Britské flotilové ponorky tříd Nautilus, Swordfish, J, K a M
aneb
Mistrem slepých uliček nebyl jen Jára Cimrman
Výbor pro ponorky z popudu admirála Johna Fishera a Prvního lorda Admirality Winstona Churchilla doporučil v roce 1912 výrobu nějaké oceánské ponorky s obrovitým výtlakem deset tisíc tun a rychlostí dvacet uzlů. Technici firmy Vickers se sice snažili, ale dobové technologie jim nedovolily nic většího, než projekt ponorky s rychlostí sedmnáct uzlů a výtlakem oproti požadavku sotva desetinovým. Problém byl hlavně v motorech, protože diesel, který by splnil Fisherovy nároky si tehdy uměl představit právě jen Fisher (a možná chovanci ústavu docenta Chocholouška), zatímco pánové od Vickerse mohli garantovat výkon pouhých 1 582 kW, který by s ponorkou o výtlaku solidního křižníku nejspíš ani nepohnul. Admirál Fisher byl však jiného názoru než jeho konstruktéři a vyšší výkon hledal v zahraničí, konkrétně v Itálii u firmy Fiat. To byla rozumná volba, protože jestli počátkem dvacátého století někdo motory opravdu uměl, pak to byli právě Italové. Například kníže Scipione Borghese rozhodně ne náhodou v roce 1907 se svým Fiatem slavně a s obrovským náskokem zvítězil v automobilovém závodě Peking – Paříž, což rozhodně svědčilo o poctivé práci turínských motorářů. Jenže ani firma Fiat nedokázala vyprojektovat nic, co by Fisherův chimérický kolos aspoň rozhýbalo a pouze doporučila pohon parní turbínou. To se ale v Londýně moc nelíbilo a tak firma Vickers dostala druhou šanci. Výsledkem byl zmetek o výtlaku 1 441/2 026 tun jménem Nautilus o teoretické rychlosti sedmnáct uzlů, s jehož výrobou se začalo v březnu 1913. Stavba Nautila však přinesla firmě Vickers spoustu problémů a hrozně se vlekla; člun byl na vodu spuštěn teprve koncem roku 1914, dokončen až v říjnu 1917 a přestože byl formálně zařazen do 6. ponorkové flotily, ve skutečnosti nikdy neopustil Portsmouth a sloužil jen jako hödně předražená nabíječka baterií. Do šrotu byl prodán v roce 1922, ale to už se ovšem nejmenoval Nautilus nýbrž N-1, protože paskvil jeho úrovně si tak slavné ponorkové jméno jednoduše nezasloužil. Na druhou stranu právě díky němu získali technici velké zkušenosti, které se snažili používat paralelně při stavbě jiných člunů. aneb
Mistrem slepých uliček nebyl jen Jára Cimrman
Firma Scott se ještě před První světovou válkou vrátila k italskému konceptu pohonu parní turbínou, který sliboval rychlost osmnáct uzlů při výtlaku necelých tisíc tun a záhy se na světě objevil projekt zvaný Fiat 140bis. V roce 1913 tak mohla začít stavba částečně dvoutrupé (75%) ponorky jménem Swordfish. Spaliny z parní turbíny byly odváděny malým komínem a navzdory tomu, že byl ovládán elektricky, doba nutná k ponoru činila strašných jedenáct minut. Ovšem jinak se na Swordfishi vyzkoušela celá řada dosud nevídaných novinek. Dvě palubní děla ráže 76 mm se dovnitř trupu zatahovala pod vodotěsná víka, trup byl rozdělen na mnoho vodotěsných přepážek a ke slovu přišly i takové vychytávky jako záchranné telefonní bóje nebo nouzový přívod vzduchu do každého úseku ponorky. V dubnu 1916 byl Swordfish zařazen do služby, ale ani on do žádné válečné akce jako ponorka nevyplul. Po čtyřměsíčních zkouškách se víc než bezpečně prokázalo, že vedro z kotle je tak hrozné, že v něm ani nejotrlejší nátura nedokáže pracovat déle než několik desítek minut a tím bylo rozhodnuto. A tak Sworfish jen po boku Nautila postával v Portsmouthu a čekal co bude dál. Teprve 27. června 1917 se rozhodlo o přestavbě na hladinový hlídkový člun a jako takový byl námořnictvu předán o čtyři měsíce později. Z útrob Swordfishe samozřejmě zmizelo všechno „ponorkové“ jako elektromotory či baterie, naopak byla zvýšena příď nebo kormidelna a zatahovací komín byl nahrazen pevným. Dvě 76 mm děla zůstala (ale už se samozřejmě nezatahovala dovnitř) a na palubě přibyly hlubinné pumy.
Swordfish
Ačkoli i Sworfish byl jen drahý a prakticky nepoužitelný zmetek a v roce 1923 byl s úlevou sešrotován, paličatí Angličané si stále nedali říci a ještě před válkou stihli učinit další pokus o stavbu ještě jednoho typu ponorky, který by dokázal účinně kooperovat s hladinovým loďstvem. Koncem roku 1913 předložil Admiralitě šéf námořní konstrukční kanceláře Sir Eustace Tennyson-d´Eyncourt projekt, který už neměl být nějakým hokus-pokusem, ale velká, rychlá a spolehlivá parní ponorka s pořádným akčním rádiem. Jenže tou dobou se už tak nějak tušilo, že parní pohon je kapánek z módy, a protože se souběžně pracovalo na dieselelektrické třídě J, parní projekt se prozatím odložil. Třída J měla být odpovědí na německé ponorky tříd U-19 a vyšších čísel, o kterých se zcela mylně předpokládalo, že na hladině dokáží vyvinout rychlost až dvaadvacet uzlů. Jenže ač si britští konstruktéři lámali hlavy sebevíc, rychleji než dvacetiuzlovou rychlostí jim dieselelektrické ponorky na papíře zkrátka ne a ne uhánět. Přesto jich bylo objednáno osm, po nevalných zkušenostech s prvními kousky se objednávka zredukovala na šest člunů, ale nakonec si ještě jeden objednali Australané. O stavbu se opět postaraly loděnice firmy Vickers, konkrétně v Portsmouthu, Pembroke a Davenportu. Trup byl asi z poloviny dvoutrupý a částečně zaplavovaný, což si vyžádalo neplánované a dodatečné úpravy přídě. Ponorky pak ovšem nedokázaly dosáhnout projektované rychlosti a byly asi tři uzly pomalejší. První z nich – J-4 – byla zařazena do stavu v červenci 1916 a zbylých pět ji záhy následovalo. Všechny operovaly ze základny Blyth a nevedly si až tak špatně. J-2 v červenci 1917 potopila německou ponorku U-99 a J-1 poručíka Laurence 5. listopadu 1916 poškodila jedním torpédem německou bitevní loď Grosser Kurfürst a druhým její sesterskou Kronprinz. Jak se časem ukázalo, velkým kladem této třídy bylo i to, že měly na svém kontě docela dost operačních plaveb bez nehody. Válku nakonec smolně nepřežila jen J-6, kterou 15. října 1918 omylem potopila britská protiponorková loď Cymric. S třídou J však admirálové vůbec spokojení nebyli (stará, pomalá a hůře vyzbrojená třída E měla daleko lepší bojové výsledky) a všechna „Jéčka“ která válku přežila, koupila Austrálie. Jenže tahle třída nějak nepadla do oka ani protinožcům, a tak byly ponorky poměrně záhy vyřazeny a záměrně potopeny. J-1, J-2, J-4 a J-5 v polovině dvacátých let jako cvičné cíle, J-3 a J-7 v roce 1929 jako vlnolamy v Port Phillip Bay. J-1
J-7 dnes
Protože ani třída J ještě před koncem stavby - hlavně předpokládanou rychlostí nutnou pro spolupráci s hladinovými loděmi - nijak nepřesvědčovala, admirál Jellicoe už v polovině roku 1915 žádal o přehodnocení dosud neuskutečněného projektu parní ponorky z roku 1913. Proto bylo v červnu 1915 u Vickersů objednáno jednadvacet plavidel třídy K v ceně 340 000 liber za kus. Nakonec jich bylo postaveno jen sedmnáct, materiál na poslední čtyři byl ještě v zárodcích použit na třídu M. Konstrukční práce však pokračovaly a v říjnu 1917 bylo objednáno ještě šest kusů třídy „vylepšená K“ (Improved K), jenže konec války způsobil, že byla dokončena jen jediná; K-26 a to až v roce 1923. J-7 dnes
Ponorky třídy K byly pozoruhodné ve všech směrech, bohužel především v těch záporných. Byly třikrát větší než ponorky osvědčené třídy E, dvě 102 mm děla, jedno 76 mm protiletadlové a deset torpédometů představovaly značnou palebnou sílu, rychlost dvacet čtyři uzlů znamenala, že teoreticky jim jen málokterá hladinová loď mohla upláchnout a přitom se docela dost dbalo na pohodlí posádky. Například velitelská věž byla zakrytá a vedro v kotelně měla rozhánět sada ventilátorů. Jenže výčet nedostatků se záhy ukázal jako mnohem delší. Plavební schopnosti a stabilita nad vodou a hlavně pod ní byly až příslovečně nevídaně nevyzpytatelné a zlepšení nepřinesla ani nová příď. Výdrž pod vodou byla takřka pro legraci a problémy byly i s procesem ponoru jako takovým. Paluba totiž nesla dva devítimetrové periskopy, dvě antény a dva komíny, což v praxi znamenalo, že každý ponor byl hodně komplikovaný a – samozřejmě pomalý (pět minut, když šlo všechno dobře ). Ani slavná sada ventilátorů v kotelně se moc neosvědčila; dá se říci, že výsledkem práce větráků byl jen žhavý hurikán. Komíny byly příliš nízké a při větších vlnách nebo rychlosti hrozilo reálné nebezpečí, že kotle a možná i celou ponorku zatopí voda. Podivně dimenzována byla i celková konstrukce: i když konstrukční ponor činil sedmdesát metrů, vodotěsné přepážky měly zvládat jen tlak dvacetimetrový.
V květnu 1916 byla jako první dokončena K-3 a již zkušební plavba – při které vlny rozbily okna kormidelny a vlastní hlídková loď na ni omylem zahájila palbu – předznamenala, že s novými ponorkami bude asi hodně veselo. Při příští plavbě se K-3 pokusila o ponor, řízení se však porouchalo a ponorka se i s králem Jiřím VI. na palubě (!) zavrtala do bahna. Sebevražedný atentát na vlastního panovníka se naštěstí nezdařil, protože ponorku zachránila její délka. Ačkoli příď ležela na dně, záď přece jen trčela nad hladinu, a tak bylo relativně snadné ponorku vyprostit dříve než se posádka se svým monarchou udusila. Štrapáce K-3 ještě zdaleka nekončily - v lednu 1917 při plavbě do Scapa Flow se do obou komínů dostala voda a po pás zatopila kotelnu. A jen o pár dní později se nedaleko skotské základny Fasane při pokusu o ponor potopila K-13. I když byla z hloubky patnácti metrů co nejrychleji vyzdvižena, o život přišlo dvacet pět námořníků. Problémy byly i s dalšími kousky. Na K-2 explodoval vodík z baterií a vypukl požár, který se podařilo uhasit živým řetězem s kbelíky mořské vody. K-6 se při zkouškách také potopila a nad hladinu se dostala jen díky úsilí posádky, které se pod vodou povedla oprava vzduchotechniky. Do K-14 pro změnu permanentně teklo, což přirozeně vedlo k častým poruchám elektroinstalace. To vše byl ovšem jen začátek…
Do první válečné operace se čluny třídy K dostaly v červnu 1917. Měly deset dní spolupracovat s hladinovými loděmi a nahánět německé ponorky v Severním moři. Dopadlo to tak, že Britové nepotopili nic, zatímco Němci devět nákladních lodí a nějaké mohutné protiponorkové ofenzívy si vlastně ani nevšimli. Obě strany však mohly mluvit o štěstí, protože K-7 omylem pronásledovaly dva vlastní torpédoborce, a když se ponorka kupodivu vymotala z palby hlubinných bomb a vynořila se, spatřila německou konkurentku, kterak nerušeně dobíjí baterie. K-7 promptně vypálila torpédo, které u-boot sice zasáhlo, ale neexplodovalo. Vystrašení Němci začali nepřesně pálit z palubního děla, K-7 se blýskla dalším torpédem (tentokrát vedle), na což Němci reagovali tím, že se okamžitě ponořili a byli pryč. Operace skončila hodně trapně především pro rodiny námořníků z K-2, která byla ohlášena za ztracenou (údajně měla najet na minu). Admiralita rozeslala pozůstalým parte, načež se „loď mrtvých“ objevila ve Scapa Flow nepoškozená a celá! A aby toho nebylo málo, K-1 během téže mise najela na břeh, protože část námořních map sežraly krysy.
Sled víceméně kuriózních událostí byl jen předehrou pro tragické události známých jako „Bitva u ostrova May“. V noci 1. února 1918 vyplulo z Rosythu k norskému pobřeží devět ponorek třídy K, několik bitevních lodí a křižníků. Ponorky pluly za křižníkem Ithuriel, kterému ovšem u ostrova May zkřížilo cestu několik minolovných trawlerů, které s akcí neměly společného vůbec nic. Ithuriel nechtěl do minolovek narazit, změnil kurs a trawlery začaly výstražně blikat. Tím ovšem uvedly ve zmatek pětici ponorek, které sledovaly záďové světlo Ithurielu a najednou nevěděly co dál. K-14 provedla ostrý obrat doprava, zaseklo se jí kormidlo a kapitán nařídil zastavit stroje, aby se člun nemotal v kruhu. Brzy do ní plnou parou narazila K-22 a nakonec do K-22 narazil bitevní křižník Inflexible. Ithuriel se pokusil přispěchat postiženým ponorkám na pomoc, a protože se jej jako klíště ještě pořád držela K-12, málem se střetla s křižníkem Australia (údajně chyběly jen decimetry). Po dvaceti minutách se na scénu přiřítil křižník Fearless sledovaný čtveřicí ponorek, narazil do K-17 a potopil ji. K-6 narazila do K-4, která byla z neznámých důvodů neosvětlená a nehybná. K-4 se rozpadla a potopila. O dramatický závěr „bitvy“ se postaral doprovod bitevních lodí, které pluly jako poslední. Torpédoborce propluly skrz trosečníky z K-17 a rozsekaly je na kusy. Tu noc přišlo o život více než sto námořníků.
Po hrůzné zkušenosti u ostrova May válečné operace ponorek třídy K prakticky skončily, ale ještě 20. ledna 1921 se K-5 potopila s celou posádkou, o půl roku později ji ke dnu následovaly K-15 a K-22 a teprve potom byla celá prokletá třída vyřazena. Ve službě zůstala jen jediná představitelka třídy Improved K - tedy K-26 - která šla do šrotu až v roce 1931. Admirál Ernest Leir, který v „bitvě“ u May velel křižníku Ithuriel, asi správně prohlásil: „Na ponorkách třídy K je dobré pouze to, že se nikdy nesetkaly s nepřítelem“.
Návštěva na „lodi mrtvých“, tedy na K-2
K-26
Ve smutné tradici nepovedených předchůdkyň pokračovala i ponorková řada M postavená místo čtyř posledních člunů třídy K. Jednalo se v podstatě o nouzovou válečnou výrobu, při které se měla nějak zužitkovat děla Mark IX L/40 ráže 305 mm, která se zbytečně válela ve skladech jako rezervní pro bitevní lodě třídy Formidable. Ponorky zkrátka dostaly kanón, kterým měly střílet z periskopové hloubky a nikoho nějak moc nezajímalo, že pod vodou se dělo nabíjet nedá. Přesto (anebo právě proto) dostaly kanóny na konec hlavně roztomilou mušku, mířit se přes ni mělo právě z periskopu, ale asi to moc nefungovalo, protože v praxi žádná ponorka nikdy nic netrefila. I když řada M zahrnovala jen tři kusy, i ona má na svědomí desítky životů. Do M-1 narazil 12. listopadu 1925 švédský uhelný parník Vidar a potopil ji. Vrak byl objeven poblíž Start Pointu v Devonu až v roce 1999. M-2 byla v roce 1925 konvertována na nosič hydroplánů a do věčných lovišť nepříliš důstojně leč velmi rychle odkráčela 26. ledna 1933 u Chesil Beach, když před ponorem někdo zapomněl zavřít hangár. Jen M-3 dokázala ze světa odejít způsobem, který nikoho nezabil a dosloužila jako testovací plavidlo pro novou ponorkovou třídu Porpoise. Zkoušel se na ní nový způsob kladení min a také kamufláž. Do šrotu šla v roce 1932.K-26
M-2
Nápad tandemu Fisher/Churchill s výrobou oceánských ponorek schopných operovat ve společné sestavě s hladinovým loďstvem se ukázal být slepou uličkou, kterou si britští námořníci vyžrali daleko víc než jim bylo milé. Avšak konstruktéři a admirálové si z chyb dokázali vzít poučení a jejich menší, ale obratnější a spolehlivější ponorky tříd S, T a U se v Druhé světové válce celkem slušně osvědčily jak ve studených polárních mořích, tak v mělkém moři Středozemním a dokonce i v tropických dálavách Indického oceánu. Například Upholder korvetního kapitána Malcolma Davida Wanklyna dokázala potopit dva torpédoborce, tři ponorky, tři velké a deset malých nákladních lodí a dva tankery, což s ohledem na fakt, že všechny transporty sloužily k dopravě zásob pro Afrikakorps znamená, že Uphpolder výrazným způsobem ovlivnila jak válečné dění v Severní Africe, tak se dokázala zapsat do dějin jako suverénně nejúspěšnější neněmecká ponorka všech dob. Ale to už je jiný příběh.
