stör a Lachs patřily vůbec k tomu nejmodernějšímu co na Dunaji v této lodní třídě plulo.
Jak je z výše uvedeného patrné, s maďarskými bolševiky to šlo čím dál tím více z kopce. Jako akt čirého zoufalství, respektive hru vabank lze následně chápat útok Maďarské republiky rad na Rumunské království dne 17. července. Přes počáteční nadějný postup záhy došlo k vyčerpání maďarského útoku, načež Rumuni přešli do protiútoku, který zastavili až v Budapešti dne 4. srpna. Vzhledem k naprostému nedostatku záznamů vázajících se k tomu to období, lze jen těžko zmapovat další bojovou činnost 9. rudého vodního leteckého oddílu. Nicméně i z toho dochovaného mála je patrné, že průzkumné lety hydroavionů nad Tisou byly orientovány zejména vůči jižnímu cípu rumunské fronty.
Přestože kapitulace rudé maďarské republiky a následná rumunská okupace znamenala pro vodní letecký oddíl rozpuštění a jeho faktický zánik, ještě v listopadu 1919 psal bývalý velitel jednotky Ištván Wollemann britskému veliteli dunajské flotily dopis, v němž mu pro zajištění poštovní služby nabízel šest hydroplánů. Marná však byla Wollemannova snaha, neboť při stahovaní rumunské armády ze země sebou vítězové brali takřka vše, co nebylo doslova „přišroubováno“. V Rumunsku tak posléze skončilo sedm letounů z Csepelu, mj. šest W.29tek: C.3, C.4, C.5, C.6, C.7, C.8. Další čtveřice hydroplánů pak byla ukořistěna přímo v továrně MARE. Přesto lze na zmíněném Wollemannově psaní demonstrovat upřímný zájem nad dalšími osudy jeho bývalých podřízených. Doba to byla zkrátka těžká, a to nejen v Maďarsku. Prakticky celá Evropa se brodila v poválečném marasmu, kdy své místo na výsluní si každý jedinec musel tvrdě vybojovat. Tak jako například Hermann Czirolnik.
Ukořistěné maďarské W.29 čekala v Rumunsku ještě dlouhá kariéra. Pozná někdo loď v pozadí?
Kam směřovaly Czirolnikovy kroky bezprostředně po pádu Maďarské republiky rad, lze v dnešní době jen těžko doložit. Přesto s ohledem na níže uvedené můžeme předpokládat, že v průběhu několika týdnů, snad i dnů, se Hermann vrátil zpět domů na Slovensko. Bývalý „rudý letec“ tak využil amnestie presidenta T. G. Masaryka z 22. června 1919, která mu za činnost v jiných ozbrojených složkách zaručovala beztrestnost 9). Taktéž je zcela zřejmé, že na prahu nové životní etapy Hermann velmi dobře věděl, jak naložit se svým budoucím bytím a nebytím. Tento „sportsman“ tělem i duší se totiž rozhodl dělat to co uměl vedle létání nejlépe. Stal se profesionálním boxerem.
9) …aby proti osobám s domovským právem v obci Československé republiky, které po 28. říjnu roku 1918 vstoupily do říšskoněmecké či rakouské vojenské formace, nebylo za účast v cizích ozbrojených silách zahájeno trestní řízení, pokud nebyly tyto osoby trestnými z jiných deliktů a vystoupily do 1. září roku 1919 z řískoněmeckých a rakouských ozbrojených formací… . Uvedená lhůta 1. září byla posléze z objektivních důvodů několikrát posunuta. Definitivním datem byl nakonec 15. květen 1920.
Jak již bylo výše naznačeno, své zálibě v pěstním boji, rohování, respektive boxu se Hermann věnoval ještě za Rakouska-Uherska. Na „cestu bojovníka“ jej tehdy přivedl jeho o tři roky starší bratr Béla (Vojtěch), později neméně známý československý profesionální boxer 10). Tak jak už to v obdobných případech bývá, tvrdá škola bratrské lásky, v tomto případě umocněná specifikami boxu, přinesla své ovoce. Svůj první profesionální mač absolvoval mladší z Czirolniků v Brně dne 29. listopadu 1919, tedy téměř tři měsíce po krachu rudé maďarské republiky. Přestože ani jemu se nováčkovská daň v podobě porážky od Augusta Kudernatsche nevyhnula, hned v dalším prosincovém zápase po „Kudrnáčově“ knokautu dokázal remizovat. A nebylo to remíza ledajaká, neboť v tomto zápase šlo rovnou o titul mistra Československa ve střední váze (Praha, 21. 12. 1919)!
10) Oproti mladšímu bratrovi zahájil Béla svoji kariéru v profi ringu lehké váhy ve vídeňském divadle Appolo 12. září 1919. Do ukončení profesionální kariéry v roce 1928 absolvoval celkem 27 zápasů, v nichž jedenáctkrát zvítězil (10 KO), třináctkrát prohrál (7 KO) ve třech případech remizoval. Profibox ukončil jako těžká váha.
Ačkoliv od počátku dvacátých let se Czirolnikova boxerská hvězda drala prudce na výsluní, jeho minulost bojového letce zapomenuta nebyla. Respektive RČS si jí byla velmi dobře vědoma. V roce 1922 jej tak bylo možno vídat na chebském letišti, kde si jako rotmistr letectva v záloze oživoval své pilotní umění. V roce 1924 tento „československý Georges Carpentier“ vybojoval nad Rudolfem Frolíkem v pražské Lucerně další republikový titul, a to samé si ještě zopakoval o dva roky později, byť mač s Františkem Dykastem skončil remízou. Nicméně Franta Dykast se nakonec stal Czirolnikovi soupeřem osudným. V květnu 1930 totiž při repríze mistrovského zápasu v sedmém kole Hermanna knokautoval. Czirolnik nebyl žádný hlupák, a velmi dobře si uvědomoval, že ve svých čtyřiatřiceti letech to již lepší nebude, své měl zkrátka odboxováno, a pověsil boxerky na hřebík. Za celou svou boxerskou kariéru v profesionálním ringu Hermann absolvoval 14 zápasů. V devíti vítězných zápasech osmkrát knokautoval, a ve třech prohraných byl dvakrát knokautován, remizoval dvakrát. Mistrem Československa ve střední váze se stal celkem třikrát: v roce 1919, 1924 a 1926.
Svůj další osud, tentokrát již čistě civilní, spojil Czirolnik s působením u německého výrobce vysavačů firmy Elektostar Schöttle GmbH & Co. K.G. Na pozici pražského obchodního zástupce měl svému zaměstnavateli, jako všeobeceně respektovaná a známá osoba tehdejšího veřejného života, co nabídnout. Celý svůj následující život spojil s městem, kde dosáhl svých největších sportovních úspěchů. Bydlel na Václavském náměstí, kde také ve věku 89 let, dne 1. července 1986 zemřel.
Fine!
Zdroje:Haditechnika 2011 č. 3, 4,
Hadirepülők Rákoson (1918-1919), Czirók Zoltán
A MAGYAR TANÁCSKÖZTÁRSASÁG LÉGIEREJE, V. Csizmarik Irén
Maďarsko a versailleský systém, Eva Irmanová
Chebské letiště 1917 – 1947 "Aviatici a letadla...", Jiří Rajlich
Dunaj v plamenech – Velká válka, Jaroslav Tvrdý
Vybrané otázky československých amnestií trestněprávních deliktů ve 20. a 30. letech 20. století ve vztahu k národnostním menšinám, Jiří Šouša
Příslušníci rakousko-uherského letectva z českých zemí, Jiří Rajlich
http://www.palba.cz
http://www.valka.cz
https://boxrec.com
https://hliva.blog.sme.sk
http://www.kuk-kriegsmarine.at
https://library.hungaricana.hu
http://www.cartula.ro
http://www.doppeladler.com
http://monarchiahadiipar.hupont.hu
https://faipar.hu
http://air.wz.cz
https://wingsofserbia.com
http://airwar.ru
Pikující Brizolit
Juraj Tichý a jeho kolegyně
Pekné čítanie 
dík. Marně pátrám po původu jména Czirolnik. Přestože to ve mne evokuje CZ rolník, tedy rolníka made in CZ. To je původně slovenské nebo maďarské jméno?
