Starlight píše:
A teď asi to nejdůležitější. OWS zavedli až během výroby verze C/D a na již vyrobené letouny C/D je zpětně doplnili. Letouny verze A/B tuto vychytávku neměly a ani se do verze A/B zpětně neinstalovala. Letouny F-15A/B tedy měly omezení na maximálně +7,3 g. Což uvádí většina autorů. Novější F-15C/D s elektronickým OWS a indikaci dynamického výpočtu aktuálního povoleného násobku přetížení podle rychlosti a výšky letu, tak mohou jít až na 9,0 g (v určitých oblastech letové obálky).
OWS byl podle manuálu zaveden, jak říkáš, u F-15C v.č. 80-0033, ale potom byl zpětně zaveden na všech letadlech A,B,C,D, pokud se dobře dívám na přílohu kterou posílám.
Povolený násobek nebyl nejspíše omezen vůbec. Nenašel jsem u F-15 žádný g-lock, fórum F16.net zmiňuje ve více vláknech že F-15A-D nemá nijak omezený G. Nebo alespoň tak jako FbW letadla F-16 nebo F/A-18.
V Eagle Talk r.1990 (jakési dobové pojednání a povídání o F-15 očima inženýrů, techniků, pilotů, techniků udržby atd.) Je článek -
OWS Overloads vs Wing Buffet Outer Wing Cracks autoři GARY L. GRABER Section chef technology F-15 Structural Dynamics and loads. RONALD A. MELLIERE Brench chief technology F-15 Structural Development.
V něm si mimo jiné autoři stěžují že piloti létají s letadlem moc dravě. I přes varování OWS pokračují dál v manévrech a přetěžují křídla, u kterých se pak musí daleko dříve řešit jejich strukturální problémy než se původně očekávalo v návrhu křídla.
Jsou v něm dva grafy které přikládám. Ukazují přetížení letadla. Jsou zjednodušené ale i tak jeden ukazuje přes 9g a na druhém je 10g.
Domnívám se, podle předloženého zdroje a jednoho cizojazyčného fóra, že u F-15 není omezeno přetížení na hodnotě +9g.
Skeptik
Prošel jsem lehce manuál pro F-15E a nenašel jsem zvlášť diagram pro CAS/FbW.
Jistojistě má triplex digital CAS + hydromechanické ovládání jako F-15 A-D. A podle mě jde o kombinaci podobnou letadlu ze stejné stáje, F/A-18A-D s FBW a klasickým ovládáním.
Zajimavosti k ovládání u F-15. Článek od Hermon H. Cole, director F-15 design and integration, 1974
MCAIR měl mnoho studií, ve kterých se zvažovalo ovládání v různých kombinacích, jako -
hydromechanické ovl.
elektrohydromechanické ovl.
SAS - Stability Augmentation System
CAS - Control Augmentation System
Fly by Wire
Základních požadavků bylo pět.
A, V celé letové obálce nejvyšší úroveň ovladatelnosti s jakýmkoliv zařízením pro zvyšování stability
B, Vysoká úroveň přežití která umožní vrátit se na letiště a přistát i přes velké poškození nebo selhání ovládacích, hydraulických, elektrických systémů, nebo systémů umělé zvyšování stability.
C, malý risk vývoje
D, Vysoká odolnost a nízká úroveň požadavků na člověkohodiny před vzletem.
E, Nízká váha, cena, a složitost etc.
Z porovnání podle požadavků vycházelo jako nejlepší řešení kombinace využívající hydromechanické ovládání a dvoukanálového CAS. Pracují současně a oba se mohou po poškození nebo zničení jednoho zastoupit.
Letadlo je ovladatelné i když :
- je ztracena veškerá elektřina - fungují křidélka, VOP a obě SOP
- je ztracena veškerá mechanická kontrola - fungují VOP (nahrazují i funkci křidélek) a obě SOP, díky CAS
- je ztracen jeden hydraulický okruh, společný hydraulický systém a veškerá elektřina - funguje jedno křidélko, VOP plochy, jedna SOP
- je ztracen společný hydraulický systém - fungují obě křidélka, VOP, obě SOP.
něco málo přes 9g tam bude
Tady o něco výrazněji
Obrázky správně vložil a příspěvky spojil Jarl.
ty moderní hry vypadají ale fakt dobře 
