Skeptik píše:
Nemyslím si, že ty 4 tuny dole je správné číslo ... porovnáváš to s prázdnou hmotností sériového stroje ... prototypy byly lehčí. Ale to nevadí, i kdyby jsi měl pravdu ...
Uvedomuješ si, že těch 2,2 sekundy rozdílů při stoupání do 3.000 metrů znamená, při počáteční stoupavosti cca 450 m/s prakticky 1/3 stoupané výšky ?
Tj. když byl Suchoj ve 3.000 m tak byl Eagle ve 2.000 m ?
Je totiž potřeba si uvědomit, že velkou část toho času padne na rozjezd a vzlet. Vlastní stoupání je už velmi rychlé.
Navíc nevěřím, že by team od P&W byli takoví "žabaři" že by z F-100 dokázali "vytáhnout" jen o 3-5% vyšší výkon ... když Sověti dokázali "přidat" víc jak 9%
A to první Al-31F byly s životností při maximálním tahu dost na štíru ... F100 na tom byl určitě lépe = mohli si dovolit přidat víc.
Ostatně jak moc to pro USA byla prestižní záležitost je popsáno třeba zde ...
https://www.strategicfront.org/forums/t ... climb.985/
Ohledně váhy P-42, kolik vážil prototyp, ze kterého vznikl P-42 oproti sériovému Su-27 ? Rusnet uvádí (asi maximální) vzletovou váhu P-42 14 xxx kg a prázdnou váhu Su-27 16 xxx kg, původně tímto mám na mysli, že P-42 byl více odlehčen a upraven než Streak Eagle, kde neshazovali tolik kg. K čemu jsem připojil výkon motorů R-32 vs F-100. Kde to vypadalo na podstatně výkonější ruské motory.
K tomu trochu později.
Ten rozdíl, cca 2,2 vteřiny.
Pěkně jsi to ukázal.
Ale měl jsem na mysli něco jiného.
Když se podíváš o kolik vteřin překonal Streak Eagle předchozí rekordy F-4, nebo Mig-25, je to výrazně o víc.
P-42 ubral cca 2,5 vteřiny v nižších výškách, ve větších více.
Pointa je, že Streak Eagle se dostal ve své době na těžko překonatelná čísla, a závodní dragster P-42 je posunul o proti dřívějšku o "trochu". Že asi narazil na nějakou bariéru, kam se můžou dostat s těmito motory, konstrukcí atd. Další pokusy už by posouvaly rekord o desetiny. Překonají je asi už jenom hyper věci.
Teď k motorům F-100.
Moje zdroje říkají co jsem napsal, díval jsem se dvakrát. Zvedla se teplota Turbine Inlet Temperature o asi 50 stupňů F, což je 10 stupňů C a říkám si jestli to není nějak málo.. ( ?) nad nominální operační teplotu standardního F-100. Tím se zvedl tah motoru od 3 do 5 %.
Tato vyšší teplota motoru nevedla k překročení metalurgických nebo jinných hodnot které by mohly poškodit motor.
Bylo připraveno celkem 16 upravených motorů, pro osum rekordů, vždy tedy záložní sada. A starší motory pro cvičné lety k naučení vhodného letu k danému rekordu. Každý pilot se učil svůj profil letu pro daný rekord.
K letu do 30 000m byl jeden motor vyměněn za nový produkční z Hartfordu, protože měl o něco více lepší výkony v požadovaném profilu letu. Vedle něho zůstal zabudován motor, který už byl ve Streak Eaglu používán v předchozích pokusech.
Ano, měli jsem náhradní motory ale vymněnili jsme pouze jeden motor pro poslední let do 30 000 m, protože měl o trochu větší výkony ve vyšších machových číslech, ne protože by se zabudovaný poškodil.
Paul Wilson, Pratt Whitney, F-100 a J-58 motorový kouzelník.
Proč "pouze" o 3-5 % zvětšený tah, pokud se to bude akceptovat.
Mimo toho uvedeného co můžu ozdrojovat, tak mě napadají hlavně tři věci :
- F-100 v této době, rozhodně nebyl ještě úplně vychytaný motor ( i přes výbornou spolehlivost v programu Streak Eagle). Po zavedení do služby šla bojeschopnost F-15 razantně dolů, hlavně protože byly problémy s motory. Inženýři podcenily množství cyklů za letu a motory byly přetěžovány, a navíc měly velikou náchylnost k pumpáži.
- Streak Eagle létal v roce 1975, P-42 o deset let později, to co představovalo problém pro F-100, nemuselo znamenat problém pro P-42
- jiná mentalita provozu, u F-100 se píše, že to motory byly schopné ustát a létat dál v těchto letech, samozřejmě ne všechny. Ale platilo to pro motory P-42 ?? Nebo co let to dva zcela nové motory ?
1.2. 1975
Letadlo má váhu 31 908 lb, tedy 14 473 kg, výkon na váhu uváděný 1,4+:1, počítal jsem to na necelých 1,6:1 při mnou uvedeném výkonu motoru 105%. Předpokládám že jde o nejvyšší vzletovou hmotnost při techto letech.
Je tedy o něco těžší než P-42
14 4xx kg vs 14 1xx kg. Pokud se neukáže nějaký zajimavý zdroj.
Roger Smith při výstupu do 30 000m
Kolem 72,000 stop, jeden motor vysadil přídavné spalování, stáhl jsem druhý a oba běžely na military výkon.
Letadlo pokračovalo v plánovaném profilu letu.
Dosažením 84,000 stop, jeden motor zhasl pro nedostatek kyslíku, to se celkem očekávalo, oba dva motory jsem vypnul a stoupal jsem dál čistě setrvačností po balistické křivce k 30 km.
Po chvíli mě Pete Garrison, hlas z velína oznámil dosažení potřebné výšky. Pokračoval jsem dál nad 100 000 stop.
Letadlo se chovalo přesně jak se předpokládalo.
Při pádu kolem 55 000 stop jsem zkoušel nahodit motory, jeden začal fungovat, druhý ne. Ten jsem vypnul a počkal na 25 000 stop pro druhý pokus, ten byl úspěšný na první pokus.
Přistání bylo standardní.
Dva motory, které létaly v těchto osmi rekordech byly u PaW rozebrány, prohlednuty, následně složeny zpět a vráceny k použití. Nebyly poškozeny.
Donn A. Byrnes F-15 Airframe Projects Manager, Deputy Chief Engineer a nakonec, Director of Projects F-15, vnímal tyto lety z více stránek.
Jako ukázání vlajky, "tady je nový americký bojovník", "podívejte se co dokáže", "dívej se světě, je zde letadlo letecké nadvlády které zvláde vše co se po něm požaduje"
Jako ukázání pro spojence k případnému prodeji přes FMS. Více prodaných letadel, dá více práce lidem v USA a sníží cenu F-15,která se bude hodit všem.
Nabyl jsem dojmu, že tě to zajímá, tak jsem to rozvedl trochu blíže. 
