Stránka 1 z 4

Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 2/1/2013, 21:25
od knezdub
Nákladní automobily Tatra v armádách



Obrázek



Historie automobilky Tatra

Historie automobilky se začíná psát v roce 1850, kdy Ignác Šustala zahajuje svou živnostenskou dráhu v městečku Kopřivnice. 1853 zakládá dílnu na výroby bryček, kočárů a saní. Roku 1882 výrobu dále rozšiřuje o železniční vagony, postavením několika továrních hal. Továrna se po celou dobu své historie snaží udržet krok s vývojem v okolních zemích, a tak v roce 1897 vývoj pokračuje zástavbou motoru do kočárové konstrukce a tento rok je považován za vznik prvního osobního automobilu ve střední evropě. Následujícího jara vůz nazvaný President bez větších problémů absolvuje jízdu Kopřivnice – Vídeň (cca 300km). Po úspěchu osobního vozu je v roce 1898 zkonstruován nákladní vůz. Do upraveného podvozku koňského potahového vozu je za zadní nápravu zabudována dvojce motorů Benz, která přes retězovou převodovku poháněla zadní kola. Přední náprava je řízená, už automobilového typu, je přidán prostor pro dvoučlennou posádku, chlazení kapalinové, odpařovací, kde dvojtá střecha působí jako kondenzátor vody. Vůz se nedochoval, ale v roce 1977 – 1979 byla pracovníky Technického muzea vyrobena jeho replika, dnes vystavená v Kopřivnici v muzeu Tatra. Tento vůz odstartoval vývoj a výrobu dalších nákladních vozů a omnibusů, které sdílely s nákladními vozy podvozek.
Roku 1890 dochází k transformaci na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, od toho používaná zkratka NW. Další změna názvu nastala v roce 1918 na Kopřivnická vozovka a.s. Ke změně názvu na Tatra došlo po zkouškách v roce 1919 ve Vysokých Tatrách, kdy byly v zimních měsících začátku roku konány jízdní zkoušky za obtížných podmínek. Po úspěchu a obdivném srovnávání s velikostí Tater (pohoří) byla tato značka přijata a již 29.3.1919 opuštěly brány závodu vozidla TL 4 již s názvem Tatra na karoserii. V meziválečném období se používal i název Ringhoffer Tatra, podle nového majitele. Po IIsv válce dochází k vyvlastnění a nadále je používán jen název Tatra, který (s krátkým obdobím 2003 – 2006, kdy byly vozy označovány jako Tatra Terex) se používá dodnes.
To, co je základem úspěchu Tatry, je tzv Tatrovácká koncepce, jejíž základy položil legendární konstruktér Hans Ledwinka (14.2.1878 – 2.3.1967). Konstrukce spočívá v použití nezávisle zavěšených polonáprav s nezkrácenou osou kývání zavěšenou na centrální nosné rouře. Původní tatrovácká koncepce byla vylepšena přidáním pomocné převodovky se třemi hřídelemi nad sebou, která umožnila bezproblémové uložení motoru nad přední hnanou nápravou. Dnešní ideální koncepce obsahuje vzduchem chlazený vidlicový vznětový motor s přímým vstřikem paliva, samostatná ojnice pro každý píst, kliková hřídel uložená ve valivých ložiscích v tunelové klikové skříni, páteřový rám s nezávisle zavěšenými, vzájemně přesazenými polonápravami. Díky své „stavebnicovosti“ je možné poměrně jednoduše měnit počet válců motoru (8, 10, 12) i počet hnaných náprav (4x4, 6x6, 8x8, 10x10, 12x12). Tato koncepce se osvědčila hlavně v náročném terénu (všechna kola vždy na zemi) a širokém rozsahu klimatických podmínek (vzduchem chlazený motor nezamrzá a pracuje i za vyšších teplot) a je vhodná pro nesení nejrůznějších nástaveb, aniž by tyto byly vystaveny nějakému namáhání na krut nebo ohyb a to i za vysokých přepravních rychlostí terénem.


Nákladní vozidla používané armádou za I.sv války

Výrobní program automobilky Tatra byl velmi široký a zahrnoval osobní a nákladní vozy, autobusy, trolejbusy, tramvaje, nákladní, osobní a motorové železniční vagóny, dokonce i letadla a pokusy o tank, i výrobu kolopásového obrněného transportéru. My se zaměříme na nákladní vozidla používané armádou.
Vzhledem i nedostatku informací o masovějším použití nákladních vozidel NW se zde zmíním jen o vozech TL 2 a TL 4. Oba byly téměř shodné, už moderní konstrukce, vycházely z osobních vozů řady T. Typ TL 2: motor benzínový, Ledwinkovy konstrukce o obsahu 3562ccm a výkonu 35k/25,7kW, řadový, stojatý,čtyřválcový, benzínový, kapalinou chlazený s rozvodem OHC (!), převodovka 4+Z (odvozená z typu Z), nápravy tuhé, zavěšené na listových půleliptických perech, zadní hnaná a bržděná, kola plná s gumovými obručemi, max rychlost 35 km/h (u kovových obručí jen 20 km/h). Nosnost cca 2tuny, ve výrobě 1915 – 1923 ve verzích valník, autobus nebo nákladní automobil s plachtou.
Na základě požadavku ministerstva války R-U byl postaven upravený automobil TL 4, který vznikl z typu TL 2 zvětšením rozvoru a zesílením podvozku, zadní nápravy a per, takže byla zvýšena nosnost na 4 tuny. Motor i převodovka zůstaly původní, byl změněn převodový poměr zadní nápravy a tím i snížena rychlost na 15 – 25 km/h. Protože bylo použito hodně dílů z typu TL 2, byla výroba spuštěna už za ¾ roku od začátku vývoje, v listopadu 1916. Ve výrobě byl v letech 1916 – 1923 ve verzích valník, skříň, sklápěč se sklápěcím vlekem, výsypník, oplen a ke konci výroby i jako 24 místný autobus. Celkem bylo v průběhu let vyrobeno 351 kusů TL 2 a 1019 kusů TL 4.
TL4
Obrázek

Meziválečné vozy

Po skončení první světové války bylo jasné, že vývoj armády bude směřovat k vyšší motorizaci, na což zareagovaly všechny naše automobilky, včetně Tatry. V další části Vám představím vozy buďto armádou používané, nebo pro potřeby armády vyvinuté.


Lehké nákladní vozy do II sv. války

T 26

Obrázek

Tatra 26 vznikla přidáním další hnané zadní nápravy k osobní T12. Byly vyrobeny tři prototypy, které byly předány praporu útočné vozby do Milovic, kde byla záhy odhalena hlavní slabina vozu, a to nedostačující dvouválcový motor. Toto bylo odstraněno montáží silnějšího čtyřválce z modelu T30, takže tyto vozidla byly označovány jako:

T 26/30
V roce 1925 bylo armádou zakoupeno 9 vozů pro zkoušky v Milovicích, kde na ně byly montovány dřevěné atrapy obrněných nástaveb pro zkoušky a zástavbu zbraní. Dle zprávy zkušební komise se jednalo o „podvozek mimořádně dobrých terénních vlastností“ a 11.12.1930 bylo komisí MNO rozhodnuto o zavedení do výzbroje jako univerzální 1,5t podvozek pro různé verze vozidel (nákladní, velitelské, telefonní, doprava kulometného mužstva, obrněný atd). K tomuto však nedošlo, protože Tatra předvedla svůj upravený model T72. Zakoupené vozy si armáda ponechala, většinou s karoserií „otevřený velitelský vůz“.
Vozidlo bylo 6x4 s uzávěrkami diferenciálů, motor vzduchem chlazený čtyřválcový benzinový boxer o výkonu 17,6kW. Vyráběl se i pro civilní sektor, sérii valníků zakoupila polská armáda.

T 72

Obrázek


Model T72 vznikl zástavbou silnějšího motoru z T52 o výkonu 22kW a stal se z něj jeden z nejpovedenějších modelů automobilky tohoto období, včetně licenční výroby u Lorraine-Dietrich, kde se vyrobilo cca 200 kusů pro Francii. Menší série odebraly armády Švýcarska a Číny Konstrukčně je téměř shodná s T26/30, opět 6x4, vzduchem chlazený benzinový (lihobenzinový) motor, uzávěrky diferenciálů, nové, hydraulické brzdy na všechny kola, převodovka 4+1 s redukcí. Podvozek se stal základem mnoha variant nástaveb, včetně obrněného automobilu OA vz.30

T 82
Obrázek

Tatra 82 byl pokračovatelem řady T26/T72, ale oproti svým předchůdcům povyrostl. Dostal silnější motor, vzduchem chlazený benzinový čtyřválec nové konstrukce se dvěma chladicími dmychadly, s rozvodem OHC o výkonu 40 kW, převody zůstaly téměř totožné s předchozím modelem, podvozek byl upraven přidáním přední nápravy s výkyvnými polonápravami, na rozdíl od dřívější tuhé. Nákladní vozy měly pod korbou naviják. Většina z vyrobených vozů byla určena pro armádu, vozy vyrobené za války byly převzaty Wehrmachtem, několik podvozků nechaly ČSD karosovat jako autobus
Podvozek by opět použit pro různé varianty od těžkého velitelského vozu (jednomontáže vzadu, měkčí pérování, rychlost až 90 km/h, 6 osob + 80kg nákladu), přes valníky, vozy k přepravě kulometného mužstva, telefonní automobily a sanitní vozy.
T 82 sloužily k rychlé dopravě užitečného nákladu 2000kg po silnici a dobrých cestách a k tažení přívěsu o celkové váze 2t.

T92
Obrázek
Foto: Jana Pertlikova 21.5.2011 Lešany


je nástupcem T 82, který již neměla možnost naše armáda použít. Jako ochutnávku dostala v září 1938 ke zkouškám jeden nákladní vůz, i bez zkoušek bylo objednáno 480 vozů. Po Mnichovu byla celá objednávka stornována, pozděj (po zabrání Sudet) však byla objednávka v plném rozsahu obnovena a cca 500 aut bylo dodáno pro potřeby Wehrmachtu a Luftwaffe
a 27 vozů ve verzi ambulance odebralo Rumunsko.
Od svého předchůdce, T 82 se lišil hlavně použitým motorem, benzinovým, vzduchem chlazeným osmiválcem OHC o výkonu 54 kW
Stejně jako jeho předchůdci mělo auto nosnost 2t, naviják a převody s redukcí

T 93
Obrázek

T 93 je totožný s |T 92, jen má přední náhon, na který již byl podvozek připraven, takže stačilo jen doplnit převody. Vozidla byly postaveny na objednávku Rumunska, které všech 788 vozů odebralo a použilo při svém tažení do SSSR


Střední nákladní vozy do II sv.války

T 27
Obrázek


Tatra 27 byla nejrozšířenějším modelem značky v ČS armádě a po voze Praga RV i druhým nejpočetnějším modelem v armádě vůbec. První vůz převzala armáda 16.2.1937 ke zkouškám a do zabrání Kopřivnice v rámci tzv „Páté zóny“ jich stihla odebrat 1610 kusů, převážně verze valník s nosností 3t a možností tahu přívěsu o váze 2.5t. Byl obut do speciálních taktických pneumatik Baťa rozměru 9,75x20, které byly u verze T 27b na zadní nápravě v dvojmontáži. O pohon se staral benzinový motor obsahu 4,7l výkonu 60HP, který umožňoval plně naložené soupravě zdolat stoupání 13% a naloženému sólo vozu až 19%., převody 4+Z, hnaná zadní náprava.
Pro svoji spolehlivost a výkonnost pokračovala výroba modelu T 27b i pro Luftwaffe, Wehrmacht, Waffen SS, Todt, dále pak pro Rumunsko, Finsko a 250 vozů odebralo i Slovensko. Pro nedostatek paliva byla vyráběna i verze T 27H pro provoz na dřevoplyn

T 22

Obrázek

V letech 1934 – 1935 bylo postaveno 18 těchto vozů z dílů úspěšné T 27, dá se říct, že jde o zkrácenou T28, která se však pro nedostatečné parametry v armádě nedostala přes počet dvou zkušebních vozů. Naše armáda T 22 nezavedla, ale licenční výroba probíhala ve Francii, kde firma Lorraine-Dietrich dodala pro francouzkou armádu 332 vozů pod označením Lorraine 28.
Šlo o těžký nákladní automobil s pohonem 6x4, hnaný vodou chlazeným čtyřválcovým benzinovým motorem s výkonem 44 nebo 48 kW, karosovaný jako skříň nebo valník. Pomocné kola v přední části měly za úkol chránit rozměrnou olejovou vanu motoru, která u jiných modelů v terénu často utrpěla poškození.

T 85
Obrázek


Nákladní vozy T 85 byly určeny k rychlé přepravě užitečného nákladu až do hmotnost 6t a k tažení přívěsu do celkové váhy 5t. Armáda je zavedla ve verzi valník (tahač) v počtu 50ks a letecká cisterna s objemem nádrže 4400 litrů, v počtu 168 vozů. V roce 1937 pak postavila Chema Lutín na tomto podvozku chemické zásobovací vozidlo vz 38 s vlečným vozem vz 38, armáda stihla odebrat 40 souprav z 54 objednaných (na zbylých 14 se po záboru Kopřivnice nezačalo ani pracovat). Pohonnou jednotkou se stal řadový benzinový čtyřválec o obsahu 8,1 litru a výkonu 80HP (59 kW), převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací 3 a 4 stupně, na ni navazovala přídavná dvoustupňová převodovka, pohon 6x4 s uzávěrkami diferenciálů, brzdy vzduchoví na všechny kola, ruční brzda v bubnu na konci roury, typický znak Tater až po T 111, valníky byly vybaveny navijákem,. V praxi se vozidla osvědčila jako spolehlivé, takže výroba pokračovala i pro „nové pány“, kdy vylepšený model T 84A hojně využívala Luftwaffe jako letecké cisterny.
Pro Rumunsko byla vyrobena vlečná cisterna T 110 o obsahu nádrže cca 3000 litrů , kterou si zákazník odebral počátkem 40-tých let v počtu 24 souprav T 85 + T 110. Tyto přívěsné cisterny používala i německá armáda, ale bližší informace jsem nezískal
Obrázek

Dělové vozy a tahače
Pro přechod dělostřelectva od hipotrakce byla potřeba nelézt vhodný dopravní prostředek, proto se v r. 1926 na výzvu armády zúčastnily firmy Škoda, Breifeld & Daněk a Tatra soutěže vypsané MNO a v obou kategoriích zvítězila firma Tatra. Jako dělový automobil byla do výzbroje zavedena T 24 a jako dělostřelecký tahač pak T 25

T 24
Obrázek

Tatra 24 byla v naší armádě zavedena jako „Dělový automobil vz. 29“ Tento automobil měl sloužit k převozu původních, koňmi tažených lehkých kanonů, společně s pásovými traktory, které sloužily k přetažení zbraní na palebné postavení. Byla zvolena tato krkolomná varianta, jako dočasné řešení, než bude k dispozici nové, moderní dělostřelectvo schopné tažení vysokými rychlostmi na velké vzdálenosti. Po provedení zkoušek byl automobil upraven a dodáván dále pod označením T 29 ve variantách dělový automobil a dílenský automobil – dělostřelecká dílna. Pohon obstarával vodou chlazený pomaluběžný zážehový motor OHV 7,5 l o výkonu 65 HP (48 kW) který byl schopen spalovat lehký i těžký benzín a benzol. Přenos výkonu zajišťovala převodovka 4 + 1 s dvoustupňovou přídavnou převodovkou, diferenciály měly uzávěrky, pro pohyb v terénu sloužily řetězy navlékané na zadní kola, případně housenkové pásy, vezené ve schránách pod korbou. A když to už nešlo jinak, pomohl naviják, montovaný pod ložnou plochou (neplatilo pro dílenské vozy). Auto mělo nosnost cca 6t a k výborným jízdním vlastnostem přispívalo i nezávislé zavěšení předních kol, na dobré cestě dosahovala maximální rychlost 45 – 50 km/h, brzdy kapalinové na zadní kola.

T 25
Obrázek

Na snímku je první prototyp dělostřeleckého tahače pro soutěž vypsanou MNO v roce 1925. Záměrem bylo najít odpovídající náhradu za dosud používané tahače těžkého dělostřelectva. Do soutěže nastoupila i Škoda s traktorem Latil a Breifeld – Daněk s traktorem 4KBD. Tatra své protivníky porazila naprosto jednoznačně ve všech sledovaných parametrech, takže armáda zadala tahač do výroby v počtu 25 kusů.
Sériové stroje dostaly silnější motor z již vyráběného vozu T 24/59 a novou kabinu, čímž Tatra opustila původní vzhled zvaný „buldok“.

Obrázek

Mohutný benzinový šestiválec OHV obsahu 12,2 l o výkonu 120 HP (88 kW) protáčel všechny kola (přední náhon vypínatelný), přes převodovku 4 + 1 s přídavnou dvoustupňovou převodovkou, uzávěrky diferenciálů jsou samozřejmostí, stejně jako naviják, tentokrát s tažnou silou 10t. Nosnost tahače činila 4t a na silnici dosahoval trvalé tažné síly 5 500kg, při prvním rychlostním stupni 7 500kg. Brzdy vzduchové, pouze na zadní kola, ruční brzda v bubnu na konci roury, max rychlost 45 km/h. Pro zamezení nepříjemností ve stoupání byl vybaven tzv „horskou vzpěrou“ což je konstrukce tvaru „A“ připevněná na čepu pod převodovkou, která se v případě potřeby nechá spadnout na zem, kde se zaryje do vozovky a drží tak celou soupravu, dokud řidič nezařadí a nerozjede se. Na kopci pak jen vzpěru zvedne, opět zajistí kolíkem s řetízkem pro příští použití. Z 28 vyrobených kusů odebrala armáda 25 a do dneška se dochovaly dva podvozky. Jeden je v kopřivnickém muzeu a druhý v soukromých rukách v Anglii.

T 84
Obrázek

Pro zkoušky MNO byly v roce 1935 zhotoveny tři kusy středního tahače T 84 s vysokou průchodností terénem. Naše armáda je nezavedla, licenčně se snad vyráběly ve Francii pod označením Lorraine 155.
Podvozek je podobný T 24, má slabší motor (4válec, 48 kW) ale umístněný netradičně za kabinou, takže se jedná o první Tatru s trambusovou kabinou. Chladič je umístněn na boku, vedle motoru. Převodovka 4+1 k tomu dvoustupňová redukce, uzávěrky diferenciálů.

Válečné vozy

T81

Obrázek

Pro potřeby rychle postupujících armád bylo třeba přepravovat čím dál víc materiálu na velké vzdálenosti. Proto na základě požadavku začal v r. 1939 vývoj nového těžkého nákladního vozu, který se do výroby dostal v r. 1940 pod označením T 81. Do vínku dostal vznětový osmiválec OHV o obsahu 12,5 l a výkonu 160 HP (118 kW). Čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí poháněla zadní kola s uzávěrkami diferenciálů. Na obrázku je model T 81H upravená na pohon dřevoplynem, který byl v té době častou náhradou za nedostatkové ropné pohonné hmoty. Brzdy vzduchové na všechna kola, ruční brzda tradičně bubnem na konci nosné roury. Do roku 1942 bylo vyrobeno 220 kusů, které pravděpodobně všechny odebrala německá pořádková policie obvod Berlín.

T 111
Obrázek

A teď už se dostáváme do říše legend, které vstoupily do našeho světa a to modelem T 111.
Jedním z podnětů ke vzniku T 111 byla tuhá zima 1941/1942 kdy německá armáda zjistila, že je naprosto nepřipravená a že by nebylo špatné mít nějaké vozidlo, kterému nezamrzá voda a není potřeba dlouho prohřívat motor před jízdou. A protože v Kopřivnici zrovna probíhaly zkoušky motoru V 910 (jeho předchůdce V 850 byl původně určen pro zástavbu do T 81), které skončily úspěchem a jeho zavedením v SdKfz 234, kde dostal po úpravách označení T 103. Bylo rozhodnuto tento motor zabudovat (podle původního plánu) do nákladního automobilu na bázi T 81, který dostal i přední náhon. Tak vyjel první prototyp označený T 6500/111 v dubnu z továrny ke zkouškám, které po úspěšném dokončení vedly k výrobě, takže do konce roku 1943 byla vyexpedována dodávka prvních 60ti kusů. Celé vozidlo bylo konstruováno s ohledem na nedostatek deficitních materiálů jako bronz, měď, a oceli legované chromem a niklem, takže je téměř celé postaveno z konstrukční (nikoliv strojní) oceli. Aby se vyhnuli problémům s nedostatkovým hlubokotažným plechem, byla ve válečných letech vyráběna kabina z náhradních materiálů, převážně z fíbru. Za povšimnutí stojí i negativní sklon čelních oken, který měl zamezit odrazům světla a tak demaskovat vozidlo. Svého času se jednalo o nejtěžší vozidlo Wehrmachtu vůbec.
Hned v roce 1944 byla úpravou pérování zvýšena nosnost na 8t, takže další modely nesly označení T 8000/111. Vývoj se dotkl i motoru, pro zvýšení životnosti byl snížen výkon z původních 210 na 200 HP a poklesly i maximální otáčky z 2250 na 2000/min.
Díky konstrukci z méně kvalitních materiálů byly válečné série poměrně nespolehlivé, což se obrátilo po roce 1945, kdy T 111 založila výbornou pověst vozů z Kopřivnice. Postupem času došlo k zvýšení nosnosti až na 10t (silnější pérování a příčníky korby, širší pneu). Od roku 1953 se montoval novější motor T 111A s upraveným spalovacím prostorem, třemi vačkami na rozdíl od původních čtyř, ventilátory dostaly tišší pohon pomocí klínových řemenů hnaných od hlavní řemenice (původně řetězem od vačky), byl posílen zdroj el. proudu přidáním druhého dynama (původně jen jedno v levém ventilátoru), výkon byl mírně snížen z původních 200 HP na 178 HP při 1800ot/min. Převodovka 4 +1 s dvoustupňovou redukcí, pohon 6x6 s vypínatelným pohonem přední nápravy, uzávěrky zadních náprav, brzdy vzduchové na všechny kola, ruční brzda tradičně v bubnu na konci nosné roury.

Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 6/1/2013, 17:47
od knezdub
Poválečné vozy
Po druhé světové válce pokračovala výroba v Tatře jak pro civilní, tak i pro vojenský sektor, podvozek T 111 se dočkal mnoha variant a bylo na něm postaveno nespočet nástaveb, vojenských i civilních.

T 111
Obrázek


Další vývoj (vojenských) vozů T 111 spočíval po zavedení nového motoru T 111A víceméně jen v montáži nových nástaveb, kdy pro ČSLA byl stěžejní valník s navijákem a cisterna pro převoz paliva, ale samozřejmě se objevila spousta dalších verzí, hlavně z civilní sféry se do armády dostaly sklápěče, autojeřáby ale hlavně tahače.
T 111 bylo velmi povedené auto, které se později proslavilo svou průchodností a spolehlivostí, dokonce má na Sibiři, v městečku Berlech pomník, který mu vděční obyvatelé postavili, protože jako jediné z celé kolony vozidel různých značek dokázalo přivézt do odlehlé části Magadanské oblasti potraviny a zachránit tak obyvatele před vyhladověním.
Byla exportována do 59 zemí

T 141
Obrázek

Pro potřeby národního hospodářství bylo nutno zaplnit „díru na trhu“ v oblasti tahačů těžkých přívěsů, protože zásoby trofejních strojů ubývaly, zato požadavky, hlavně stavebnictví, rostly. Proto v roce 1955 představila Tatra nový model tahače, odvozeného od modelu T 111R. Tahač měl zdvojenou kabinu pro 8 osob, upravený motor s mírně zvýšeným výkonem 135 kW /2000ot a montovaným chladičem motorového oleje. Tažná síla byla zvětšena pomocí kolových reduktorů na úkor maximální rychlosti – 45 km/hod. Vůz měl vpředu i vzadu mohutné závěsy pro tah i tlak přívěsu až do max. hmotnosti 100 tun, které byly s rámem vozidla spojeny pomocí listového pera pro eliminaci otřesů. Pro natažení nepojízdného stroje na podvalník sloužil naviják s tažnou silou 8000kg a délkou lana 100m, montovaný pod krátkou korbou, která sloužila pro uložení adhezní zátěže. Další úpravou byla montáž horské vzpěry podobně jako u T 25 a pro zimní období sloužily sypače písku, které v případě potřeby sypaly písek pod všechna zadní kola, ze zásobníku umístněného za kabinou a vyhřívaného výfukovým potrubím. Z důvodu vyšší spotřeby (cca 70 litrů/100km) byla montována větší nádrž na 420 l. Převody opět podle zvyklosti 4 + 1 se synchronizací 1 a 2 stupně, k tomu dvoustupňová redukční převodovka, brzdy nové, dvouokruhové (1 + 3 náprava, 2 + vlek), ruční tradičně na buben na konci roury, pohon 6x6 s možností vypnutí předního náhonu a zapnutí uzávěrek zadních diferenciálů..
V průběhu výroby (1957 – 1970) bylo vyrobeno 4981 vozů, z toho 640 ve verzi T141A, které neměly kolové redukce a byly určeny pro tah přívěsu max 50t. ČSLA odebrala po celou dobu výroby celkem 854 tahačů.

T 128
Obrázek

Tatra T 128 vznikla za poněkud kuriózních podmínek. Na základě požadavku ČSLA se měl v Kopřivnici začít vyrábět nový terénní automobil V3T. Protože v Tatře nevznikl a ani výrobně se do zdejšího provozu nehodil, doslova přes noc nakreslila skupina konstruktérů nový automobil, který dokázali za 72 dnů i vyrobit a předat k vojskovým zkouškám. Z větší části to bylo díky stavebnicové koncepci T 111, kdy byly použity podvozkové díly, kabina, převody i motor, zkrácený z 12 na 8 válců. Při zkouškách v některých parametrech převyšoval jak navrhovanou V3T,tak i T 111 díky velkým nájezdovým úhlům a vysoké světlosti. Bohužel, byla moc těžká (díly z T 111 byly dimenzované na podstatně vyšší zatížení) a nepomohlo ani použití širokých pneumatik 12,00/20, takže pohyb v málo únosném terénu nebyl možný. Přesto byla její výroba schválena a bylo vyrobeno celkem 4060 kusů v provedení valník, cisterna a skříň.
Motor 8V vzduchem chlazený diesel o výkonu 130 HP (96 kW), převody 4 + 1 s dvoustupňovou redukcí, pohon 4x4 s uzávěrkou zadního diferenciálu, vypínatelný přední náhon, brzdy vzduchové na všechny kola, ruční s bubnem na konci roury.
Byla i snaha o snížení měrného tlaku na půdu buď použitím zadní dvoumontáže model T 131, nebo přidáním druhé zadní nápravy model T 130, obě vyrobeny v jednom exempláři.

T 805
Obrázek

A dostáváme se k další legendě, T 805 zvaná kačena (pro svůj způsob pohybu v terénu) nebo kvíčala (tuto přezdívku mají na svědomí její dva chladicí ventilátory).
T 805 vznikla až jako „vedlejší produkt“ složitého vývoje a neustálého měnění zadání, soupeření s AZNP Mladá Boleslav. V Kopřivnici vzniklo několik kusů osobních variant T 803 a T 804, které přes své výborné parametry nebyly zařazeny do výroby (jako argument zpravidla sloužila vysoká hmotnost), přesto, že armáda o takové vozidla zájem měla (jako tahač lehkých děl s obsluhou). Nakonec neuspěla ani Škodovka, která ztroskotala na motoru (z 1200 ccm nedostala požadovaných 50 koní při rozumné životnosti a neměla ani vzduchové chlazení). Původnímu zadání nakonec vyhověla až T 805, která se vyráběla v letech 1955 – 1960. Jedná se o lehký terénní automobil s nosností 1500kg v terénu a 2250kg na silnici. Nosnosti se liší mimo jiné i použitím pérování. Obě nápravy jsou portálové, tatrovácké koncepce s kolovými redukcemi zvyšujícími světlost na cca 40cm, odpružené torzními tyčemi, motor upravený T 603, převodovka 4 + 1 s dvoustupňovou redukcí, pohon 4x4 s vypínáním předního náhonu, uzávěrky obou diferenciálů, brzdy kapalinové, jednookruhové na všechny kola, ruční brzda mechanická na zadní kola, některé verze měly montovaný kompresor pro dofukování kol. Maximální rychlost cca 70 km/h, možnost tahu přívěsu do 2000kg
Vozidlo bylo proslavené hlavně průchodností terénem (dodnes pravděpodobně nepřekonanou), ale taky stísněnou kabinou pro 2+1 (ten jeden seděl podobně jako ve V3S na motoru), ve které bylo v létě horko a v zimě zase zima, teklo do ní celoročně.
Vznikla spousta variant, základní typy byly valník a skříň od nihž se odvíjely jejich modifikace. Valníky se dělaly i ve verzi „komando“, kdy kabina neměla hodní část, jen sklopné čelní sklo, takže se (bez plachty a oblouků) vešla do letadla. Skříňové varianty se využívaly jako radiovůz nebo sanita. Bylo postaveno i několik cisteren. Nejznámější jsou ovšem dvě karoserie furgon, které proslavili cestovatelé Zikmund a Hanzelka. Celkem bylo vyrobeno 13 624 kusů v několika závodech. T 805 nahrazovala v civilním sektoru v té době chybějící malé nákladní vozidlo, které nahradila až řada Avia 15/20/30


T 138/148
Obrázek

V roce 1956 byly představeny nové modely T 137 a T 138 s nosností 7 a 12 tun. Byl to další krok ve vývoji, bylo použito hodně nových prvků. Motor byl poprvé (u nákladní Tatry) posazen na silentblocích, což výrazně přispělo ke snížení přenosu vibrací do kabiny a snížila se i hlučnost, převodovka byla pětistupňová synchronizovaná (2 – 5), přídavná převodovka umožňovala řazení za jízdy (od převodů silniční – terénní se přešlo k malá – velká) a řazení bylo elektropneumatické s předvoličem, řazení předního náhonu i uzávěrek diferenciálů bylo též elektropneumatické, pohon ventilátoru byl pomocí kapalinové spojky a byl částečně závislý na teplotě motoru, což snížilo hlučnost a spotřebu oleje. Nově použitý motor T 928 měl moderní koncepci, byl „stavebnicového“ typu (dělal se jako 1 – 4 – 6 - 8 – 12válec), měl výkon 180 HP (132 kW), suchou klikovou skříň pro jízdu v náročném terénu. S převodovkou, přišroubovanou na skříni přídavné převodovky je spojen pomocí krátkého kardanu (dvoulamelová spojka je na motoru). Převodovka umožňovala dva způsoby odběru
pomocného pohonu: Buďto v závislosti na otáčkách motoru (od kardanu, zpravidla pro hydraulické čerpadlo) nebo v závislosti na zařazeném rychlostním stupni (naviják, náhony čerpadel jeřábů). Řízení bylo vybaveno hydraulickým posilovačem.
Brzdy byly dvouokruhové (přední a zadní nápravy), vzduchové, poprvé u Tatry byla použita i odlehčovací (motorová) brzda ovládaná elektropneumaticky. Ruční brzda v bubnu pod nástavbou na výstupní hřídeli pomocné převodovky. Mohl tahat přívěs do hmotnosti 30t.
Model T 137 (dvounápravový) byl vyvinut jako 4x4 nebo 4x2. Bylo vyrobeno jen několik kusů, výroba se ani nerozběhla po stížnost np Liaz, který měl tuto kategorii vozidel přidělenou. Po rozběhnutí výroby bylo jistý počet vozidel vyrobeno s označením T 138 4x4, převážnou část produkce odebrala armáda.
V průběhu let 1959 – 1972 bylo vyrobeno celkem 45 996 kusů vozidel v mnoha variantách, v armádě byly nejrozšířenější valníky, cisterny, autojeřáby, ale byly vyrobeny i PMS (pontonová mostní souprava), návěsové tahače (ty se vyskytovaly převážně ve verzi 4x4), které tahaly hlavně skříňové návěsy, hasičské vozy apod. A samozřejmě z civilní sféry převzaté sklápěče a autobagry.

V roce 1969 nabíhá výroba modernizovaného typu T 148
Obrázek

Vozidlo je téměř stejné s T 138 s některými modernizačními prvky. Byl použit silnější motor 202 – 212 HP (149 – 156 kW) – podle verze, který prošel modernizací, dostala jinou převodovku, mezinápravový diferenciál (poprvé u Tatry 6x6) s uzávěrkou, jinou kapotu a blatníky, jiné poloosy a další změny, víceméně kosmetického charakteru, byla zvýšena maximální rychlost ze 72 na 80 km/h
V letech 1969 – 1982 bylo vyrobeno 113 647 vozů, z toho 63 700 bylo exportováno do 43 zemí pěti kontinentů


T 813
Obrázek

Další ze slavných Tater je T 813.
Vznikla na popud armády, původně mělo jít o dělostřelecký tahač schopný utáhnout náklad o hmotnosti 100t. První funkční prototyp poskládaný z dílů T 138 byl sestrojen v roce 1961 a jednalo se o onen známý podvozek bez kabiny, který na propagačním videu jede cestou necestou, přes les a dům bez nějakého závažného zaváhání. Tento prototyp byl ještě bez kolových redukcí, přesto překvapil svou jízdou v terénu. Další dva prototypy vznikly v roce 1965 a zúčastnily se mimo jiného i zkoušek v SSSR. V roce 1967 byly předvedeny dva Kolosy (název pro vojenské valníky 8x8) na přehlídce vojenské a civilní techniky v Milovicích, kde sklidily jednoznačný obdiv poté, co jako jediné dokázaly v rozbahněném terénu projet. Po dalších zkouškách a vylepšeních naběhla v roce 1967 plná výroba a začalo se s vývojem dalších variant. Nejčastější další verzí byly T 813 TP, tahače přívěsů, které nahradily T 141. Byly ve verzi 4x4, 6x6 (se zdvojenou přední nápravou) a 8x8, ale 4x4 a 8x8 se vyráběly jen na zakázku. Dalšími verzemi byly autojeřáby, návěsové tahače, sklápěče 8x8, speciální a hasičské nástavby.
Armáda používala téměř výhradně 8x8, jak ve verzi valník, tak nosič nástaveb (pontonový most, mostní automobil AM 50, raketomet RM 70 Grad a jiné, hlavně ženijní nástavby).
T 813 Kolos má motor T 930 – 17 s redukovaným výkonem 250 HP (184 kW), dvěma startéry, vícepalivový. Spojka třílamelová s hydropneumatickým posilovačem, převodovka 5 +1s předřadnou dvoustupňovou a redukční sestupnou převodovkou, takže bylo možno použít 20 rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a 4 vzad. Řazení hlavní převodovky mechanické s pneumatickým posilovačem, řazení předřadné převodovky elektropneumaticky předvoličem na řadicí páce, řazení sestupné převodovky mechanicky, pákou. Některé verze nebyly vybaveny redukcemi v kolech, ale všechny vojenské vozy měly dohušťování a úpravu tlaku za jízdy, zajišťující doplňování vzduchu do pneumatiky i při 12 (!) průstřelech ze samopalu. Brzdy vzduchové, tříokruhové (přední, zadní, přívěs) s ruční brzdou ve vlastním bubnu na výstupní hřídeli sestupné převodovky, motorová , ovládaná elektropneumaticky. Topení nezávislé, naftové s možností předehřevu motoru. Všechny verze byly vždy se všemi koly hnanými, všechny diferenciály (u verzí 8x8 je jich 7) s uzávěrkami ovládanými elektropneumaticky. Kabina byla v několika verzích: krátká (4x4, jeřáby, sklápěče), krátká s nouzovými sedadly pro obsluhu ( PMS, AM 50), dlouhá čtyřdveřová, sedmimístná (TP, Kolos)Bylo vyrobeno 11 751 vozů a podvozků v rozmezí let 1967 – 1982

T 815
Obrázek

Tímto autem se dostáváme do současnosti. Vývoj začal v roce 1972, kdy byla definitivně přidělena Tatře Kopřivnice v rámci RVHP výroba nákladních vozidel s vysokou průchodností terénem a vzduchem chlazeným motorem. Hned poté se rozjela mašinerie na plné obrátky. Po mnoha jednáních byla rozhodnuta koncepce (trambusová kabina, motor nové konstrukce, sloučení původně dvou modelových řad – lehké a těžké – do jedné) a začaly vývojové práce, které v roce 1974 vrcholily zkouškami motorů 10V a 12V turbo. Následovala zástavba do podvozků a několik let trvající zkoušky jak na novém zkušebním polygonu, tak v těžkém provozu, na armádních cvičištích i na Sibiři. V roce 1982 tak mohla být spuštěna výroba s maximem v roce 1989 s počtem 15 327 vozidel. Sériově bylo vyráběno 41 druhů podvozků pro různé nástavby.
Pro armádu bylo vyráběno pět základních provedení: dělostřelecký tahač se sedmimístnou kabinou, čtyřnápravový valník, třínápravový valník, dvounápravový valník a podvozek pro samohybné houfnice Dana/Zuzana. Samozřejmě postupem času vznikla nepřeberná spousta variant podvozků a nástaveb ve všech složkách armády. Popis v podstatě není možný, protože Tatra, a řada 815 zvlášt, je vlastně taková stavebnice pro velké kluky. Takže se například používaly vzduchem chlazené motory 8V/170 kW, 10V/208 kW, 12V/235kW, 12V turbo/ 265 kW až po současné 8V turbo /325 kW nebo motory jiných výrobců (Deutz, MTU, Caterpilar, Cummins…). Převodovky byly taktéž různých typů, od desetistupňových nesynchronizovaných, přes synchronizované10 + 2, 12 + 2, 14 + 2, po speciální 20 + 4, automatické převodovky (Allison, Twindisc) nebo nejnovější poloautomat Norgren. Podvozek umožňuje stavbu spoustu variant od základních 4x4, 6x6, 8x8, 10x10, 12x12 s variabilitou počtu řízených, případně nehnaných náprav. Kabiny se odvozují od základních typů: krátká, střední s lůžkem, dlouhá 7místná čtyřdveřová a předsazená 2+2 místná. Jak je z předchozího vidět, jen prostým složením všech kombinací vyjde úctyhodné číslo, takže si vybere každý.
Co se týká armády, pro ni byly nejpočetnější valníky 8x8 a 6x6 s kabinou střední, nebo dlouhou, motor v převážné většině upravený vzduchem chlazený dvanáctiválec turbo, verze T 815 VVN 8x8.1R je schopná táhnout po silnici přívěs až do hmotnosti 70t a při tom vézt 12t nákladu. Postupem času byly vyráběny další typy nástaveb, jak logistických (nosiče kontejnerů, cisterny), ženijních (mostové soupravy, stavební stroje) tak i zbraňových (raketomety, samohybné houfnice) a spousta jiných.
Kromě zemí Varšavské smlouvy a jí spřátelených armád používají T 815 ve větším množství i armády Spojených Arabských Emirátů (po dobrém předvedení při Pouštní bouři, kdy měla i US Army několik strojů), Indie (kde je dokonce jeden z výrobních závodů Tatry pro místní trh), Číny (podobně jako v Indii je i zde výrobní závod), Saudská Arábie, Indie, Pakistán, Afganistán, Irák, Malajsie, Indonesie, Brazilie, Turkmenistán, Izrael… Podvozky Tatra jsou i oblíbeným nosičem pro výrobce zbraňových systémů pro jejich jedinečnou konstrukci, která nezatěžuje nástavbu ani na krut, ani na ohyb a navíc umožňuje vysoké přepravní rychlosti i v terénu a na špatných cestách bez nebezpečí poškození. Na podvozcích Tatra bylo postaveno i několik obrněných vozidel, z nejznámějších např Vega od firmy SVOS Přelouč, nebo Wildcat od Izraelské IMI.
Pro potřeby různých armádních a exportních zakázek byly po roce 1999 zavedeny řady ARMAX a FORCE. Řada Armax vychází z modelu TERRNo 1, zpravidla se užívá vzduchem chlazený motor Tatra EURO I a EURO II, odpružení King Frame (kombinace vzduchových a listových pružin na zadních nápravách), taktické pneumatiky s doplňováním vzduchu za jízdy.
Řada FORCE, značená T 815-6, je tvořena speciálními modely pro mimoevropské zákazníky v konfiguraci 4x4, 6x6, 8x8, 10x10 a 12x12 zpravidla s automatickou převodovkou a vodou chlazeným motorem jiných výrobců (Cummins ISM 400/420/440, Caterpillar C 13, KHD Deutz), podvozky 10x10 a 12x12 mají dvě zadní nápravy řízené. Vozidla řady FORCE jsou schopny zdolávat sdolávat stoupání 100% s plným zatížením a boční náklon až 30°.

T 815-7
Obrázek

Pro armádní zakázky bylo vyvinuto nové vozidlo, označované T 815 – 7. Tato nová Tatra musela splňovat několik základních podmínek: Provoz v extrémních terénních a klimatických podmínkách, přepravitelnost v letadlech C 130 Herkules, zástavba motorů a převodovek zahraničních výrobců podle přání zákazníka. Všechny tyto podmínky byly splněny základním přepracováním umístnění motoru a úplná změna pérování a řízení přední (ch) nápravy. Vozidlo se vyznačuje nízkou stavbou (2585mm) při vysoké světlosti 380 mm +60 – 50mm. Toto, spolu se základní koncepcí páteřového rámu zajišťuje vozidlu vynikající jízdní podmínky na jakémkoliv podkladu a při tom chrání zařízení nástavby před vibracemi a mechanickým namáháním.
Změn doznala i kabina, která je hranatá, přísně účelová, už v základu neprůstřelná, s možností navěšení přídavného pancéřování, s možností levo – i pravostranného řízení. Střecha kabiny umožňuje různé varianty průlezů, pozorovatelských věžiček, lafetaci zbraní nebo u civilních variant konstrukci ROPS/FOPS, případně laminátovou zvýšenou kabinu pro hasičské verze. Kabina umožňuje použití filtroventilačníhoi zařízení.
Motorizace je možná jak vlastními motory Tatra, tak téměř jakýmkoliv motorem cizím (Caterpillar, Cummins, Deutz), Motor je umístněn částečně za kabinou, spolu s přídavnými zařízeními (vzduchové filtry, tlumiče výfuku, u vodou chlazených motorů i chladiče). Převody buď převodovkami Tatra (mechanickými i Norgren) nebo převodovkami jiných výrobců (ZF, Allison, TwinDisc). Podvozek je plně odpružený vzduchem a celková koncepce umožňuje i jízdu s jedním poškozeným (u verzí 8x8 i s více zcela zničenými) kolem, samozřejmostí je dohušťování pneumatik za jízdy.
V současné době je v armádách zaveden tento model pouze v počtu jednotlivých kusů, několik desítek vozidel bylo použito i pro civilní aplikace (převážně hasičské) s upravenou (odlehčenou) kabinou.

T 810
Obrázek


Jako náhradu za dosluhující Pragu V3S vyvinula Tatra model T 810. Ideový předchůdce vznikl ve firmě ROOS Roudnice nad Labem pod označením Ross 210, který armáda odzkoušela, schválila a v počtu asi 15 kusů. Po krachu firmy Ross kupuje původní dokumentaci Tatra, která chce ve výrobě pokračovat. Po prostudování dokumentace dochází ke kompletnímu předělání vozidla (z původního nezůstalo krom shodných kol a některých detailů nic). Výsledné vozidlo bylo veřejnosti představeno na výstavě IDET 2005, po některých úpravách byl definitivní model předán AČR v březnu 2008.
Motor a kabina pochází od firmy Renault, převodovka ZF, přídavná převodovka Steyr, zbytek vozidla je tuzemské výroby.
Třímístná, sklopná, kabina pochází z modelu Renault Midlum, montován střešní průlez s lafetací kulometu. Vyrábí se i pancéřovaná kabina vyšší úrovně pancéřování upravená ve firmě SVOS Přelouč na Level 1 STANAG 4569 B (ochrana posádky před střepinami ručních granátů a protipěchotních min). Pod kabinou je umístněný motor Renault Dxi7 240 ECO1 o výkonu 177kW.
Podvozek, trvale 6x6, je rozdílný od koncepce Tatra. Žebřinový rám nese v přední části kabinu, motor s převodovkami, v zadní části pak hydraulicky hnaný naviják s možností vyvedení lana vpřed, vzad a na korbu. Nápravy jsou tuhé, portálové s kolovými redukcemi umožňující zvýšení světlé výšky, vybaveny uzávěrkami diferenciálů a dohušťováním vzduchu za jízdy. Převodovka je šestistupňová ZF 6S 1000 TO, přídavná převodovka Steyer VG 750 je dvourychlostní řaditelná za klidu vozidla elektropneumaticky, zvlášt jsou řaditelné uzávěrky mezinápravového diferenciálu (spolu s děličem točivého momentu) a uzávěrky diferenciálů (všechny současně). Brzdy jsou vzduchové, kotoučové na všech kolech se systémem ABS, s odlehčovací motorovou brzdou. Vozidlo je schopno maximální rychlosti 106 km/h a stoupavosti 100% při plném zatížení a tahu přívěsu do hmotnosti 12t.
Pro civilní použití byly uzpůsobeny vozidla úpravami podvozku (odstranění dohušťování pneu, úprava převodů s vypínáním předního náhonu, absence navijáku, montáží ekologičtějších motorů se systémem SCR, kabiny bez úprav apod), motor má vyšší výkon 198 kW, možný pohon6x4.


Zdroje:
http://WWW.tatraportal.sk
http://WWW.tatraprehled.com
internet všeobecně
Marián Šuman-Hreblay: Tatra, nákladní a užitková vozidla, autobusy a trolejbusy
Radomír Zavadil: Vojenské automobily Tatra - Nákladní a speciální automobily
Milan Švihálek: Život s erbem Tatry

Zajímavosti

Protože Tatra neměla k dispozici při svých zkouškách vlastní polygon a musela zkoušet buď na veřejných komunikacích, nebo na vojenských cvičištích, případně na zkušebnách v SSSR (NAMI). Toto vyvrcholilo při konstrukci T 813, kdy se vedení Tatry podařilo o potřebnosti polygonu přesvědčit jak nadřízené ministerstva, tak i armádu, která na výstavbu přispěla 5 miliony korun. Polygon je dnes součástí areálu Tatra as Kopřivnice a bývá občas přístupný i pro veřejnost při předvádění nových modelů.

T 111 neměla posilovač řízení a přesto, že převodový poměr řízení byl dostatečný, přece jen bylo řízení tohoto vozu (obzvlášt naloženého nebo v terénu) fyzicky velmi namáhavé. Proto si chytré české ručičky pomohly. Ze starých listů per se vykoval klín, který se vložil pod každé z předních per (čtvrteliptické pro každé kolo), takže se zvětšil odklon kol (kola jely po vnějších hranách) a řízení šlo snáz. Pozděj byla dodávaná sada pro dodatečnou montáž hydraulického posilovače řízení

Od modelu T 111 popužívá Tatra tzv tunelovou klikovou skříň, kdy je do ní klikový hřídel vsunut z jedné strany a uložený je na válečkových ložiscích velkého průměru. Toto konstrukční řešení má výhodu v jednodušší konstrukci, větší pevnosti bloku motoru (Tatra používá samostatné válce, které neumožňují zvýšení pevnosti skříně), menším valivém odporu a vyšší odolnosti valivých ložisek proti zadření. Současně s tím používají i tzv suchou klikovou skříň, kdy zásoba oleje je ve zvláštní nádrži, odkud ji čerpadlo mazání nasaje i při extrémním náklonu vozidla. O dopravu oleje do nádrže se stará několikačlánkové čerpadlo odsávající olej z několika míst motoru. Klika bývá skládaná z jednotlivých částí (jeden díl pro dva protilehlé válce) a spojovaná pomocí šroubů. K vyvážení slouží matice různých hmotností.

Pro potřeby Letiště Ostrava vyrobili v Tatře letištní tahač, který při celkové výšce pod dva metry dokáže utáhnout letadlo o hmotnosti 400 tun (Ruslan)
Obrázek Obrázek
TPL táhne Ruslana (vlevo), detail podvozkové nohy, oje a Tatry TPL (vpravo)

V současné době jsou k dispozici tři výšky kabin: nejnižší, T 815-7 s výškou 2700mm (která má zároveň i nejvyšší světlost), Terrno s výškou 2990mm a nejvyšší (a nejprostornější) T 158 Phoenix s výškou 3200mm

T 158 Phoenix

Obrázek

Nejnovějším modelem v nabídce Tatry je model T 158 Phoenix, který vznikl ve spolupráci s automobilkou DAF. Protože zákazníci požadovali vodou chlazený motor (převážně z důvodu, že vzduchem chlazený motor neznali, tudíž mu nedůvěřovali) a zástavba agregátů cizích výrobců problém neřešila (nebyl jednotný motor, montovalo se to, co žádal zákazník pro jednotlivý trh), spojila se Tatra s DAFem. Tyto dvě firmy si nekonkurovaly, protože DAF nevyráběl auta s předním náhonem. Tatra se tak dostala k moderním vodou chlazeným motorům, prostornější (byť vyšší) kabině a hlavně k celosvětové servisní a prodejní sítí, která jí v boji s konkurencí chyběla.
Vozidlo používá kabinu DAF 85, motory koncernu Paccar řady MX do výkonu 340 kW a nejnovějších emisních limitů, a převodovky ZF. Zbytek je osvědčené Tatrovácké koncepce, takže je možno vyrábět všechny dosavadní verze podvozků.
Pro veletrhy IDEB 20102 v Bratislavě a EUROSTATORY 2012 v Paříži byla v Tatře upraven jeden vůz modelové řady T 158 Phoenix. Jedná se o civilní valník v "lehčím" provedení, bez kolových redukcí a dohušťování pneumatik, jedinou úpravou byla změna laku na zelenou (pro IDEB dokonce nestihli ani namontovat držák rezervy).
Na veletrhu IDEB se Tatra prezentovala ve společné expozici s firmou Vývoj Martin, který zde předvedl svůj posledení model:

Tatrapan 8x8cc

Obrázek
Jedná se o nosič kontejnerů a nástaveb do celkové hmotnosi 36t a navazuje na těžký obrněný transportér Tatrapan. Oproti staršímu modelu používá modernější podvozek řady T 815-7 a motory řady Terrno. Třímístná kabina má balistickou ochranu Level 2A (podlaha) až Level 3 (střecha) s možností přídavného pancéřování, motor a nádrže mají ochranu na úrovni Level 1. Kabina je vybavena přetlakovou filtroventilací, nezávislým topením a klimatizací, světlá výška podvozku 285 - 480 mm podle potřeby měnitelná z místa řidiče pomocí vzduchového pérování všech náprav.

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 6/1/2013, 20:42
od takaru
Díky za skvělé čtivo a taky proto, že "Tatra nezná bratra".
k těm letištním viz článek : http://www.planes.cz/cs/clanky/547/
PS : Ještě jednou díky a jestli chceš, až skončí ta divná zima, tak se Ti pokusím poslat pár fotek Tatry 813 GIGANT 44 z jednoho klubu u nás (pokud ano = SZ).
ČauP

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 6/1/2013, 21:28
od lamada
Kdysi se mi nechtělo věřit, že 111tky vznikali za války, já pamatuji 141tky na vojenských letištích ještě ke konci 80tých let minulého století. bylo pěkné vidět vedle sebe T 141, T 813 ,T 815 a ktomu všemu ještě T 148. No kde ty časy jsou. Hezky zpracované díky. :up:

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 6/1/2013, 22:55
od El Diablo
Onen zmíněný pomník T 111
Obrázek

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 06:33
od pan pajda
Nazdar našel sem v clanku drobnou chybku " v roce 1897 vývoj pokračuje zástavbou motoru do kočárové konstrukce a tento rok je považován za vznik prvního osobního automobilu ve střední evropě. Následujícího jara vůz nazvaný President bez větších problémů absolvuje jízdu Kopřivnice – Vídeň (cca 300km). Po úspěchu osobního vozu je v roce 1888 zkonstruován nákladní vůz."

Jinak výbornej článek :up:

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 10:24
od danny1691
a jaký je osud Tatry Phoenix? Viděl jsem ji v Brně, v roce 2011.

foto

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 11:16
od skelet
Phoenix není zatím ve vojenské verzi, takže ji Knezdub do svého souhrnu neuvedl. Osudem Phoenixu je ten, že se pomalu, ale jistě chytá na trhu a v současnosti se chystá prototyp hasičské verze s douhou kabinou. Tu DAF nevyrábí a ani nevyvinul, takže to bude úplná premiéra.
Také se chystá modernizace řady T815-7, která by měla být maximálně unifikována právě s Phoenixem.

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 12:55
od Sholva
Zdravím. Díky za skvělý článek, Tatra je moje oblíbená značka. Přidávám pár propagačních videí...
http://www.youtube.com/watch?v=JDynVAv8-MU
http://www.youtube.com/watch?v=1CNqDAAkEsg

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 13:14
od skelet
T805 píše:taky stísněnou kabinou pro 2+1 (ten jeden seděl podobně jako ve V3S na motoru)

Jen pro zajímavost. Ti kteří si toho nevšimli, tak T805 a V3S používá stejnou kabinu
edit: tak prý nejsou a je to jen mýtus. Pardon

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 13:40
od Pátrač
TATRA není jen tak něco, tatřičky jsou vozejky, které mě dlouhá léta provázely jako nosné strojové spodky pro moje milované cisterny. Kolega knězdub mě požádal o nějaké doplňkové informace, ale neměl jsem čas. Tak jsem mu nic neposlal, tedy se :oops: :oops: :oops: a omlouvám se. Napravím to a dám sem ucelenou informaci o cisterných prostředcích jako takových.

Ještě jednou se omlouvám, tento článek mě, starého paliváře nějak dostal - člověk se hned cítí jako doma.

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 20:55
od Mirek58
Joooo,já taky kolem nich dva roky skákal jako pako,nejlepší pocuc bylo když se u výměny tupláku uvolnil šroub, to pak nastal balet pro malej mazlík a paličku a ta mrcha matice byla ze sakra materiálu! :razz:

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 7/1/2013, 21:59
od knezdub
Pan Pajda: děkuju za upozornění, chybička opravena a přidány další dopňky v podobě Phoenix a Tatrapan

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 8/1/2013, 00:30
od kenavf
Mirek58 píše:Joooo,já taky kolem nich dva roky skákal jako pako,nejlepší pocuc bylo když se u výměny tupláku uvolnil šroub, to pak nastal balet pro malej mazlík a paličku a ta mrcha matice byla ze sakra materiálu! :razz:

Na kolesách lavej strany sa tuším u Tatroviek 138 používal ľavý závit, ale u Tatry 815 už tušim nie.Viete mi to niekto potvrdiť.Prípadne prečo sa neskôr už ľavý závit nepoužíval?

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 8/1/2013, 12:26
od parmezano
kdysi v roce 1979 jsem byl na dlouhodobém školení v Rajnochovicích pod Hostýnem. Jak bylo tenkrát zvykem , byla i "politika" jednou nám tam přednášel jeden důstojník z Holešova a zmínil se o tom , že Rumuni svůj díl tater vůbec nesundaly z vagonů a poslali rovnou do přístavu a dál do Izraele za dolary. Prý to prasklo až Izrael objednal v Kopřivnici náhradní díly . Myslíte , že se to opravdu stalo ?

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 8/1/2013, 20:56
od kik
V letech 1981 - 1983 jsem slouzil na PS zeleznicniho vojska ve Valasskem Mezirici a pri praci na tzv. strece se jako pokladace kolejovych poli pouzivaly prave Tatry myslim ze 148. Nakolejeni pokladace po skonceni pokladky trvalo obvykle do 30 minut, v nekterych extemnich situacich (kdyz se toho ujal tzv. lampasak) tak i 2-3 hodiny...

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 8/1/2013, 21:05
od Mirek58
Normalka, u nás měli zas zakázanej přístup do parku,když běžela příprava na prověrky/vždy byli autáci výteční/

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 8/1/2013, 21:10
od reddog
Opačný závit matic na kole měl i škoda MT

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 9/1/2013, 09:11
od Tunac
Mirek58 píše:Joooo,já taky kolem nich dva roky skákal jako pako,nejlepší pocuc bylo když se u výměny tupláku uvolnil šroub, to pak nastal balet pro malej mazlík a paličku a ta mrcha matice byla ze sakra materiálu! :razz:


Nediv se, byla tepelně zpracovaná (zušlechtěna).

Re: Nákladní automobily Tatra v armádách

PříspěvekNapsal: 9/1/2013, 10:37
od Bublifuk
parmezano píše:kdysi v roce 1979 jsem byl na dlouhodobém školení v Rajnochovicích pod Hostýnem. Jak bylo tenkrát zvykem , byla i "politika" jednou nám tam přednášel jeden důstojník z Holešova a zmínil se o tom , že Rumuni svůj díl tater vůbec nesundaly z vagonů a poslali rovnou do přístavu a dál do Izraele za dolary. Prý to prasklo až Izrael objednal v Kopřivnici náhradní díly . Myslíte , že se to opravdu stalo ?


Tak pokud jde o názor (neb jsem neověřoval), tak si myslím, že se to klidně stát mohlo. Rumuni potřebovali devizy jak prasátko drbání a Izraelci mají dodnes pro Tatry slabost. Na tatrováckých podvozcích nabízejí jejich zbrojaři dodnes kdeco, krom shora uvedeného Wildcatu je to např. i samohybka ATMOS 2000.
Někde to začít muselo :)