Mig-17, 17F a 17PF byl exportován do mnoha zemí čtyř kontinentů. Kromě SSSR jej do výzbroje zařadily následující státy: ČSR - v r. 1955, Polsko - 1955 ( licenční výroba ), Maďarsko - 1956, Rumunsko - 1956, Bulharsko - 1957, NDR - 1957, KLDR - 1956, Čína - 1955-6 ( licenční výroba ), Vietnamská dem. rep. - 1965, Albánie, Afghánistán - 1957, Egypt - 1956, Sýrie - 1957, Maroko, Severní a Jižní Jemen, Indonésie, Kambodža, Cejlon ( Srí Lanka ), Kuba - 1962, Mali, Guinea, Irák, Angola, Mozambik, Uganda, Tanzánie, Súdán, Somálsko, Nigérie,
Nejvíce vyráběnou verzí byl Mig-17F.
Základní výkonové parametry Mig-17F:
Vzletová hmotnost standardní .................................. 5 354 kg
Vzletová hmotnost max. ........................................... 6 286 kg
Max. rychlost na H = 3 000 m ................................... 1 144 km/h
Dostup ..................................................................... 16 470 m
Max. dolet s 2 x 400 l PKN ....................................... 1 670 km
Poč. stoupavost ....................................................... 65 m/s
Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Moderátor: Julesak
Tímto upřesňuji údaje o službě Migu-17PF v našem letectvu.
Při udání celkového počtu letadel tohoto typu jsem vycházel ze skutečného stavu 6 ks Mig-17PF u 1. slp v Č. Budějovicích začátkem r. 1956, faktu, že dalších 6 strojů provozoval 11. slp v Žatci a milného názoru - Mig-17PF měly ve výzbroji max. tři pluky najednou. Zapoměl jsem na 7.slp v Piešťanech. Měl jsem za to, že tam létaly až po vyřazení z jiného slp.
Podle článku P. Týce v L + K 1995 byl počet zakoupených strojů 24. Ale podle stejného zdroje jsem nakonec došel k počtu 29 ks Mig-17PF + 2 ks Mig-17F.
Z článku vyjímám: ,, Zprvu to byly letouny 0101 (převzat 17. 5. 1955), 0201 (1. 8. 1955 )a dále 0202, 0203, 0302, 0310, 0311, 0313, 0314, 0406, 0407, 0409 a 0410 vybavené palubním radiolokátorem RP-1 Izumrud (česky Smaragd), vyšší série, 1005 až 1015 a také 1018, 1101, 1106, 1107 a i 1003 pak měly radiolokátor typu RP-5."
Nakonec jeden neví, čemu má věřit.
Při udání celkového počtu letadel tohoto typu jsem vycházel ze skutečného stavu 6 ks Mig-17PF u 1. slp v Č. Budějovicích začátkem r. 1956, faktu, že dalších 6 strojů provozoval 11. slp v Žatci a milného názoru - Mig-17PF měly ve výzbroji max. tři pluky najednou. Zapoměl jsem na 7.slp v Piešťanech. Měl jsem za to, že tam létaly až po vyřazení z jiného slp.
Podle článku P. Týce v L + K 1995 byl počet zakoupených strojů 24. Ale podle stejného zdroje jsem nakonec došel k počtu 29 ks Mig-17PF + 2 ks Mig-17F.
Z článku vyjímám: ,, Zprvu to byly letouny 0101 (převzat 17. 5. 1955), 0201 (1. 8. 1955 )a dále 0202, 0203, 0302, 0310, 0311, 0313, 0314, 0406, 0407, 0409 a 0410 vybavené palubním radiolokátorem RP-1 Izumrud (česky Smaragd), vyšší série, 1005 až 1015 a také 1018, 1101, 1106, 1107 a i 1003 pak měly radiolokátor typu RP-5."
Nakonec jeden neví, čemu má věřit.
V části úvodního článku, která popisuje působení Mig-17 ve Vietnamu, je určitá nepřesnost. Podle údajů o úspěších pilotů USAF a USN muselo být v Indočíně nasazeno obrovské množství 17-tek. Jen za období 1965 - 68 bylo uznáno pilotům obou složek 85 sestřelů Migů-17, zatím - co ostatních typů bylo mnhem méně - 25 Mig-19, 9 Mig-21 a 2 An-2.
Ve druhé části vzdušných bojů nad Vietnamem 1972 - 73, měly již 17-ky mnohem menší podíl: 15 Mig-17, 10 Mig-19 a 51 Mig-21. Tento vývoj je samozřejmě logický, protože docházelo k modernizaci všech čtyř stíhacích pluků vietnamského letectva, přesně podle počtů nově vyškolených pilotů, kteří se vraceli ze škol v SSSR.
Vietnamští stíhací piloti bojovali téměř vždy proti početně silnějšímu protivníkovi.
Ve druhé části vzdušných bojů nad Vietnamem 1972 - 73, měly již 17-ky mnohem menší podíl: 15 Mig-17, 10 Mig-19 a 51 Mig-21. Tento vývoj je samozřejmě logický, protože docházelo k modernizaci všech čtyř stíhacích pluků vietnamského letectva, přesně podle počtů nově vyškolených pilotů, kteří se vraceli ze škol v SSSR.
Vietnamští stíhací piloti bojovali téměř vždy proti početně silnějšímu protivníkovi.
V diskusi na téma " Ju-87 vs. Il-2" kdosi pochybuje o torpédové verzi proudových Migů.
Jednalo se o čínskou úpravu letounu Mig-17. Vzhledem ke špatným letovým vlastnostem a snížené zásobě paliva ( kompenzace vysoké vzletové hmotnosti), nepřekročila tato verze stádium prototypu. Letoun nosil jen dva kanony.
Pokud chce někdo nějaký zdroj, za všechny jmenuji nejdostupnější : " Ilusrovaná historie letectví" edice triáda.
Jednalo se o čínskou úpravu letounu Mig-17. Vzhledem ke špatným letovým vlastnostem a snížené zásobě paliva ( kompenzace vysoké vzletové hmotnosti), nepřekročila tato verze stádium prototypu. Letoun nosil jen dva kanony.
Pokud chce někdo nějaký zdroj, za všechny jmenuji nejdostupnější : " Ilusrovaná historie letectví" edice triáda.
Posledním operačním letištěm Migů-17 našeho voj. letectva se stal Žatec, když zbývajících čtrnáct kusů těchto letadel bylo přesunuto od zrušeného 7. slp Piešťany k 11. slp. Tam tvořily výzbroj 4. letky až do zrušení typu Mig-17.
Že patřil Mig-17PF ke spolehlivé výzbroji letectva ČSLA dosvědčuje i to, že ještě koncem 60. let 20. století jeho bojeschopnost dosahovala více než 92%.
Že patřil Mig-17PF ke spolehlivé výzbroji letectva ČSLA dosvědčuje i to, že ještě koncem 60. let 20. století jeho bojeschopnost dosahovala více než 92%.
Když letectvo ČSLA zařadilo do výzbroje letadla Mig-17 PF a Mig-17F, zavedlo do výstroje pilotů výškový kompenzační oděv ( anti - G ).
Vietnamští piloti létající v době války na "sedmnáctkách" nosili pouze kalhoty "anti-G obleku, které jim pomáhaly zvládat vysoká kladná přetížení. Brát si kompletní oděv bylo zbytečné, protože s nasazením stíhaček ve stratosféře obrana VDR nepočítala. Na velké výšky používala PLŘS země-vzduch.
Vietnamští piloti létající v době války na "sedmnáctkách" nosili pouze kalhoty "anti-G obleku, které jim pomáhaly zvládat vysoká kladná přetížení. Brát si kompletní oděv bylo zbytečné, protože s nasazením stíhaček ve stratosféře obrana VDR nepočítala. Na velké výšky používala PLŘS země-vzduch.
Nejúspěšnějším vietnamským pilotem na letadle Mig-17F byl Nguyen Van Bay se sedmi uznanými sestřely. Přesné dávky kananů jeho "sedmnáctky" ev. č. 2047 připravily letecké síly USA o tyto stroje: 3xF-8, 2xF-4, 1xF-105D a 1xA-4C.
Šest letounů sestřelených tímto skvělým střelcem byly nadzvukové stroje s mnohem vyšší výkonností, s nepoměrně lepší výzbrojí a palubním vybavením.
Dne 19. 4. 1972 se účastnil útuku na válečné lodě USN. Jím shozené pumy zasáhly a poškodily loď USS Oklahoma City.
První noční vítězství severovietnamců bylo dosaženo také na sedmnáctce.
3. 2. 1966 sestřelil Lam Van Lich na Migu-17PF ev. č. 4721 dva letouny AD-6/A-1H Skyraider.
Šest letounů sestřelených tímto skvělým střelcem byly nadzvukové stroje s mnohem vyšší výkonností, s nepoměrně lepší výzbrojí a palubním vybavením.
Dne 19. 4. 1972 se účastnil útuku na válečné lodě USN. Jím shozené pumy zasáhly a poškodily loď USS Oklahoma City.
První noční vítězství severovietnamců bylo dosaženo také na sedmnáctce.
3. 2. 1966 sestřelil Lam Van Lich na Migu-17PF ev. č. 4721 dva letouny AD-6/A-1H Skyraider.
Málo kdo by věřil, že za vznikem bitevního letounu Su-25 stojí Mig-17.
Jak už bylo zvykem, když stíhací letoun přestával stačit na svou primární úlohu stíhače, postupně přešel do role stíhacího bombardéru. Takový osud potkal Mig.17 u letectev arabských států, na Kubě, v Polsku, kde vyvinuli pro podporu pozemních vojsk i speciální verzi Lim-6bis. Stejně dopadl Mig-17 i v zemi původu.
Během obrovského cvičení sovětských vojsk "Dněpr 67" velení frontového letectva VVS SSSR zjistilo, že nové dvoumachové stroje Su-7 jsou sice vhodné jako nosiče taktických JZ a skvěle zvládají útoky konvenčnímy zbraněmi v taktické a operační hloubce protivníkovy sestavy, ale vůbec se nehodí k přímé podpoře vojsk na čáře dotyku a k úderům v těsné blízkosti bojiště.
Naopak stíhací - bombardovací Migy-17 se nad fromtovou linií osvědčily. Piloti těchto podzvukových letounů velmi přesně útočili na bodové cíle, které neztráceli z dohledu ani při kroužení k opakování zteče, protože poloměr jejich zatáčky byl mnohem menší, než byli schopní točit jejich nadzvukoví kolegové. Mig-17 současně tvořil podstatně menší cíl pro PVO vojsk a jeho pořizovací náklady byly několikrát menší, než u Su-7.
Kvality "sedmnáctky" v roli stíhacího bombardéru potvrdily výsledky bojů v arabsko - izraelských střetnutích.
Na základě poznatků z tohoto cvičení a pod dojmemm bojových akcí na středním a blízkém Východě generalita VVS vyzvala konstruktéry k opětovnému vytvoření bitevního letounu.
Jak už bylo zvykem, když stíhací letoun přestával stačit na svou primární úlohu stíhače, postupně přešel do role stíhacího bombardéru. Takový osud potkal Mig.17 u letectev arabských států, na Kubě, v Polsku, kde vyvinuli pro podporu pozemních vojsk i speciální verzi Lim-6bis. Stejně dopadl Mig-17 i v zemi původu.
Během obrovského cvičení sovětských vojsk "Dněpr 67" velení frontového letectva VVS SSSR zjistilo, že nové dvoumachové stroje Su-7 jsou sice vhodné jako nosiče taktických JZ a skvěle zvládají útoky konvenčnímy zbraněmi v taktické a operační hloubce protivníkovy sestavy, ale vůbec se nehodí k přímé podpoře vojsk na čáře dotyku a k úderům v těsné blízkosti bojiště.
Naopak stíhací - bombardovací Migy-17 se nad fromtovou linií osvědčily. Piloti těchto podzvukových letounů velmi přesně útočili na bodové cíle, které neztráceli z dohledu ani při kroužení k opakování zteče, protože poloměr jejich zatáčky byl mnohem menší, než byli schopní točit jejich nadzvukoví kolegové. Mig-17 současně tvořil podstatně menší cíl pro PVO vojsk a jeho pořizovací náklady byly několikrát menší, než u Su-7.
Kvality "sedmnáctky" v roli stíhacího bombardéru potvrdily výsledky bojů v arabsko - izraelských střetnutích.
Na základě poznatků z tohoto cvičení a pod dojmemm bojových akcí na středním a blízkém Východě generalita VVS vyzvala konstruktéry k opětovnému vytvoření bitevního letounu.
Treba doplniť že Suchoj mal 25-ku už nachystanú v zálohe(nikdy sa nezmieril s predstavou že v konštrukcii lietajúcich tankov je "až" druhý..), vyvíjal ju nezávisle od zadania generality, nikdy sa nevzdal idei lietajúceho tanku(viz Udarnaja sila Su-25). Faktom je že všade kde zostali prevádzky schopné 17-tky odlietali si svoje do zodratia tela.
Absík, mohu jen souhlasit.
Mig-17 "dřel" do posledních minut technického života každého jednotlivého letounu. Psal jsem již o tom, že naše sedmnáctky létaly u 11. slp v Žatci až do r. 1970, kde tvořily výzbroj čtvrté letky.
Je až spodivem, jakou výdrž tento letoun prokázal. Musíme také vzít v úvahu, že Mig-17 byl snadno ovladatelný a přestože ztratil něco z obratnousti oproti Mig-15, jeho pilotáž byla snadnější a zvládal ji i v boji jen průměrně vycvičený pilot
K našim Mig-17PF a dvěma Mig-17F doplňuji, že na revize vyššího stupně chodily do Polska, kde probíhala licenční výroba typu.
Letectvo ČSLA provozovalo najednou maximálně 24 x Mig-17PF + 2 x Mig-17F. Zatímco "F-ky" se staly osobními letouny dvou generálů - Kúkeľ a Vosáhlo, přepadové stroje byly původně rozděleny do čtyř letek po šesti strojích. Po nástupu nadzvukového Mig-19P/PM se sedmnácky stáhly nejdříve ke třem letkám po osmi strojích, po redukci počtu pluků tvořily výzbroj dvou jednotek a nakonec již jejich stav klesl na čtrnáct kusů ( v tom i jedna"F") a stačily akorát pro jednu letku.
Mig-17 "dřel" do posledních minut technického života každého jednotlivého letounu. Psal jsem již o tom, že naše sedmnáctky létaly u 11. slp v Žatci až do r. 1970, kde tvořily výzbroj čtvrté letky.
Je až spodivem, jakou výdrž tento letoun prokázal. Musíme také vzít v úvahu, že Mig-17 byl snadno ovladatelný a přestože ztratil něco z obratnousti oproti Mig-15, jeho pilotáž byla snadnější a zvládal ji i v boji jen průměrně vycvičený pilot
K našim Mig-17PF a dvěma Mig-17F doplňuji, že na revize vyššího stupně chodily do Polska, kde probíhala licenční výroba typu.
Letectvo ČSLA provozovalo najednou maximálně 24 x Mig-17PF + 2 x Mig-17F. Zatímco "F-ky" se staly osobními letouny dvou generálů - Kúkeľ a Vosáhlo, přepadové stroje byly původně rozděleny do čtyř letek po šesti strojích. Po nástupu nadzvukového Mig-19P/PM se sedmnácky stáhly nejdříve ke třem letkám po osmi strojích, po redukci počtu pluků tvořily výzbroj dvou jednotek a nakonec již jejich stav klesl na čtrnáct kusů ( v tom i jedna"F") a stačily akorát pro jednu letku.
Dva krásné snímky dvoumístných JJ-5 ( čínská mutace Migu-17 vzniklá zástavbou dvoumístné kabiny Migu-15 UTI ) z první strany tohoto tématu mi připoměly, že Čína exportovala tyto letouny do Vietnamu.
Spárka letounu Mig-17 ( JJ-5) byla čistě čínskou záležitostí. Ke vzniku této verze došlo proto, že stroje Mig-15 UTI dovršily svojí životnost, ale čínské letectvo stále používalo značné množství letadel Mig-17 a výcvik mladých pilotů na něčem probíhat musel.
Spárka letounu Mig-17 ( JJ-5) byla čistě čínskou záležitostí. Ke vzniku této verze došlo proto, že stroje Mig-15 UTI dovršily svojí životnost, ale čínské letectvo stále používalo značné množství letadel Mig-17 a výcvik mladých pilotů na něčem probíhat musel.
Často se v naší diskusi zapomíná na průzkumné varianty sériových letadel.
I Mig-17 měl takovou variantu. Ta vděčila za vznik rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 3. 8. 1951. Průzkumný letoun měl v malých výškách dosahovat rychlosti řadových stíhaček, t. zn. obejít se bez stíhacího doprovodu. Operačním prostorem měla být jak frontová oblast, tak i taktická hloubka protivníkovi sestavy.
Budoucí Mig-17 R v prototypu SR-2 zahrnoval dvě hlavní úpravy:
1. motor VK-5F - vnikl u OKB Klimova jako varianta VK-1F. Maximální tah byl 3 000 kp, tah na forsáži potom 3 850 kp. Nárůst výkonu o 470 kp byl dosažen zvýšením teploty plynů vstupujících na turbinu. To si vyžádalo zlepšení chlazení horkých částí motoru. Rozměrově se téměř nelišil od původního VK-1F a vešel se do standardního trupu Migu-17 F bez úprav.
2. Změněná lafeta palných zbraní. Ta na Migu-17 R obsahovala dva kanony NR-23 (100 nábojů na hlaveň) a především dvě kamery (AFA-BA-40 a AFA-BA-21). Kamery sloužily ke svislému a bočnímu snímkování (o 30°). Při pohybu letounu po zemi byly objektivy kamer zakryty zvláštními klapkami, aby nedošlo k jejich poškození. Výstroj letounu byla doplněna o palubní magnetofon MAG-9.
SR-2 létal od května 1952 do srpna 1954. Piloti P. N. Běljasnik a S. A. Mikojan ve vypracované zprávě doporučili zavedení upravené lafety. Motor VK-5 F pracoval sice spolehlivě na všech výškách. avšak naměřené výkony se nijak vzlášť nelišily od strojů Mig-17 F a s přibývající výškou postupně klesaly.
Zpráva doporučovala ustavit na Mig-17 R motor VK-1F a nově upravenou průzkumnou lafetu. Takto vybavený nový prototyp nesl označení SR-2s. Dosahoval shodných výkonů s řadovými Migy-17 F a byl v malé sérii zařazen do letadlového parku VVS.
Výkony SR-2 s motorem VK-5 F:
Max. rychlost při zemi............................1 132 km/h
Praktický dostup.......................................16 800 m
Max. dolet s přídavnými nádržemi 2x600 l...2 115 Km
Výstup do H 5 000 m....................................2,0 min
I Mig-17 měl takovou variantu. Ta vděčila za vznik rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 3. 8. 1951. Průzkumný letoun měl v malých výškách dosahovat rychlosti řadových stíhaček, t. zn. obejít se bez stíhacího doprovodu. Operačním prostorem měla být jak frontová oblast, tak i taktická hloubka protivníkovi sestavy.
Budoucí Mig-17 R v prototypu SR-2 zahrnoval dvě hlavní úpravy:
1. motor VK-5F - vnikl u OKB Klimova jako varianta VK-1F. Maximální tah byl 3 000 kp, tah na forsáži potom 3 850 kp. Nárůst výkonu o 470 kp byl dosažen zvýšením teploty plynů vstupujících na turbinu. To si vyžádalo zlepšení chlazení horkých částí motoru. Rozměrově se téměř nelišil od původního VK-1F a vešel se do standardního trupu Migu-17 F bez úprav.
2. Změněná lafeta palných zbraní. Ta na Migu-17 R obsahovala dva kanony NR-23 (100 nábojů na hlaveň) a především dvě kamery (AFA-BA-40 a AFA-BA-21). Kamery sloužily ke svislému a bočnímu snímkování (o 30°). Při pohybu letounu po zemi byly objektivy kamer zakryty zvláštními klapkami, aby nedošlo k jejich poškození. Výstroj letounu byla doplněna o palubní magnetofon MAG-9.
SR-2 létal od května 1952 do srpna 1954. Piloti P. N. Běljasnik a S. A. Mikojan ve vypracované zprávě doporučili zavedení upravené lafety. Motor VK-5 F pracoval sice spolehlivě na všech výškách. avšak naměřené výkony se nijak vzlášť nelišily od strojů Mig-17 F a s přibývající výškou postupně klesaly.
Zpráva doporučovala ustavit na Mig-17 R motor VK-1F a nově upravenou průzkumnou lafetu. Takto vybavený nový prototyp nesl označení SR-2s. Dosahoval shodných výkonů s řadovými Migy-17 F a byl v malé sérii zařazen do letadlového parku VVS.
Výkony SR-2 s motorem VK-5 F:
Max. rychlost při zemi............................1 132 km/h
Praktický dostup.......................................16 800 m
Max. dolet s přídavnými nádržemi 2x600 l...2 115 Km
Výstup do H 5 000 m....................................2,0 min
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Ke konci úvodního článku se autor zmiňuje o verzi MiG-17 PFU. Zde je chybně uveden použitý RL. Ve skutečnosti šlo o ,odernizovaný Izumrud II RP-2 U. Tenti RL mohl v režinu vyhkedávání zjistit cíl na vzdálenost 9 km a v režimu sledování mohl působit na vzdálenost až 5 km. Samotnou palbu mohl provádět na vzdálenost 3 500 m - 2 200 m. Střela RS-2U měla dolet 8 km.
MiG-17 PFU nebyl moc úspěšný. Jeho výkony dost klesly , značně se zhoršila obratnost a ovladatelnost oproti verzi PF. MiGy-17 PFU se nikdy nevyvážely.
Stejný systém protiletadlové výzbroje byl použit na typu MiG-19 PM.
MiG-17 PFU nebyl moc úspěšný. Jeho výkony dost klesly , značně se zhoršila obratnost a ovladatelnost oproti verzi PF. MiGy-17 PFU se nikdy nevyvážely.
Stejný systém protiletadlové výzbroje byl použit na typu MiG-19 PM.
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Na předchozí straně je fotografie vystřelovací sedačky "KK-2", kterou výrobce začal montovat především do přepadových MiG-17 PF/PFU.
Parametry vystřelovací sedačky KK-2 odpovídaly tehdejšímu stupni vývoje.
Minimální výška vystřelení v horizontálním letu - 150 m
Minimální výška ve střemhlavém letu - 750 m
Minimální výška vystřelení ve vývrtce - 1 000 m
Sedačka KK-2 obsahovala pilotní záchranný padák sedacího typu o ploše 60,35 m2. Rychlost klesání zachráněného pilota byla 7 m/s, což je na hranici únosnosti. Dále je součástí kyslíkový přístroj, zabezpečující dýchání ve výškách mad 4 000 m nad mořem. Do hmotnosti 19,6 kg, kolik záchranný systém "RAKETA" vážil, ještě patří popruhy. Do celkové hmotnosti není započten skelet sedačky KK-2.
Parametry vystřelovací sedačky KK-2 odpovídaly tehdejšímu stupni vývoje.
Minimální výška vystřelení v horizontálním letu - 150 m
Minimální výška ve střemhlavém letu - 750 m
Minimální výška vystřelení ve vývrtce - 1 000 m
Sedačka KK-2 obsahovala pilotní záchranný padák sedacího typu o ploše 60,35 m2. Rychlost klesání zachráněného pilota byla 7 m/s, což je na hranici únosnosti. Dále je součástí kyslíkový přístroj, zabezpečující dýchání ve výškách mad 4 000 m nad mořem. Do hmotnosti 19,6 kg, kolik záchranný systém "RAKETA" vážil, ještě patří popruhy. Do celkové hmotnosti není započten skelet sedačky KK-2.
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
K diskusi o palebném průměru přepadové verze PF jen tolik:
Podle předpisu pro provoz byl palebný průměr letounu MiG-17 PF stanoven na celkových 210 nábojů ráže 23 mm.
Podle předpisu pro provoz byl palebný průměr letounu MiG-17 PF stanoven na celkových 210 nábojů ráže 23 mm.
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Na letounu MiG-17 PF dosáhl, tehdy npor., J. Novák pěti sestřelů stratosférických volných balonů. Podle knihy M. Irry "Příběh jižní eskadrony ..............", vydané nákladem Jihočeského muzea v Č. Budějovicích v roce 2014, se tak stalo po přesunu dvojice strojů MiG-17PF od 1. slp. na letiště Bratislava - Ivánka k dočasnému posílení hotovostního systému nad územím Slovenska. V období mezi 25. 1. 1956 až 5.2. 1956 sestřelil pan Novák pět stratosférických balonů na výškách od 13 000 m do 15 500 m. Další dočasně převelený pilot npor. J. Janovský v tomto období sestřelil minimálně jeden takový aerostat. 9.2. 1956 se oba piloti se svými stroji vrátili zpět na letiště Planá u Č. Budějovic. Npor. Novák ještě tentýž rok dosáhl dalšího sestřelu podobného cíle (21. 9. 1956) na výšce 14 200 m, tentokrát však na letounu MiG-15 bis taranem. Vzlet byl proveden z letiště Žatec.
Pan Novák měl na mušce ještě jeden balon, ovšem ten přelétl do Maďarska, kde se o něj postarali domácí stíhací piloti.
Pro modeláře bude zajímavé, že se takový úspěch zobrazoval světle modrou hvězdičkou na levou přídavnou nádrž, průměr opsané kružnice cca 15 cm.
Pan Novák měl na mušce ještě jeden balon, ovšem ten přelétl do Maďarska, kde se o něj postarali domácí stíhací piloti.
Pro modeláře bude zajímavé, že se takový úspěch zobrazoval světle modrou hvězdičkou na levou přídavnou nádrž, průměr opsané kružnice cca 15 cm.
Naposledy upravil(a) Flogger G dne 22/11/2014, 12:45, celkem upraveno 2 x.
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Ve světle diskuze o B-36 se ten taran na bisce dá chápat jako velmi slušný výkon. 14 200 m, to je už docela dost ne?
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Co jsem stihnul zjistit od pilotů a techniků, kteří s MiGem-17 PF/F přišli do kontaktu, všichni si pochvalují, jaké to bylo úžasné letadlo. Pro technický personál to bylo podobné jako MiG-15 bis, piloti si pochvalovali snadnou pilotáž, dobrou stoupavost a slušnou akceleraci. Samozřejmě nesmím zapomenout na lokátor Izumrud RP-1/5. Letadla vykazovala vyskou provozní spolehlivost a odolnost.
V r. 1955 přišlo do výzbroje 12 strojů s RL RP-1. Ty byly přoděleny po šesti kusech k 11. slp Žatec a 1. slp Č. Budějovice. Když následující rok dorazila dodávka dalších dvanácti MiG-17 PF, tentokrát s RL RP-5, celá dodávka putovala k 1. letce do Žatce, šest strojů s RP-1 bylo přesunuto od 11. slp k 1. letce do Č. Budějovic.
Tak se vyprofilovala páteř stíhacího letectva PVO Československa - 11. a 1. slp.
Když v r. 1958 počaly MiGy-17 PF nahrazovat nadzvukové stroje MiG-19 P a o rok později také MiG-19 PM, mnohý letec se se "sedmnáckami" těžko loučil.
Letouny putovaly ke 3. slp do Brna a 7. slp do Košic - později Piešťany., tedy do druhé linie.
V r. 1955 přišlo do výzbroje 12 strojů s RL RP-1. Ty byly přoděleny po šesti kusech k 11. slp Žatec a 1. slp Č. Budějovice. Když následující rok dorazila dodávka dalších dvanácti MiG-17 PF, tentokrát s RL RP-5, celá dodávka putovala k 1. letce do Žatce, šest strojů s RP-1 bylo přesunuto od 11. slp k 1. letce do Č. Budějovic.
Tak se vyprofilovala páteř stíhacího letectva PVO Československa - 11. a 1. slp.
Když v r. 1958 počaly MiGy-17 PF nahrazovat nadzvukové stroje MiG-19 P a o rok později také MiG-19 PM, mnohý letec se se "sedmnáckami" těžko loučil.
Letouny putovaly ke 3. slp do Brna a 7. slp do Košic - později Piešťany., tedy do druhé linie.
Re: Mikojan Gurjevič MiG-17 "FRESCO"
Typ MiG-17 byl na pilotáž opravdu jednodušší oproti svému předchůdci MiG-15. Např. pád do vývrtky nebyl až tak samozřejmý.
Stroj MiG-17 padal do vývrtky při snížení rychlosti na 230 - 220 km/h. Patnácka měla parametr vchodu do vývrtky 230 - 210 km/h. Avšak Sedmnáctka mohla, při udržení bez klonění, snížit rychlost na úroveň 190 - 180 km/h a přejít pouze do pádu, který se vybírá mnohem snadněji. Navíc, Patnáctka měla levou vývrtku ustálenou, kdežto pravou neustálenou a po přechodu do ní se po polovině otočky vpravo začala točit doleva asi tak 1,5 otočky a pak se opět točila vpravo. Sedmnáctka měla obě vývrtky ustálené.
Potřebná výška na vklouznutí letounu MiG-17 do vývrtky, provedení dvou otoček a vybrání (přechod do horizontálního letu se prováděl po zastavení rotace, přechodu do střemhlavého letu a nabrání rychlosti 360 - 380 km/h) byla v rozmezí 1 800 - 2 200 metrů. Na jednu otočku stroj ztratil 300 - 400 metrů výšky, jako u typu MiG-15. Pro oba MiGy přikazovala instrukce nouzově opustit letadlo, pokud se vývrtku nepodařilo vybrat do výšky 2 000 metrů.
Stroj MiG-17 padal do vývrtky při snížení rychlosti na 230 - 220 km/h. Patnácka měla parametr vchodu do vývrtky 230 - 210 km/h. Avšak Sedmnáctka mohla, při udržení bez klonění, snížit rychlost na úroveň 190 - 180 km/h a přejít pouze do pádu, který se vybírá mnohem snadněji. Navíc, Patnáctka měla levou vývrtku ustálenou, kdežto pravou neustálenou a po přechodu do ní se po polovině otočky vpravo začala točit doleva asi tak 1,5 otočky a pak se opět točila vpravo. Sedmnáctka měla obě vývrtky ustálené.
Potřebná výška na vklouznutí letounu MiG-17 do vývrtky, provedení dvou otoček a vybrání (přechod do horizontálního letu se prováděl po zastavení rotace, přechodu do střemhlavého letu a nabrání rychlosti 360 - 380 km/h) byla v rozmezí 1 800 - 2 200 metrů. Na jednu otočku stroj ztratil 300 - 400 metrů výšky, jako u typu MiG-15. Pro oba MiGy přikazovala instrukce nouzově opustit letadlo, pokud se vývrtku nepodařilo vybrat do výšky 2 000 metrů.