Francouzské bitevní lodě počátku 20. století
Co se týká samotných řadových lodí, tak jejich výstavbu limitovalo hned několik faktorů (ve spojení s výše uvedeným) – nedostatek podpory z vyšších míst (jejichž personální obsazení se navíc měnilo doslova rok od roku po dobu několika desetiletí), s tím související nedostatek financí, protahování stavby a omezující výtlakové limity a v neposlední řadě určitá zaostalost místního průmyslu. Pro francouzské jednotky konce 19. století byla tudíž charakteristická dlouhá doba stavby (nezřídka 2 až 3násobná oproti svým zahraničním protějškům, což je činilo v době vstupu do služby již poněkud zastaralými), nevyváženost konstrukce a značná typová roztříštěnost (žádné větší série pro vytvoření homogenních eskader).
Námořní plán z roku 1890 tak sice počítal s deseti novými bitevními loděmi oceánského typu (objednávaných v letech 1891 až 1898 a přebíraných v letech 1897 až 1904, celkově pak měla Francie i se stávajícími plavidly disponovat 24 obrněnci nejsilnější kategorie), leč… Plavidla to byla veskrze podobná, ale ne stejná (až na trojici lodí třídy Charlemagne) a zpravidla co loď, to jiný konstruktér. Francouzské námořnictvo si tak vysloužilo posměšnou přezdívku „Flotte d'échantillons“, neboli „Flotila vzorků“. Značnou roli hrál i svazující výtlakový limit 12 000 tun, což těmto bitevníkům na kvalitách taktéž nepřidalo a bylo nutno činit nepříjemné kompromisy.
V rámci tohoto námořního plánu byla postavena následující plavidla:
Jak je vidno, Francouzi se postupně sladili se světovým vývojem a od kosočtverečného uspořádání hlavní výzbroje (prvních pět jednotek) přešli k jejímu seskupení v ose plavidla (tedy systému, který byl použit již u lodě Brennus), tj. dvoudělových věžích na přídi a zádi. Poslední jednotka (Suffren) přitom překročila magickou hranici 12 000 tun a názorně ukázala, že s volnějšími otěžemi může být vyprodukováno podstatně vyváženější a kvalitnější plavidlo.
Carnot, jeden z typických „plovoucích hradů“ 90tých let 19. století
Jak již bylo zmíněno, ve spojení s vývojem na mezinárodním poli, provázeným událostmi jako byla především Fašodská krize z roku 1898, se začala v plné nahotě vyjevovat nedostatečnost doktríny Jeune École (byť její vliv definitivně upadl až kolem roku 1905) a potřeba vyváženého loďstva schopného širšího spektra operací, včetně nasazení v zámoří. To vše se příznivě projevilo i v přístupu k akvizici bitevních lodí a standardizaci výstavby. Na počátku 20. století tak padl zmíněný výtlakový limit a francouzští konstruktéři mohli poněkud popustit uzdu svému tvůrčímu vypětí. Po pádu těchto finančních a institucionálních restrikcí můžeme pozorovat náhlý skokový nárůst výtlaku/parametrů – zatímco dosavadní bitevní lodě si musely vystačit s 12 000 tunami, následující série (třídy République a Liberté) se již honosila výtlakem 15 000 tun a posléze bylo přistoupeno k 18 000 tunovým (třída Danton) a 23 000 tunovým plavidlům (třída Courbet).
Velkorysý námořní plán z roku 1900 tak předpokládal výstavbu řady nových jednotek. Světlo světa mělo spatřit 6 bitevních lodí, 5 pancéřových křižníků, 28 torpédoborců, 112 torpédovek (torpédových člunů) a 26 ponorek. Celková suma přidělených prostředků měla činit téměř 477 miliónů franků, přičemž záhy byl celý program ještě navýšen o dalších 50 miliónů na dodatečných 74 torpédovek a 18 ponorek. V případě bitevních lodí měla Francie disponovat po naplnění tohoto programu celkem 28ti jednotkami (čtyři šestičlenné eskadry plus čtveřice záložních jednotek). Výše zmíněných šest plánovaných nových jednotek se dočkalo konkrétní realizace v podobě příbuzných tříd République (2 jednotky) a Liberté (4 jednotky) o výtlaku 15 000 tun vstupujících do služby v letech 1906 až 1908. Tato plavidla se již oprostila od nešvarů pronásledující jejich předchůdkyně a dala se přiřadit k tomu lepšímu, co v tehdejších světových loděnicích vznikalo a pozitivně se dá hodnotit i přechod k objednávání vícečlenných sérií (byť třeba ostudnou dobu stavby se dařilo vylepšovat jen velmi zvolna). Leč, jak nám datum jejich zrození správně napoví, jednalo se o nástup na scénu v hodině dvanácté. V této době již sloužil i přelomový britský Dreadnought a novopečené pre-dreadnoughty, byť kvalitní, tedy hrály již od svého zrození druhou ligu.
S tím si ovšem Francouzi, jak dále uvidíme, nedělali zpočátku přílišné vrásky. V roce 1906 se totiž rozhodli postoupit opět o úroveň výše a vyprodukovat plavidla o výtlaku 18 000 tun s turbínovým pohonem a podstatně silnější výzbrojí než u předchozích tříd. Tu měly ve finále tvořit čtyři kanóny ráže 305mm a dvanáct kanónů ráže 240mm (návrhy plavidla se všemi děly velkými, které se objevovaly již od roku 1904, byly zavrženy). Pokud bychom brali tuto třídu, známou dle první jednotky jako Danton, v rámci měřítek platných do roku 1906, dala by se dotyčná plavidla hodnotit veskrze kladně (k čemuž lze připočítat i výhodu v podobě rozsáhlé šestikusové série). Pokud se ale přidržíme reálných historických událostí té doby, tak lze jen konstatovat, že francouzské námořnictvo přebíralo v roce 1911 nákladnou sérii již zcela koncepčně zastaralých plavidel. V té době již mělo britské námořnictvo ve stavu 10 bitevních lodí nového typu (plus 4 bitevní křižníky), německé 8 (plus přinejmenším jeden bitevní křižník) a americké 6. Ve stavbě se nacházel i první superdreadnought, britský bitevník Orion, jež měl vstoupit do služby v lednu 1912, tj. čtyři měsíce po převzetí poslední jednotky třídy Danton.
K položení kýlu prvního francouzského dreadnoughtu, pojmenovaného Courbet, tak došlo až v září 1910 a dle představ francouzské admirality měl stát na počátku nových ambiciózních plánů. Ty dostaly své pevné kontury v roce 1912 a se zvyšujícím se mezinárodním napětím postupně gradovaly. V roce 1920 tak mělo francouzské námořnictvo disponovat téměř třemi desítkami bitevních lodí, vesměs moderními jednotkami nového typu. Kromě pětice pre-dreadnoughtů tříd République a Liberté (jedna jednotka byla ztracena v roce 1911) a šesti semi-dreadnoughtů třídy Danton mělo francouzské námořnictvo obdržet sedmnáct bitevních lodí nového typu, tj. dreadnoughtů.
Výstavba byla rozložena následujícím způsobem (letopočet značí rok zahájení stavby), přičemž poslední plavidlo mělo vstoupit do služby ve zmíněném roce 1920:
1910 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - Courbet, Jean Bart)
1911 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - France, Paris)
1912 – 3 bitevní lodě (třída Bretagne - Bretagne, Provence, Lorraine)
1913 – 2 bitevní lodě (třída Normandie)
1914 – 2 bitevní lodě (třída Normandie)
1915 – 4 bitevní lodě (třída Lyon)
1917 – 2 bitevní lodě
Se zvyšováním mezinárodního napětí brzy došlo k akceleraci původního plánu, přičemž cílem bylo mít v roce 1918 k dispozici 12 superdreadnoughtů:
1913 – 4 bitevní lodě (třída Normandie – Normandie, Gascogne, Flandre, Languedoc)
1914 – 1 bitevní loď (třída Normandie - Béarn)
1915 – 4 bitevní lodě (třída Lyon)
Tento masivní program ale záhy obdržel drtivý úder v podobě vypuknutí První světové války a nebylo mu dáno do vínku se z něj již vzpamatovat. Přesun materiálních i lidských zdrojů pro naplnění potřeb pozemní fronty a odsun námořnictva na druhou kolej způsobil výraznou stagnaci (až paralýzu) námořní výstavby. Pokud Francie již před válkou začínala ztrácet svou pozici v pomyslném žebříčku námořních mocností, čemuž mohla čelit pouze výraznou modernizací a masivní výstavbou (viz. nenaplněný plán z roku 1912), tak zmražení vývoje po dobu jejího trvání ji definitivně poslalo na silový chvost. Zatímco ostatní vítězné mocnosti vstupovaly do poválečného období s mohutnými loďstvy posílenými horentní válečnou výstavbou a implementovanými poznatky z bojového nasazení, tak Marine Nationale představovala v podstatě zakonzervovaný stav z roku 1914. Což bylo ještě horší, tak stav ekonomiky ani nedovoloval v dohledné době tuto mezeru efektivně překlenout.
Pokud vezmeme samotné bitevní lodě, tak poslední jednotky, které se podařilo dokončit, představovala trojice superdrednoughtů třídy Bretagne, jež vstoupily do služby v roce 1916. Pozůstatek ambiciózních předválečných plánů pak završovalo pět jednotek třídy Normandie nacházejících se v různém stavu rozestavěnosti. Ačkoli se nějaký čas uvažovalo o jejich dostavbě ve vylepšené podobě, došlo později k jejich rozebrání (kromě poslední a nejméně pokročilé jednotky Béarn, jež byla vybrána pro přestavbu na letadlovou loď). Co tehdy ovšem francouzští plánovači nemohli tušit bylo to, že třída Bretagne je to poslední, co Marine Nationale na dlouhou dobu v této kategorii obdržela, konkrétně na dvě dlouhá desetiletí. Velkorysých návrhů na obnovu výstavby se totiž zpočátku francouzští admirálové nevzdávali snadno (ať již z přesvědčení či spíše setrvačnosti) a vystřízlivění při střetu s tvrdou ekonomickou realitou přicházelo často velice pomalu. V dlouhodobých plánech námořní výstavby z roku 1920 se tak například nacházelo kromě jiného i 11 bitevních lodí o výtlaku 40 000 tun, kterými mělo námořnictvo disponovat v roce 1940. Faktem ale bylo, že válkou rozvrácený stát s narušenou ekonomikou a infrastrukturou si nemohl nic takového dovolit.
Přesně toto bylo zcela jasně a bez obalu Francii řečeno i při jednáních na odzbrojovací konferenci ve Washingtonu, jež se konala na přelomu let 1921/1922 a kde byli Francouzi nekompromisně přitlačeni ke zdi. Zatímco ostatní mocnosti uvažovaly v intencích věcí současných, francouzské představy stále prodlévaly v minulosti - v rovinách bývalé síly a prestiže. Vyslaní zástupci tudíž předpokládali, že jejich váleční spojenci zohlední speciální situaci, v níž se Francie a její námořnictvo díky válce ocitly. Avšak americký plán, jež tvořil páteř celého jednání, stál na podkladě síly reálné a nehodlal v rámci zachování celkového vyvážení činit velké ústupky (a taktéž k uspokojení Francouzů obětovat své vyšší zájmy). Repertoár karet země galského kohouta, jež by bylo možno použít k vyjednávání, nebyl velký. Bitevní loďstvo v tu dobu tvořilo 7 nepříliš moderních dreadnoughtů a 3 překonané semi-dreadnoughty, přičemž program výstavby, jež by bylo možno obětovat po vzoru trojice největších mocností, neexistoval (kromě odvolávek na papírové plány z roku 1912). Z úvodního kola jednání byla Francie, spolu s Itálií, zcela vyřazena a v momentě, kdy přišlo na pořad dne projednávání výtlakových limitů této dvojice středomořských rivalů, měla již francouzská delegace na sobě stigma předčasného krachu větve pozemního odzbrojení. To, po nástupu zatvrzelého přístupu, přemrštěných požadavků a z toho vznikajících obstrukcí, vyjednávací pozici Francie rozhodně dále nevylepšilo. Francouzské představy narazily na tvrdou stěnu reality velice rychle a ošklivě, byť nějakou dobu trvalo, než se nátlaku podvolila. Úvodní snové představy o 350 000 tunách bitevních lodí a řadě speciálních výjimek, včetně nabourání konceptu „prázdnin“ ve výstavbě, byly záhy konfrontovány s americkým návrhem na 175 000 tun (tj. 5 jednotek o výtlaku 35 000 tun), což bylo nejen hluboko pod nadhozeným limitem, ale i jeho záložní ústupovou variantou v hodnotě 280 000 tun. Francie byla navíc postavena na stejnou úroveň s vojensky i ekonomicky podstatně slabší Itálií a co bylo horší, v dosti nízké hladině (Francie nebyla v zásadě zcela proti myšlence parity, ale ovšem na takové úrovni, kdy by Itálie stejně neměla možnost díky slabší ekonomice na svého rivala v rámci limitu dosáhnout). Nic ovšem nepomohly plamenné projevy hovořící až o likvidaci francouzského loďstva (v originále doslova jako „décapitation“), neustálé připomínání speciální situace či snižování některých požadavků (z 350 000 na 280 000 a konečně 210 000 tun, neboli „nedáte-li nám 10 lodí, dejte nám, alespoň 8, nedáte-li nám 8, dejte nám alespoň 6“). Proti zatvrzelosti francouzské delegace totiž stála neméně odhodlaná americká strana (zastupující zároveň i Velkou Británii a Japonsko, navíc s podporou oportunistické Itálie, jež nemohla na americkém návrhu nic jiného než vydělat), jejíž logické argumenty se dají charakterizovat následovně:
1) i když to tak Francie nevidí, trojice mocností nezamýšlí svůj návrh jako direktivní příkaz s cílem ji poškodit a ve skutečnosti opravdu zohledňuje její situaci
2) pětice nových bitevních lodí sice znamená početní redukci vůči současnému stavu (7 dreadnoughtů), ale zároveň i kvalitativní nárůst – nelze to tedy označit za likvidaci francouzského námořnictva
3) Francie není nucena k obdobné povinné redukci stavu jako ostatní mocnosti (tj. cca o 40%), což by při zohlednění současné síly francouzského bitevního loďstva (164 000 tun v dreadnoughtech) znamenalo ještě další redukci (na cca 102 000 tun)
4) Při stávající ekonomické situaci Francie nelze předpokládat současně výstavbu a poválečnou obnovu zpustošené země (volnou parafrází amerického předsedy – není zde žádná „magická peněženka“, kterou by bylo možno otevřít a z ničeho vykouzlit loďstvo dle vlastních představ) – naopak ochota k redukci sil trojice mocností byla prezentována jako vstřícný krok, který ji ušetří zbytečných nákladů a zvýhodní v období, kdy sama není schopna ve výstavbě držet krok
5) diskutabilní potřeba držení větších sil v momentě, kdy potenciální nepřátelé jsou slabí (Německo, Rusko) a zbylé mocnosti jsou v přátelském vztahu
Francouzskou zatvrzelost a ublíženou pýchu se ale podařilo prolomit až obejitím delegace pomocí osobní intervence vedoucího americké delegace (Ch. E. Hughes) u ministerského předsedy Brianda. Pod hrozbou torpédování konference (světovým veřejným míněním ostře sledované ) a z toho plynoucí případné mezinárodní ostrakizace se tedy Francie nakonec sklonila, byť s jistými „ale“. Jeden z nejkrizovějších okamžiků celé konference, který vážně hrozil jejím ztroskotáním, byl ovšem zažehnán. Cenou za proplutí nebezpečnými vodami byl především krach limitace lehčích jednotek, neboť Francie diskuzi v této oblasti příliš nepřipouštěla, zvláště s ohledem na ústupek v podobě bitevního loďstva (a plánovanou modernizaci a masivní výstavbu lehkých sil).
Parita s Itálií a vnucený výtlakový limit pro bitevní lodě jsou tedy sice často označovány jako zásadní prohra, ale pokud bylo něco poškozeno, tak leda francouzské ego. Francouzští představitelé, ať již ti vojenští či političtí, dobře věděli, že závazky z konference rozvoj Marine Nationale nijak zvláště neovlivní a s výsledkem mohli být veskrze spokojeni. Princip „vlk se nažral a koza zůstala celá“ zde platil beze zbytku. Limitované bitevní lodě, jako finančně nejnáročnější typ plavidel, jež navíc vyžadoval velké investice do infrastruktury, byly stejně průběžně odsunovány do pozadí (a byly by i bez konference). Veškerá pozornost se naopak soustředila na překotnou modernizaci zcela tristního stavu na poli nejpotřebnějších lehkých jednotek, kde žádná omezení neplatila. Francie tedy obětovala něco, co v dohledné době stejně mít nemohla, za volné ruce u položky, kterou hodlala už před konferencí výrazně rozvíjet (a tuto ideu se rozhodně dařilo v meziválečném období úspěšně naplňovat). K obnovení výstavby bitevních lodí tak došlo až ve 30tých letech v podobě moderních tříd Dunkerque a Richelieu, což je však již zcela jiný příběh.
Organizace a taktika nasazení
Jak již mohl čtenář pochytit z výše uvedeného, doba stavby francouzských bitevních lodí v období kolem přelomu 18. a 19. století oproti světovému standardu poněkud pokulhávala. Kromě pozdního vstupu do služby, který lodě směroval k brzkému zastarávání, trpěly francouzské konstrukce i vysokým typem roztříštěnosti. Takřka kusové francouzské bitevníky se staly cílem setrvalé implementace nových prvků, což zvyšovalo typovou odlišnost a opětovně ovlivnilo dobu výstavby. Rozdílné techniky stavby a použité vybavení také kladly zvýšené nároky na údržbu. Po stránce taktické se pak z takovýchto plavidel obtížně formovala skutečně homogenní uskupení. Oba zmíněné negativní faktory (časový i typový/množstevní) se však dařilo v průběhu předválečného období postupně vylepšovat.
V případě, že francouzské námořnictvo kýžená plavidla již konečně obdrželo, řešilo standardní problémy jako loďstva jiných států, tedy jak s nimi v bojovém nasazení naložit. Základem byla obecně praktikovaná liniová taktika, přičemž setrvalým vývojem procházely doplňující prvky jako je například složení eskader, systém velení/předávání pokynů, optimální bojová vzdálenost atp. V období po rusko-japonské válce byla základní taktickou jednotkou trojice plavidel (tzv. peleton). Vyšším celkem pak byla eskadra, složená z dvou takovýchto trojčlenných divizí. I přes řadu diskuzí a vnitřních tlaků byl tento systém u bitevních lodí zachován až do let 1912-1913, kdy byl nahrazen čtyřčlennými divizemi (a osmičlennými eskadrami). Následoval tak členění, které bylo nejdříve vyzkoušeno na pancéřových křižnících. I tak byla ovšem francouzská organizace v letech První světové války mixem staršího a nového systému, neboť na naplnění struktury zpravidla nedostačoval počet dostupných obrněnců (i díky krachu plánu výstavby z roku 1912, jež počítal s 28ti jednotkami, tj. sedmi divizemi, zatímco Marine Nationale byla v letech 1914-1918 slepencem starých jednotek a fragmentů tohoto ambiciózního záměru). V poválečném období došlo díky vyřazování zastaralých plavidel a finančním/odzbrojovacím restrikcím k dalšímu snížení počtu jednotek a bitevní lodě tedy operovaly v dvoj až trojčlenných divizích (Division de ligne). Tvorba vyššího celku, tj. bitevní eskadry (Escadre de ligne) byla spíše výjimkou a přechodového rázu.
Významnou roli s řadou implikací přímého i nepřímého charakteru hraje bezesporu vzdálenost, na kterou předpokládala francouzská admiralita vedení bojového střetnutí. Zatímco kolem roku 1900 se tato hodnota výrazně neodlišovala od světových zvyklostí (s tím, že byla oproti konkurenci spíše v předstihu), tak v následujícím období Francouzi poněkud ustrnuli. Střetnutí sice mohlo začít na větší dálku, ale za optimální bojovou vzdálenost (na které se měl souboj dvou formací po přiblížení brzy ustálit) se po většinu předválečného období považovalo rozmezí cca 5 000 až 8 000m. Zahájení boje se předpokládalo na vzdálenost maximálně 12 000m. Až v roce 1913 byla bojová vzdálenost posunuta na 12 000m, (zahajovací 15 000m), což koresponduje s navýšeným dostřelem u tříd Normandie a Lyon (16 000m). V tomto kontextu byly formulovány požadavky na maximální elevaci děl či systém řízení palby, což se obojí po vypuknutí skutečných bojů ukázalo jako hrubě nedostačující. Francouzští dělostřelci tedy sice mohli být dobře vycvičeni a vybaveni technicky kvalitními přístroji, leč boj se již od počátku války nezřídka vedl na vzdálenost, která přesahovala maximální dostřel hlavní výzbroje a technické možnosti přístrojového vybavení (dálkoměry, centrální řízení palby). Ať se již jednalo o bitvu u Falkland (zahajovací vzdálenost 15 000m, většina bojů mezi 9 000 až 13 000m), Dogger Banku (boj na 13 500 až 19 000m) či Jutska (boj na 12 500 až přinejmenším 18 000m), tak ze všech těchto střetnutí muselo být francouzské admiralitě při porovnání výše uvedených dat s dostřelem vlastních bitevních lodí, limitovaným maximálně na 14 500m (při elevaci 12°), přinejmenším dosti úzko. Pro srovnání a podtržení tohoto zásadního nedostatku snad neuškodí přidat pár stručných informací k ostatním mocnostem – Velká Británie 15° elevace u prvních dreadnoughtů s 305mm kanóny, u dalších tříd pak 20°, Německo 16° až 20° (v průběhu války, na začátku některé třídy 13,5°), USA 15°, Rusko 35° u posledních pre-dreadnoughtů a 25° u dreadnoughtů, Itálie 20° a Rakousko-Uhersko taktéž 20° (tuto nepříjemnou skutečnost o svém středomořském protivníkovi se naštěstí Francouzi dozvěděli až po válce při prozkoumání kořistního dreadnoughtu Prinz Eugen). Ostatně francouzské námořnictvo si prošlo jistým vystřízlivěním již v případě své první (a poslední) bojové zkušenosti První světové války, kde došlo k zapojení bitevních lodí – potopení rakousko-uherského chráněného křižníku Zenta v srpnu 1914. Když pomineme samotný nekoordinovaný výkon francouzské dělostřelby (jež se dá označit za přehlídku zmatečnosti) a soustředíme se pouze na otázku bojových vzdáleností, tak většina boje proběhla v rozmezí 10 900 až 13 000m. Na základě vlastních i importovaných zkušeností bylo tedy nutno dosavadní systém přehodnotit. V polovině roku 1916 byla za oficiální maximální bojovou vzdálenost určena hranice 18 000m, avšak málokteré plavidlo mohlo této hodnoty skutečně dosáhnout. Do konce války se podařilo modifikovat pouze jednu věž u superdreadnoughtu Lorraine (dostřel 21 100m) a věže s 240mm kanóny u třídy Danton (dostřel 18 000m). Hlavní vlna přestaveb v tomto směru tedy přišla až po skončení konfliktu. Kromě úpravy věží docházelo i k vylepšování systému řízení palby, především v oblasti dálkoměrů, obměněných za výkonnější modely schopné vstřebat delší bojové vzdálenosti. Zde byla situace lepší, neboť šlo o prostou výměnu nevyžadující velké zásahy/složité práce v loděnicích.
Systém pancéřování a výzbroj
Způsob pancéřování francouzských bitevních lodí daného období nelze tedy posuzovat jinak než právě v úzké souvislosti s taktikou jejich nasazení. Vzhledem k předpokládaným nízkým bojovým vzdálenostem, kde měla plavidla čelit převážně střelám s relativně plochou trajektorií letu, se pozornost soustředila v první řadě na vertikální prvky ochrany. Slabší horizontální součásti (pancéřové paluby atd.) měly spíše druhotnou úlohu a sloužily především k zachycování fragmentů střel, jež by pronikly přes vertikální prvky. S bojovou vzdáleností souvisí i další výrazný znak francouzské konstrukční školy – rozsah pancéřování boků. Tam patřil pancéřový pás, jež se táhnul prakticky po celé délce plavidla (byť se směrem k přídi a zádi zeslaboval), slabší vrchní pancéřový pás ve středu plavidla (případně pancéřování na přídi nad bočním pásem) a pancíř chránící kasematy středního dělostřelectva. Ve spojení s ostatními prvky se jednalo o velice propracovaný systém, který ale s nástupem dreadnoughtů velice rychle zastaral. Tato ochrana byla možná adekvátní v typickém boji pre-dreadnoughtů, kde musela bitevní loď mimo těžkých granátů čelit především i smršti střel menší ráže (jež měly za úkol vyřadit protivníka pomocí ničení nástaveb, lehčích děl, živé síly, zakládáním požárů atd.), ale pro nastupující nový typ boje, kde dominovaly velké bojové vzdálenosti a kde bylo nutno počítat se strmě dopadajícími projektily, se stala naprosto nedostačující. Tuto vadu francouzské doktríny však prokázaly až bojové zkušenosti První světové války (naštěstí v režii ostatních mocností), takže výše uvedený komplexní, leč zastaralý systém pancéřování dostaly do vínku všechny popsané třídy.
Pokud bychom měli podrobněji popsat schéma typického francouzského dreadnoughtu (přičemž většina níže popsaných prvků se vztahuje i na předchozí třídy), tak základem byl vždy klasický boční pás chránící plavidlo v oblasti čáry ponoru. Ten měl zamezit průniku granátů k životně důležitým součástím lodi – pohonnému ústrojí a skladům munice. Složen byl vždy ze dvou na sebe přisedajících pásů pancéřových desek, se ztenčením u horního a spodního okraje (zde byl nejslabší). Síla bočního pásu se taktéž ztenčovala ve směru k přídi a zádi. Boční pás byl přinýtován na podložku z teakového dřeva (zpravidla 80mm) a dvě vrstvy konstrukční oceli (většinou 10+10mm). Novější třídy (Courbet, Bretagne, Normandie, Lyon) pak měly ve střední části plavidla ještě slabší vrchní pancéřový pás. Naopak u starších konstrukcí můžeme nad bočním pásem nalézt tenký pancéřový pás kryjící prostor mezi přídí a barbetou přední věže (ovšem tentokráte ne z cementované, ale speciální oceli). Sekundární dělostřelectvo bylo ukryto v pancéřových redutách krytých bočními i vnitřními příčnými prvky. Přiměřená pozornost byla samozřejmě věnována ochraně hlavní výzbroje – sem patří především barbety (ty se směrem dolů graduálně zeslabovaly spolu s tím, jak se nořily do pancéřových palub a byly kryty dalšími prvky pancéřování) a samotné věže. U horizontálních prvků ochrany rozlišujeme celkem čtyři pancéřové paluby (směrem odshora dolů) – v originále Deuxième Pont (či taktéž Pont supérieur), Premier Pont (či taktéž Pont des gaillards), Pont principal (či taktéž Pont blindé supérieur) a Premier Faux-Pont (či Pont blindé inférieur). Do češtiny bychom je mohli převést jako Druhou palubu/Horní palubu, První palubu/??, Hlavní palubu/Horní pancéřovou palubu a První spodní palubu/Spodní pancéřovou palubu. Pro nás jsou nejdůležitější vrchní a spodní pancéřová paluba (Pont blindé supérieur a Pont blindé inférieur), přičemž první uvedená se spojovala s horním okrajem pancéřového pásu a zkosený prvek druhé se napojoval naopak na jeho spodní okraj. Tato zkosená část byla zesílena a sloužila jako záložní prvek bočního pásu (horizontální nezkosená část pak především jako protistřepinová ochrana). Prostor mezi těmito palubami byl rozdělen na řadu menších oddílů, většinou naplněných uhlím, což dále zvyšovalo ochranu a tvořilo další zálohu bočního pancéřového pásu. Ve francouzštině je tento prostor známý jako entrepont cellulaire. Kromě zkosení bočních částí se spodní pancéřová paluba zaoblovala i směrem ke koncům plavidla a vytvářela typický „želví krunýř“. Pancéřové paluby byly tvořeny jednou až třemi vrstvami oceli, což sice umožňovalo ochranu dle potřeby zesilovat či zeslabovat, ale odolnost vůči průrazu byla nižší než u homogenního plátu srovnatelné síly. Podvodní ochrana byla velice variabilní a nelze ji tedy generalizovat. Můžeme tedy pozorovat její postupný vývoj od predrednoughtů, kde zcela absentovala, přes pokus o vylepšení u třídy Danton (45mm přepážka a 2m odstup od boku plavidla), regresi u třídy Courbet (bez speciální ochrany), rozpačitý systém u třídy Bretagne (slabá 8mm přepážka) až po o něco propracovanější systém u tříd Normandie a Lyon (30mm přepážka a alespoň 3m odstup). Ani zde nešlo o jednolitý plát, ale o spojení několika vrstev. V případě třídy Normandie šlo o tři speciálně propojené vrstvy, z toho jednu vlnitou, což mělo protitorpédové přepážce poskytnout větší pružnost. Prostory mezi přepážkou a bokem lodi byly navíc ještě zpravidla vyplněny uhlím, což mělo sloužit jako další prvek pro pohlcení energie exploze torpédové hlavice. I tato ochrana samozřejmě velice rychle zastarala, ale v kontextu doby vzniku jednotlivých projektů ji můžeme označit jako odpovídající. Více než torpéda tak začala představitele francouzského námořnictva krátce před První světovou válkou trápit problematika eventuálních podvodních zásahů těžkými granáty (ať již standardních či speciálně konstruovaných, ostatně sami Francouzi takovéto granáty s lepší podvodní trajektorií vyvíjeli). Těm by, na rozdíl od torpéda, jehož hlavice exploduje při kontaktu s lodním bokem, stál v cestě do nitra lodi jen tenký spodní okraj bočního pancéřového pásu a slabá protitorpédová přepážka. Vývoj pozornosti tímto směrem je vidět především u poslední třídy Lyon (viz. příslušná kapitola).
K otázce pancéřování, respektive hodnotám uvedeným v textu, se váže ještě jedna záležitost. V tomto případě ale orientovaná přímo na čtenáře. Jednotlivé pancéřové prvky samozřejmě nevisely v prostoru, ale byly připevňovány na podklad z obyčejné konstrukční oceli. Takováto na první pohled drobnost pak dokáže výrazně ovlivnit udávané hodnoty síly pancéřování. V mnoha zdrojích se tedy můžeme dočíst, že síla bočního pásu u třídy Normandie činila 300mm, ačkoli se ve skutečnosti jedná o 280+10+10mm. Pokud vezmeme pár dalších namátkových příkladů – plát na čele věží u třídy Normandie byl připevněn na dvou vrstvách normální oceli (20+20mm), což řadu zdrojů svádí k uvedení síly jako 340mm (ve skutečnosti 300mm cementované oceli a 20+20mm konstrukční oceli), stejná situace je u řady 180mm bočních plátů (ve skutečnosti 160+10+10mm), velitelských věží (udáváno 300mm, ve skutečnosti 266+17+17mm) atd. Kde to šlo, přidržel se autor pouze síly pancéřového prvku bez započítání podkladů, ale i tak může text obsahovat řadu nepřesností (není bohužel žádnou výjimkou, že i v rámci jedné publikace je stejný údaj prezentován jedním i druhým způsobem, ani nedostatek zdrojů a tudíž omezená možnost dostatečné křížové konfrontace situaci příliš neusnadňují).
Stejně jako pancéřové schéma, i výzbroj korelovala s bojovou vzdáleností. Preferovanými vlastnostmi u děl přelomu 18. a 19. století tedy byly vysoká úsťová rychlost a lehčí střely. Ostatně lze to zaznamenat již opticky při letmém pohledu na dobové fotografie francouzských obrněnců tohoto období, kde nás možná zaujmou nezvykle dlouhé hlavně děl (běžně kolem 45ti násobku ráže). S postupným navyšováním bojové vzdálenosti pak došlo k přechodu k těžším granátům s lepší schopností udržet rychlost na větší vzdálenosti. Před válkou se pracovalo i na granátech s vylepšenou podvodní trajektorií (obus torpille) pro různé ráže (305 a 340mm, ale i nakonec nezavedenou ráži 380mm), ale nestačilo již dojít k realizaci (některé poznatky však měly být později využity alespoň při protiponorkovém boji). Standardní výbušnou náplní byl na počátku sledovaného období černý střelný prach, později (cca 1908 až 1909) začaly být granáty plněny melinitem (na bázi kyseliny pikrové). Jako výmetná slož byl používán bezdýmý prach BM (poudre Boulanger marine, často se setkáme i s pojmem poudre B, čili poudre blanche) na bázi nitrocelulózy. Prach BM byl klasifikován dle indexu spalování (např. BM9 či BM17), čím nižší, tím rychlejší hoření. Zpočátku měl tento prach po delším skladování tendenci k nestabilitě a samovznícení, což bohužel zapříčinilo v období před První světovou válkou řadu tragických nehod. Nejzávažnějšími z nich bylo zničení bitevních lodí Iéna (1907) a Liberté (1911), jež vyletěly do povětří s těžkými ztrátami na životech. Později se podařilo vylepšováním prachu docílit optimálnějších vlastností a tuto slabinu odstranit.
Základní údaje k typům děl použitým v textu (1900 až 1918):
* jednotná střela
Torpéda:
* dle zdroje
