Osobně si nevybavuji, že by se od počátku 80tých let, kdy jsem na "sedmičkách" sloužil, používalo pro motor Al-7F jiné palivo, než PL-6 a pro spouštěč TS-20 benzín BL-78. Tedy obě tato paliva se používala souběžně a nepřecházelo se u TS-20 na letecký petrolej. Předpokládám, že k tomu nedošlo ani rok před ukončením jejich provozu, kdy jsem u tohoto typu nebyl.
Ve Vodochodech se SU-7 negenerálkovaly. Generálky, až do počátku 80tých let probíhaly ve výrobním závodě. *Poté LVO Přerov* - info bez záruky.
Generální opravy motorů prováděly LVO Malešice.
Přehlednost/nepřehlednost kabiny se hodnotí těžko (z dnešního pohledu na ergonomii, to bez pochyby chaos je), ale dobově vztaženo, bych to hodnotil spíše tak, že tomu, kdo neseděl každou chvíli v jiném typu kabina nepřehledná nepřipadala. Je pravda, že v průběhu provozu se do kabiny přidávaly nové prvky, nicméně šlo o to si na ně zvyknout.
Polévání pneumatik, nebo kol vodou jsem zmiňoval - báje, mýty, pověsti...
Všechny motory Al-7F-1, které byly používány u Su-7 variant BM a BKL používané v letectvu ČSLA měly turboreaktívní spouštěcí agregát TS-20B.
Podle dostupných informací, resp. obrázků motorů předchozích variant, to bylo podobné. Motor Al-7 používal pro svůj rozběh obdobné zařízení.
Su-7
Moderátor: Julesak
Sóla "bežně" létala s naplněnými trupovými, křídlovými a dvěma přídavnými palivovými nádržemi. Délka letu byla v tomto případě okolo jedné hodiny. Přistávalo se se zbytkem paliva, který nesměl být menší než 550 kg. Zbytek paliva se po každém letu zaznamenával do deníku přípravy.
Vzhledem k tomu, že letů bez naplněných dvou přídavných nádrží (připadně se 4mi baky) bylo minimum, tak si nejsem chopen vzpomenout, jak dlouho při těchto variantách lety trvaly. Nicméně spárky bez naplněných baků létaly dost často (ale měly menší objem trupových nádrží), tak pokud si dobře vzpomínám, při naplnění trup+křídla trval let okolo 1/2 hodiny.
Spotřeboměr paliva se u verze BKL nastavoval na hodnoty (x10kg):
302 - trupové+křídlové nádrže
395 - trupové+křídlové+dvě přídavné 600l nádrže
488 - trupové+křídlové+čtyři přídavné 600l nádrže
Bohužel si po létech nejsem schopen vybavit objemy jednotlivých nádrží.
Verze BM a U měly objem trupových nádrží o zhruba 200l menší.
Rád bych upozornil, že v některých materiálech se uvádí, možnost využití přídavných palivových nádrží o objemu 950, nebo 1150l. Sám jsem takovéto baky nikdy neviděl a jsem přesvědčený, že u útvaru ani nebyly k dispozici.
Vnější podkřídlový závěsník by měl mít nosnost 250kg. Vnitřní a podtrupový po 500kg. Tomu odpovídá i celková maximální hmotnost podvěšené výzbroje 2500kg. Jestli se skutečně tyhle hmotnosti zavěšovaly si nevybavuji, snad nějaký kolega zbrojíř :-)
Vzhledem k tomu, že letů bez naplněných dvou přídavných nádrží (připadně se 4mi baky) bylo minimum, tak si nejsem chopen vzpomenout, jak dlouho při těchto variantách lety trvaly. Nicméně spárky bez naplněných baků létaly dost často (ale měly menší objem trupových nádrží), tak pokud si dobře vzpomínám, při naplnění trup+křídla trval let okolo 1/2 hodiny.
Spotřeboměr paliva se u verze BKL nastavoval na hodnoty (x10kg):
302 - trupové+křídlové nádrže
395 - trupové+křídlové+dvě přídavné 600l nádrže
488 - trupové+křídlové+čtyři přídavné 600l nádrže
Bohužel si po létech nejsem schopen vybavit objemy jednotlivých nádrží.
Verze BM a U měly objem trupových nádrží o zhruba 200l menší.
Rád bych upozornil, že v některých materiálech se uvádí, možnost využití přídavných palivových nádrží o objemu 950, nebo 1150l. Sám jsem takovéto baky nikdy neviděl a jsem přesvědčený, že u útvaru ani nebyly k dispozici.
Vnější podkřídlový závěsník by měl mít nosnost 250kg. Vnitřní a podtrupový po 500kg. Tomu odpovídá i celková maximální hmotnost podvěšené výzbroje 2500kg. Jestli se skutečně tyhle hmotnosti zavěšovaly si nevybavuji, snad nějaký kolega zbrojíř :-)
-
Franz Trubka
- 7. Major
- Příspěvky: 1815
- Registrován: 14/10/2010, 04:16
Uf, na tohle nebude jednoduché odpovědět Franzi 
Jednak proto, že jsem žádné čerstvě vyrobené sůčko neměl k dispozici, druhak proto, že nebylo moc s čím srovnávat. Nicméně se pokusím.
Obecně si myslím, že sedmičky byly vcelku spolehlivá éra. Percentuální statistiky poruch ve srovnání s českými, nebo západními letouny té doby nemám, ale F-104 Starfighter byl zhruba ze stejného období a pokud vím, tak ho sedmička ve spolehlivosti porážela, ale možná, že to byla jen dobová propaganda.
Nepamatuji se, že by v té době byla sůčka nějak dlouhodobě "uzeměna" pro vyřešení nějakých technických problémů. Samozřejmě, že pokud se objevila nějaká vada, která se mohla jevit jako selhání techniky, bylo potřeba provést kontrolu i na ostatních letounech, kde byl namontován obdobný komponent ze stejné výrobní série, ale nic extra významného se v době, kdy jsem to měl možnost vnímat, myslím neudálo. Navíc, když jsem se k tomuto typu letounu dostal, tak to bylo skoro 20 let od výroby prvních kusů a za tu dobu se dala vychytat spousta dětských nemocí
Kde si troufám hodnotit, a srovnávat s československými letouny té doby L-29 a později i L-39), to je ve kvalitě provedení draku. Myslím, že tam by se moc rozdílu nalézt nedalo. Potah, nýtování, lícování dílů draku bylo myslím na srovnatelné úrovni. Žádné "kovářské" provedení se nekonalo.
Trochu jiné to bylo v uspořádání agregátů a jejich přístupnosti pro servis. Tam to bylo v některých případech hodně na hraně. Osmkrát zalomená ruka v motorovém, nebo zakabinovém prostoru a práce poslepu byla vcelku běžná. Nutnost demontáže několika jiných agregátů a zařízení, než se technik dostal k tomu, jenž ho zajímal, nebyla rovněž nic příjemného. Tady je však potřeba dodat, že dvacetdevítka i její následovník, byly o dost jednodušší letadla.
K provedení draku, jen taková malá noticka: vzpomínám si, že při cvičení na letišti v Kuchyni, se střeleb účastnila i Mi-24ka, kde jsem jí viděl tehdy na vlastní oči poprvé, nejen mě, ale i ostatní udivilo, jak humpolácky bylo provedeno pancéřování kabiny. Později, jsem totéž zaznamenal na Su-25, ale u těch letadel nehrála aerodynamika takový význam, jako u Su-7. Toho jsem si vědom.
Srovnávat kvalitu provedení GO v Sojuzu a u nás asi netřeba. Mám za to, že u letecké techniky a snad je tomu tak i dnes, pracovali lidi, kteří měli dost fištrónu a zodpovědnosti na to, aby si uvědomovali na čem pracují a neodvedli nekvalitní práci. Navíc několikastupňový systém kontroly téměř vylučoval, aby se ledabyle odvedená práce dostala do provozu. Asi to zní, jako klišé, ale moje zkušenost, je povětšině taková, že pokud jsem se setkal z někým, kdo se dostal k práci na letadlech, tak to u něj vzbudilo takový respekt, že jeho přístup k práci byl jiný, než běžně. A to teď nerozlišuji, jestli se jedná o vojenskou, nebo civilní leteckou techniku. Pravda i výjimky jsem zaznamenal, ale od toho je tady zmíněná kontrola. Navíc takoví mají nízký resurs...
Omlouvám se za obšírnost.
Jednak proto, že jsem žádné čerstvě vyrobené sůčko neměl k dispozici, druhak proto, že nebylo moc s čím srovnávat. Nicméně se pokusím.Obecně si myslím, že sedmičky byly vcelku spolehlivá éra. Percentuální statistiky poruch ve srovnání s českými, nebo západními letouny té doby nemám, ale F-104 Starfighter byl zhruba ze stejného období a pokud vím, tak ho sedmička ve spolehlivosti porážela, ale možná, že to byla jen dobová propaganda.
Nepamatuji se, že by v té době byla sůčka nějak dlouhodobě "uzeměna" pro vyřešení nějakých technických problémů. Samozřejmě, že pokud se objevila nějaká vada, která se mohla jevit jako selhání techniky, bylo potřeba provést kontrolu i na ostatních letounech, kde byl namontován obdobný komponent ze stejné výrobní série, ale nic extra významného se v době, kdy jsem to měl možnost vnímat, myslím neudálo. Navíc, když jsem se k tomuto typu letounu dostal, tak to bylo skoro 20 let od výroby prvních kusů a za tu dobu se dala vychytat spousta dětských nemocí
Kde si troufám hodnotit, a srovnávat s československými letouny té doby L-29 a později i L-39), to je ve kvalitě provedení draku. Myslím, že tam by se moc rozdílu nalézt nedalo. Potah, nýtování, lícování dílů draku bylo myslím na srovnatelné úrovni. Žádné "kovářské" provedení se nekonalo.
Trochu jiné to bylo v uspořádání agregátů a jejich přístupnosti pro servis. Tam to bylo v některých případech hodně na hraně. Osmkrát zalomená ruka v motorovém, nebo zakabinovém prostoru a práce poslepu byla vcelku běžná. Nutnost demontáže několika jiných agregátů a zařízení, než se technik dostal k tomu, jenž ho zajímal, nebyla rovněž nic příjemného. Tady je však potřeba dodat, že dvacetdevítka i její následovník, byly o dost jednodušší letadla.
K provedení draku, jen taková malá noticka: vzpomínám si, že při cvičení na letišti v Kuchyni, se střeleb účastnila i Mi-24ka, kde jsem jí viděl tehdy na vlastní oči poprvé, nejen mě, ale i ostatní udivilo, jak humpolácky bylo provedeno pancéřování kabiny. Později, jsem totéž zaznamenal na Su-25, ale u těch letadel nehrála aerodynamika takový význam, jako u Su-7. Toho jsem si vědom.
Srovnávat kvalitu provedení GO v Sojuzu a u nás asi netřeba. Mám za to, že u letecké techniky a snad je tomu tak i dnes, pracovali lidi, kteří měli dost fištrónu a zodpovědnosti na to, aby si uvědomovali na čem pracují a neodvedli nekvalitní práci. Navíc několikastupňový systém kontroly téměř vylučoval, aby se ledabyle odvedená práce dostala do provozu. Asi to zní, jako klišé, ale moje zkušenost, je povětšině taková, že pokud jsem se setkal z někým, kdo se dostal k práci na letadlech, tak to u něj vzbudilo takový respekt, že jeho přístup k práci byl jiný, než běžně. A to teď nerozlišuji, jestli se jedná o vojenskou, nebo civilní leteckou techniku. Pravda i výjimky jsem zaznamenal, ale od toho je tady zmíněná kontrola. Navíc takoví mají nízký resurs...
Omlouvám se za obšírnost.
Zdar a díky za doplnění, ale pokud je myšleno, že baky byly takto podvěšeny bezvýhradně, pak si dovolím nesouhlasit a trvat na tom, co jsem napsal.Zdravím. Otec lítal Su-7 v letech 1964-70 a tehdy nosiily Su7BM baky pod trupem a BKL pod křídly. Vnější xávěsníky pod křídly se objevily až kolem roku 1975.
Baky byly podvěšovány na závěsníky podle typu výzbroje a úkolu, který se aktuálně plnil, jak vidno z přiložených fotek, měly BMky baky i pod křídly.
Naposledy upravil(a) Sup dne 25/2/2012, 23:04, celkem upraveno 1 x.
Umístění baků zřejmě záviselo na úkolu, který měla každá letka dopředu stanovený dle operačních plánů. Podle toho byla stanovena výzbroj a výstroj a od toho se odvíjelo umístění přídavných nádrží na letounu. Ty se pravděpodobně téměř nesvěšovaly.
Levá fotografie je zajímavá tím, že na ní stojí obě bojové verze. Letoun úplně vlevo je Su-7 BKL (ev. č. 6509), další tři jsou verze "BM".
Levá fotografie je zajímavá tím, že na ní stojí obě bojové verze. Letoun úplně vlevo je Su-7 BKL (ev. č. 6509), další tři jsou verze "BM".
... a zajímavá je ještě jedním detailem. Vzhledem k tomu, že je na ní vidět vedle sebe dvě výrobní série verze BM, je možné si všimnout na trupu před kořenem křídla u ústí kanónu tvar nerezového plechu, který sloužil jako ochrana duralového potahu před opálením při střelbě z kanónů. Verze BM, 53 a starších výrobních sérií měly tuto ochranu výrazně menší, než série 56, která již měla plech stejný, jako verze BKL. U některých BMmek nižších výrobních serií bylo možno vidět tuto ochranu nastavenou dalším plechem.Pop napasal:
Levá fotografie je zajímavá tím, že na ní stojí obě bojové verze. Letoun úplně vlevo je Su-7 BKL (ev. č. 6509), další tři jsou verze "BM".
Nutno však dodat, že i některé béemky 53 série, zvláště ty s kamufláži měly ochranu ve trvaru a velikosti odpovídající posledním provedením Su-7. Přičítám to její výměně při GO.
K tomu, jen dodatek: před střelbami z kanónů se povrch trupu před křídlem natíral vrstvou grafitové vazelíny, aby spaliny z nábojů neopalovaly nátěr trupu. Nepatřilo to k oblíbeným činnostem mechaniků, zvláště pak umývání po střelbách.
Výraznějším a i z větší vzdálenosti rozlišitelným detailem bylo umístění schránky brzdícího padáku nad výstupní tryskou.blatak napsal:
...Otec mi to řekl jako takový rychlý rozpoznávací znak mezi BM aBKL...
Bohužel, provoz letounu Su-7 je spojen také s největší tragédií čs. letectva.
Dne 16. 8. 1970 probíhaly letecké střelby ve VVP Hradiště v rámci spojeneckého cvičení "TARAN 70".
Ten den panovaly ne zrovna ideální povětrnostní podmínky. Již v dopoledních hodinách došlo k chybě dvojice Su-7, když své tříštivo - trhavé "dvěstěpadesátky" shodila 150 metrů před čelo postupujících tanků T-55, naštěstí neškodně. I přes toto varování nikdo z odpovědných funkcionářů nezasáhl a vše pokračovalo v odpoledních hodinách další etapou. Tehdy došlo k chybné identifikaci cíle velitelem roje Su-7. Řídící střeleb přesto vydal opakovaně povel ke shozu pum. Šest bomb typu FAB-250 zasáhlo plně obsazený bunkr značkařů. Tři vojáci základní služby přišli o život, dalších sedm utrpělo většinou velmi vážná zranění.
Cvičení "TARAN 70" bylo pravděpodobně pro naše voj. letectvo nejnevydařenější ze všech, kterých se kdy zúčastnilo. Zcela určitě se na všem podepsaly společenské události v tehdejší ČSSR, kdy příslušníkům armády hrozilo propuštění za sebemenší náznak nesouhlasu s průběhem dění v republice.
Zcela nepochopitelně se vyvíjela kariéra jednoho z hlavních viníků, řídícího střeleb. V pozdější době se stal generálem!
Dne 16. 8. 1970 probíhaly letecké střelby ve VVP Hradiště v rámci spojeneckého cvičení "TARAN 70".
Ten den panovaly ne zrovna ideální povětrnostní podmínky. Již v dopoledních hodinách došlo k chybě dvojice Su-7, když své tříštivo - trhavé "dvěstěpadesátky" shodila 150 metrů před čelo postupujících tanků T-55, naštěstí neškodně. I přes toto varování nikdo z odpovědných funkcionářů nezasáhl a vše pokračovalo v odpoledních hodinách další etapou. Tehdy došlo k chybné identifikaci cíle velitelem roje Su-7. Řídící střeleb přesto vydal opakovaně povel ke shozu pum. Šest bomb typu FAB-250 zasáhlo plně obsazený bunkr značkařů. Tři vojáci základní služby přišli o život, dalších sedm utrpělo většinou velmi vážná zranění.
Cvičení "TARAN 70" bylo pravděpodobně pro naše voj. letectvo nejnevydařenější ze všech, kterých se kdy zúčastnilo. Zcela určitě se na všem podepsaly společenské události v tehdejší ČSSR, kdy příslušníkům armády hrozilo propuštění za sebemenší náznak nesouhlasu s průběhem dění v republice.
Zcela nepochopitelně se vyvíjela kariéra jednoho z hlavních viníků, řídícího střeleb. V pozdější době se stal generálem!
To Franz Trubka:
Nejmarkantnější rozdíl v povrchové úpravě mezi sovětskou a naší produkcí byl na letouinech Mig-15. SSSR od nás odebral v letech 1954-61 celkem 1 418 kusů Mig-15 UTI - rozdíl provedení nýtování potahu byl poznat pouhým okem, naše produkce byla kvalitnější. A tak sověti mohli porovnat. Postupně potom výrobu zkvalitňovali a letouny Mig-21 PF ze závodu v Gorkém již měly solidní dílenské spracování potahu. V kabině se čas od času objevily špatně zabroušené otřepy a hrany, ale šlo skutečně již jen o výjimky, které technici snadno napravili vlastními prostředky.
Souhlasím s kolegou Supem: dostupnost především motorových agregátů nebyla ještě ani na "Dvacetjedničkách" ideální. Třeba takový olejový filtr, to byla, dle vyprávění pamětníků, dobrodružná akce - buď tam člověk viděl nebo měl uvnitř ruce.
Nejmarkantnější rozdíl v povrchové úpravě mezi sovětskou a naší produkcí byl na letouinech Mig-15. SSSR od nás odebral v letech 1954-61 celkem 1 418 kusů Mig-15 UTI - rozdíl provedení nýtování potahu byl poznat pouhým okem, naše produkce byla kvalitnější. A tak sověti mohli porovnat. Postupně potom výrobu zkvalitňovali a letouny Mig-21 PF ze závodu v Gorkém již měly solidní dílenské spracování potahu. V kabině se čas od času objevily špatně zabroušené otřepy a hrany, ale šlo skutečně již jen o výjimky, které technici snadno napravili vlastními prostředky.
Souhlasím s kolegou Supem: dostupnost především motorových agregátů nebyla ještě ani na "Dvacetjedničkách" ideální. Třeba takový olejový filtr, to byla, dle vyprávění pamětníků, dobrodružná akce - buď tam člověk viděl nebo měl uvnitř ruce.
Naposledy upravil(a) Pop dne 15/3/2012, 07:36, celkem upraveno 1 x.
Pope, byl jsem tam po tom průšvihu. Náš prapor, nebo pluk, už nevím, tam cvičil rozvinutí tankového praporu, pluku, vyproštění raněných z hořicího tanku, odtažení tanku vyprošťovákem (stará 34) do průseku v lese, a po skoro měsíci cvičení, jsme to předvedli před maršálem Jakubovským.
Ti kluci z bungru byli zvědaví a vylezli z bungru ven, no a bum. Byl tam rozklepaný šofér sanitky, co vezl mrtvé do Prahy, obvaz na hlavě, někde dokonce sanitku vyválel i s mrtvýma klukama. Zdál se mi s nervama dost na huntě. Muselo se to stát pár hodin před naším příjezdem vejdama na to místo, kde jsme to ,,dřeli,, donekonečna! Když se dělalo velké cvičení, tak vždycky pár kluků zařvalo, vždycky.
Měl jsem doteď ale zato, že těch kluků mrtvejch mělo bejt šest, aspoň nám to říkali po tom průšvihu. Všechno si už časově nepamatuju, bohužel.
Ti kluci z bungru byli zvědaví a vylezli z bungru ven, no a bum. Byl tam rozklepaný šofér sanitky, co vezl mrtvé do Prahy, obvaz na hlavě, někde dokonce sanitku vyválel i s mrtvýma klukama. Zdál se mi s nervama dost na huntě. Muselo se to stát pár hodin před naším příjezdem vejdama na to místo, kde jsme to ,,dřeli,, donekonečna! Když se dělalo velké cvičení, tak vždycky pár kluků zařvalo, vždycky.
Měl jsem doteď ale zato, že těch kluků mrtvejch mělo bejt šest, aspoň nám to říkali po tom průšvihu. Všechno si už časově nepamatuju, bohužel.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Tak podle pravidla ploch bylo stavěno snad každé letadlo, jehož konstrukční rychlost byla nadzvuková (krom X-1 teda). Aplikaci pravidla ploch lze vysledovat už u MiG-19 a jistý náznak lze spatřit i u v tomto ohledu trochu problematického F-100. Letouny, které nejsou tvarovány dle pravidla ploch obvykle nejsou schopny ve vodorovném letu rychlost zvuku překročit ani s dostatečně výkonnými motory - viz. například Lansen a každopádně nejsou v nadzvukové rychlosti příliš stabilní. Krásným příkladem trupu důsledně tvarovaného dle pravidla ploch je ovšem například T-38, tam jsou docela dobře kompenzovány i ocasní plochy, což u "ocasatých" strojů nebývá až tak obvyklé.
PS: Jak tak koukám, tak první vzlet MiG-19 se prakticky kryje se Su-7, takže to "už MiG-19" berte prosím s rezervou. Vysokou rychlost semjorky bych ovšem stejně přičítal spíš jeho gargantuovskému motoru a regulaci tlaku a rázových vln v sání než aerodynamickým finesám, které ve skutečnosti nebyly nijak valné a letoun trpěl značným indukovaným i vlnovým odporem, který by bylo bývalo možno lépe eliminovat.
PS: Jak tak koukám, tak první vzlet MiG-19 se prakticky kryje se Su-7, takže to "už MiG-19" berte prosím s rezervou. Vysokou rychlost semjorky bych ovšem stejně přičítal spíš jeho gargantuovskému motoru a regulaci tlaku a rázových vln v sání než aerodynamickým finesám, které ve skutečnosti nebyly nijak valné a letoun trpěl značným indukovaným i vlnovým odporem, který by bylo bývalo možno lépe eliminovat.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Tak třeba Mig-19 rozhodně neuplatňoval pravidlo ploch a přes tento konstrukční nedodělek jeho Vmax. dosahovala hodnoty 1 452 km/h v horizontálním letu a mezní Machovo číslo bylo M 1,4. "Devatenáctka" úplně lehce dosahovala rychlosti M 1,2, teprve při překročení této hodnoty nastaly pilotům drobné potíže, na něž si museli při výcviku zvyknout.
Su-7 byl první sériový letoun v SSSR, který měl v konstrukci tak výrazně použito pravidlo ploch. Určitě za rychlost vděčil velmi výkonnému motoru Al-7F, ovšem těch několik desetinek pro dosažení a překročení M 2 pomohl získat trup letadla, na tu dobu s nezvykle znatelným vykrojením na letounech sov. původu.
Su-7 byl první sériový letoun v SSSR, který měl v konstrukci tak výrazně použito pravidlo ploch. Určitě za rychlost vděčil velmi výkonnému motoru Al-7F, ovšem těch několik desetinek pro dosažení a překročení M 2 pomohl získat trup letadla, na tu dobu s nezvykle znatelným vykrojením na letounech sov. původu.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
No budu trvat na tom, že i na 19 už to pravidlo v některých ohledech uplatněno bylo. Do té doby totiž (viz. např. MiG-15 nebo Tunnan) byl trup letadel "soudečkový", snažil se kopírovat víceméně tvar kapky. Pravidlo ploch je vlastně to, co je nakresleno na obrázku, který jsem dával do FAQ o letadlech:
Říká že ideální tvar pro nadzvukovou rychlost je štíhlý válec na obou stranách zašpičatělý, ale zejména hlavně to, že z hlediska vlnového odporu je vlastně jedno, zda má tento válec vytažený "materiál" těla do podoby křídel nebo nikoliv - tedy pokud "zabalím" křídla okolo trupu a vznikne mi takový plynulý štíhlý válec, je to v pořádku. U soudečkového trupu mi hladký štíhlý válec nevznikne, zato rovná trubka se k tomuto stavu už trochu přiblíží - aplikované pravidlo ploch tedy nemusí nutně znamenat na první pohled trup tvarovaný jako lahev od Coca-Coly jako to má T-38, což sice povede k velmi malému vlnovému odporu, ale trup bude také trochu (víc) výrobně náročnější. Su-7 je sice mírně cocaloidní, ale jen docela decentně, obecně se dá říct že oproti MiG-19 má jen rozšířený průžřez trupu zhruba na úrovni brzdících štítů, což pochopitelně pomohlo, ale domnívám se spíš že to bylo znát víc na stabilitě než na skutečné možnosti dosáhnout tak vysoké rychlosti. Hlavní důvod proč MiG-19 dosahoval nižší maximální rychlosti bylo dle mého názoru spíš vstupní ústrojí motorů. Nakonec i MiG-21 má trup spíš rovný.
Říká že ideální tvar pro nadzvukovou rychlost je štíhlý válec na obou stranách zašpičatělý, ale zejména hlavně to, že z hlediska vlnového odporu je vlastně jedno, zda má tento válec vytažený "materiál" těla do podoby křídel nebo nikoliv - tedy pokud "zabalím" křídla okolo trupu a vznikne mi takový plynulý štíhlý válec, je to v pořádku. U soudečkového trupu mi hladký štíhlý válec nevznikne, zato rovná trubka se k tomuto stavu už trochu přiblíží - aplikované pravidlo ploch tedy nemusí nutně znamenat na první pohled trup tvarovaný jako lahev od Coca-Coly jako to má T-38, což sice povede k velmi malému vlnovému odporu, ale trup bude také trochu (víc) výrobně náročnější. Su-7 je sice mírně cocaloidní, ale jen docela decentně, obecně se dá říct že oproti MiG-19 má jen rozšířený průžřez trupu zhruba na úrovni brzdících štítů, což pochopitelně pomohlo, ale domnívám se spíš že to bylo znát víc na stabilitě než na skutečné možnosti dosáhnout tak vysoké rychlosti. Hlavní důvod proč MiG-19 dosahoval nižší maximální rychlosti bylo dle mého názoru spíš vstupní ústrojí motorů. Nakonec i MiG-21 má trup spíš rovný.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Pánové, nechci Vás soudit, ale pokud si dobře pamatuji z hodin aerodynamiky, tak pravidlo ploch definoval jistý Richard Whitcombe, pracující pro NACA, a to v roce 1952. Prvním letadlem, na kterém bylo uplatněno byl Convair F-102 (resp. jeho upravená verze), který poprvé startoval v říjnu 1953 tj. měsíc po MiG-19.
Ano, původně si "pravidlo ploch" patentoval Junkers (na základě prací Otto Frenzela), ale to bylo spíše experimentálně zjištěný jev než skutečně teoretické zdůvodnění.
Že by tedy už MiG-19 byl konstruován na základě Pravidla ploch my tedy nepřipadá moc věrohodné - navíc ať na jeho výkresy koukám jak koukám, pravidlo ploch tam nevidím (navíc se s tím sověti/rusové ani nechlubí - což by určitě udělali, kdyby to byla pravda
)
P.S. Jsem rusofil, tak si tohoto přiznání važte
U Su-7 (1. vzlet září 1995) je to již něco jiného. (Zde je zajímavé, že pravděpodobně prvním sériovým sovětským letounem využívajícím pravidlo ploch nebyla stíhačka, ale ... náš obdivovaný Tu-95 Bear viz ta vřetena za vnitřními motory)
Jinak k diskuzi o tom zda Su-7 (či jiné letadlo) vděčilo Pravidlu ploch za dosažení M2.
Dovolím si o tom pochybovat, protože pravidlo ploch se, pokud vím, uplatńuje u transonických (tedy vysokých subsonických a nízkých supersonických) rychlostí - zhruba v rozsahu M0,8 - M1,2.
Ulehčuje tedy letadlu (objektu) dosažení supersonické rychlosti, dále však již na odpor vliv nemá.
Mohu se ale mýlit, paměť je v určitém věku věc ošidná
Ano, původně si "pravidlo ploch" patentoval Junkers (na základě prací Otto Frenzela), ale to bylo spíše experimentálně zjištěný jev než skutečně teoretické zdůvodnění.
Že by tedy už MiG-19 byl konstruován na základě Pravidla ploch my tedy nepřipadá moc věrohodné - navíc ať na jeho výkresy koukám jak koukám, pravidlo ploch tam nevidím (navíc se s tím sověti/rusové ani nechlubí - což by určitě udělali, kdyby to byla pravda
)P.S. Jsem rusofil, tak si tohoto přiznání važte
U Su-7 (1. vzlet září 1995) je to již něco jiného. (Zde je zajímavé, že pravděpodobně prvním sériovým sovětským letounem využívajícím pravidlo ploch nebyla stíhačka, ale ... náš obdivovaný Tu-95 Bear
viz ta vřetena za vnitřními motory)Jinak k diskuzi o tom zda Su-7 (či jiné letadlo) vděčilo Pravidlu ploch za dosažení M2.
Dovolím si o tom pochybovat, protože pravidlo ploch se, pokud vím, uplatńuje u transonických (tedy vysokých subsonických a nízkých supersonických) rychlostí - zhruba v rozsahu M0,8 - M1,2.
Ulehčuje tedy letadlu (objektu) dosažení supersonické rychlosti, dále však již na odpor vliv nemá.
Mohu se ale mýlit, paměť je v určitém věku věc ošidná
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
První, kdo něco takového jako pravidlo ploch popsal, byl Otto Frenzl někdy mezi lety 1943 45 a rozhodně to mohl doložit řadou velmi dobrých měření v tehdy nejlepším aerodynamickém vysokorychlostním tunelu na světě a dle jeho závěrů byly tvarovány některé pozdní Messerschmittovy projekty řady P 1112. V USA na základě práce právě i Němců popsal pravidlo ploch v roce 1947 Wallace Hayes. Vcelku nezávisle jej pak popsal roku 1952 Richard Whitcomb a on je považován nečastěji za jeho objevitele prostě pro to, že pracoval pro NACA. Všichni výše jmenovaní zjistili toto pravidlo experimentálně, matematicky zcela popsáno bylo až mnohem později, ale spolu s výše uvedeným obrázkem souvisí s distribucí tlaků napříč průřezem letadla, která je při nadkritickém proudění skoková, proto lze taky ten obrázek k vysvětlení použít.
Nelze říci, které letadlo v praxi využilo "pravidla ploch" jako první, protože jeho aplikace byla postupná, dána rozvojem aerodynamiky. Dále se dá říct, že pravidlo ploch aplikuji i na letadlo, které jej vědomě v nějakém ohledu porušuje. Skutečnou aplikací pravidla ploch je vlastně i samotné šípové křídlo, přestože si to dnes skoro nikdo neuvědomí, proto mě nepřekvapuje, že na MiG-19 jeho aplikaci nevidíš. Vidíš ho snad ve stejném úhlu pohledu na MiG-21? Vsadím se že ne. A přesto je tam. Velmi typickou je jeho aplikace na letounu Concorde - tam ji představuje jeho zcela rovný trup v oblasti křídla a před křídlem sešikmená příďová a za křídlem sešikmená koncová část - napadlo by tě to před tím?
A dále - jistě že se pravidlo ploch uplatní i v nejvyšších rychlostech - jeho aplikace snižuje totiž vlnový odpor a ten v absolutní hodnotě s rostoucí rychlostí rozhodně neklesá.
Nelze říci, které letadlo v praxi využilo "pravidla ploch" jako první, protože jeho aplikace byla postupná, dána rozvojem aerodynamiky. Dále se dá říct, že pravidlo ploch aplikuji i na letadlo, které jej vědomě v nějakém ohledu porušuje. Skutečnou aplikací pravidla ploch je vlastně i samotné šípové křídlo, přestože si to dnes skoro nikdo neuvědomí, proto mě nepřekvapuje, že na MiG-19 jeho aplikaci nevidíš. Vidíš ho snad ve stejném úhlu pohledu na MiG-21? Vsadím se že ne. A přesto je tam. Velmi typickou je jeho aplikace na letounu Concorde - tam ji představuje jeho zcela rovný trup v oblasti křídla a před křídlem sešikmená příďová a za křídlem sešikmená koncová část - napadlo by tě to před tím?
A dále - jistě že se pravidlo ploch uplatní i v nejvyšších rychlostech - jeho aplikace snižuje totiž vlnový odpor a ten v absolutní hodnotě s rostoucí rychlostí rozhodně neklesá.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast