Dostat letoun kolmo do vzduchu a odstranit jeho závislost na letištních plochách není nijak nová myšlenka. V historii se o to pokoušelo tu s menším tu s větším úspěchem více konstruktérů. Ovšem jen málo pokusů a konstrukcí se dostalo do stádia, kdy vznikl v sérii a v bojových podmínkách použitelný stroj. Na straně států NATO to byla především Velká Británie, kde jako konečný vývojový stroj vznikl Harrier firmy British Aerospace a stal se jakýmsi etalonem kolmo startujícího letadla. Zcela jistě jde o stroj zdařilé konstrukce, o čemž koneckonců svědčí to, že Spojené státy tento letoun vybrali jako standardní stroj do výzbroje jednotek námořní pěchoty a pod označením AV-8 jej sériově vyráběli. Tento stroj se dostal do několika verzí a ve výzbroji je dosud. Na druhé straně fronty studené války nejvíc práce v tomto směru udělal Alexandr Sergejevič Jakovlev a jeho konstrukční kancelář.
První pokusný stroj jako demonstrátor však byl z konstrukce prakticky neznámého konstruktéra. Byl jím A.N.Rafaeljanc, který navrhl a postavil stroj pod označením Turbolet. Rámová konstrukce s proudovým motorem RD-9B postaveným svisle a s čtyřmi rameny na jejichž koncích byly stabilizační trysky na stlačený vzduch vedený od kompresoru motoru. Celý stroj vážil pouze 2340kg a motor měl tah 2835kg. Psal se rok 1954 a „letoun“ prodělával letové zkoušky na základně v Tušinu. První za řízením seděl zkušební pilot Jurij Garnajev a při zkouškách se v „letounu“ vystřídalo několik pilotů Leteckého Institutu. Údajně se ze strojem létalo velmi jednoduše a byl stabilní. Stroj měl jako první v SSSR automatický systém řízení. Zkoušky trvaly do roku 1957.
V té době probíhaly i jiné zkoušky jejichž výsledkem měl být letoun nezávislý na letištích. Byly to různé obměny letounů Mig-15, Mig-17, později i Mig-19 startujících za pomocí raketových motorů ze speciální rampy…. Přistání ovšem bylo klasické. Mezi tím vznikl ve Velké Británii stroj S-1 a konstrukční kancelář A.S.Jakovleva dostala za úkol postavit letoun podobné konstrukce vhodný pro sériovou výrobu. Bylo jasné, že letoun bude potřebovat výkonný motor, který bude mít poměr tahu a hmotnosti stroje lepší jak 1 a měnitelný vektor tahu, který umožní vzlet, přechod do vodorovného letu a při přistání opačný postup. Na rozdíl od koncepce Britské se Jakovlev dal jednodušší cestou. Motory budou dva vedle sebe a každý z nich bude mít trysku se změnou vektoru tahu umístněnou v těžišti letounu. Motory byly zvoleny upravené Tumanského R-27-300 (Mig-23). Letoun dostal označení JAK-36, nebo výrobek „V“. Na konci trupu, na koncích křídel a v přídi (na dlouhém nosníku ) byly umístněny stabilizační trysky, které se staraly o stabilitu letadla v době startu a přistání, kdy kvůli malé dopředné rychlosti nefungují aerodynamické plochy. První exemplář s číslem 36 na trupu byl hotov v listopadu 1962 a sloužil pro zkoušky v aerodynamickém tunelu CAGi s pracujícími motory. Pro lety měly být použity letouny s čísly 37 a 38. Zkoušky tohoto netradičního letadla probíhaly velmi pomalu. Ještě v roce 1962 proběhly první pozemní zkoušky. Letoun byl při nich uvázán k zemi tak, aby mohl dosáhnout výšku max. 5m. První zkoušky prováděl pilot Jurij Garnajev, kterého si Jak půjčil od LII. 9.ledna 1963 se letoun zvedl do výšky 1m a svého prvního opravdového startu a přistání se dočkal až 16.září 1963. Celý program testů trval devět měsíců poté.
Senzací bylo jeho představení na letecké přehlídce v roce 1967, kdy byl představen veřejnosti. V době přehlídky sice létal s podvěšenými raketnicemi UB-16-37. ale letoun byl pouze zkušební. Letoun měl totiž při vzletové hmotnosti 11700kg rezervu tahu pouze 1000kg. Max rychlost byla 1009km/h, dostup 12000m a dosah 370km.
Jak-36M (Jak-38)
Krátce po přehlídce byl letoun uznán jako neperspektivní a Jakovlev dostal za úkol vyvinout letoun který by měl lepší parametry v době přechodu ze svislého do vodorovného letu a lepší stabilitu. Analýza provedená v konstrukční kanceláři dala nový směr vývoje. Letoun bude mít jeden motor hlavní s tryskami se změnou vektoru tahu a dva motory zdvihové, umístněné za kabinou pilota které budou v době nečinnosti zakryty pohyblivými kryty. Úkol zněl, mít tyto letouny v sériové výrobě v době spuštění na vodu tehdy plánovaných „těžkých vrtulníkových křižníků“ projektu 1143 známějšími pod označením třídy: Kyjev. Projekt dostal označení VM, Jak-36M, kde M znamená „morskoj“ námořní. Jako hlavní motor byl zvolen upravený R27-300 nazvaný R27V-300 o hmotnosti 1350kg a jako motory zdvihové pak RD36-35 zkoušené mimo jiné na letounu Su-15 (T-58VD) a Mikojanovu letounu „23-01“ což byl upravený Mig-23. Měly hmotnost 176kg a tah 2350kg. 10. ledna 1969 byla postavena létající laboratoř, což byl trup pozdějšího Jaku zavěšený pod trup letouny Tu-16. Ještě v lednu byla započata i stavba prvního prototypu VM-01 a ukončena byla 14.dubna 1970. Po pozemních zkouškách „uvázaného“ letounu se letoun poprvé vznesl do vzduchu 22.září 1970. Celkem na něm bylo provedeno 250 letů se záměrem zjistit vlastnosti pohonného systému. V prosinci 1970 se k němu přidal druhý prototyp, 16.července 1971 třetí a v prosinci čtvrtý. 2.února 1972 vykonal VM-02 vůbec první let v celém profilu, čili kolmý vzlet, přechod do vodorovného a kolmé přistání. V létě 1972 začaly státní zkoušky letounu a mimo jiné v jejich programu bylo první v historii Sovětského Svazu přistání proudového letounu na palubě námořního plavidla 18.listopadu 1972. Byl jím druhý prototyp za řízením seděl Michajil Deksbach a lodí byl vrtulníkový křižník Moskva.
Rozhodnutí o sériové výrobě padlo v roce 1973 a v Saratovu již běžely přípravy výroby. Před koncem roku 1974 byly vyrobeny první tři sériové Jaky-36M. Po jednom stroji dostal výzkumný poligon v Achťubinsku, základna námořního letectva v Saki u Černého moře a letecký institut. Celkem bylo vyrobeno 231 strojů různých verzí. Sériové stroje měly modernizované motory RD36-35VF. Druhá série dala 5 letounů, třetí 10. Někdy v té době letoun dostal nové sérové označení Jak-38. Nebylo to samo sebou, v průběhu testů došlo ke změnám na letounu a od prvních sériových Jaků-36M je lze rozeznat mimo jiné přítomností aerodynamických plůtků podél nasávacího otvoru zdvihových motorů za kabinou pilota.Od samého začátku byl plánován dvoumístný cvičný letoun. Bylo to dáno novou koncepcí letounu. 23.března 1972 byl postaven první prototyp a 24.října 1974 byla jeho dokumentace předána do Saratova k výrobě. Dostal označení Jak-38U.
Do února 1975 nalétaly prototypy 672 letů a prototyp dvoumístného stroje 135 letů. Prvním letounem na palubě Kyjeva byl druhý prototyp a bylo to v březnu 1975 a v prosinci na něm začaly létat sériové stroje. První pluk sériových letounů se na palubě oficiálně zabydlel v létě 1976 a tím začal běžný provoz letounu.
V průběhu produkce docházelo ke změnám a modernizacím. Mimo jiné výkonnější zdvihové motory RD36-35VFR. V průběhu produkce bylo změněno také katapultovací sedadlo a záchranný systém. Místo KJa-1 a systému SK-EM letoun dostal zbrusu nové sedadlo K-36VM a systém SK-EMP. Sedadlo známe z více moderních letounů Sovětského letectva, tady to byla upravená verze vhodná pro parametry letounu. Zajímavostí je, že už sedadlo KJa-1, respektive za jeho řízení zodpovědný systém SK-EM umožňovalo plně automatické vystřelení pilota v době vzletu a přistání!! Je to pravděpodobně první systém tohoto typu na světě. U sedadla K-36VM mohl toto pilot provést i ručně a to v plném rozsahu rychlostí a výšek. Při přízemním letu je max. rychlost použití sedadla 950km/h a v případě odpalu přes zavřený překryt kabiny pak max. rychlost činí 500km/h a výška 40m. V případě startu a přistání kdy dojde k poruše kteréhokoli motoru systém reaguje za 0,9s.
Výzbroj letounu z počátku tvořil kanón GŠ-23 v trupu letounu. Ale nedělalo to dobrotu a docházelo k pumpáži motoru a tak byl přemístěn pod trup a bylo možno pod křídla zavěsit kanonové kontejnery. Zaměřovač byl typu ASP-PF-21. Jako „hlavní“ výzbroj letouny byly použity protizemní (protilodní) ŘS Ch-23 s radiovou naváděcí soustavou. Ta se v kontejneru „Delta“ zavěšovala na levý vnitřní podkřídlový závěsník, střely pak na vnější. Výzbroj je jinak tvořily letecké pumy, raketnice, zápalné kontejnery… do celkové hmotnosti 1000kg. Jednou z možností byla i jaderná puma RN-28 s protiváhou pod druhou polovinou křídla. Pro vlastní sebeobranu byly ve výzbroji letounu PLŘS R-60 s infračervenou naváděcí soustavou. Právě nízká hmotnost nesené výzbroje a krátký dolet (oboje souvisí s maximální vzletovou hmotností) byly hlavní limitující parametry bojové efektivnosti stroje. Teprve dlouho po zahájení provozu došlo ke zkouškám v novém režimu. Totiž zkrácený vzlet a kolmé přistání. V roce 1979 toto bylo zkoušeno na křižníku Minsk. Tento způsob provozu umožnil o 1000kg zvýšit vzletovou hmotnost a tím pádem i nosnost výzbroje.
První publicity se stroj dočkal 15.července1976 kdy Dardanelami a Bosporem proplul křižník Kyjev na své cestě v loděnic v Černém moři, kde probíhaly i jeho první zkoušky na moři, do své domovské základny s Severomorsku. V kodu NATO byl pojmenován Forger (kovář, plagiát). Dostal tedy jméno stíhačové, ale stíhačkou nebyl. Dlouho mu bylo přisuzováno typové označení Jak-36PM. Na své první bojové plavbě proběhlo 45 letů a na palubě bylo obvyklých 20 jednomístných letounů a dva dvoumístné. Za zmínku stojí výkonná klimatizace podpalubních hangárů, kdy dojde k výměně vzduchu 5x za hodinu a udržuje teplotu 18 stupňů bez ohledu na venkovní podmínky. Domovské základny pluků byly v Severomorsku a v Saki. V průběhu provozu došlo i ke zkouškám z paluby obchodní kontejnerové lodi Nikolaj Čerkasov, vybavené pro tento účel skládací palubou pro provoz letounů.
Letoun podobné koncepce je pochopitelně háklivější na havárie jako konvenční letadlo. Především havárie v době startu a přistání je nejlepší cesta ke katastrofě. První havárie potkala letoun 4.dubna 1975, kdy pilot výrobce musel přistát s jedním nepracujícím zdvihovým motorem. Výsledek byl ten, že letoun už si nezalétal. 4.března 1976 zafungoval automatický záchranný systém a pilot plk. Gomiankov nedobrovolně putoval ven z letounu. Jen na křižníku Minsk od ledna 1979 do září 1980 bylo ztraceno 7 strojů. Zajímavá nehoda se stala 27.listopadu 1979, kdy při zkoušce vzletu s rozběhem přestala fungovat otočná tryska hlavního motoru. Stroj spadl přes palubu do moře. Oba piloti se vystřelili až po dopadu do vody. Jeden z pilotů dopadl s ne zcela otevřeným padákem na palubu lodi, druhého vyzvedl vrtulník z hladiny.
Porovnávat množství havárií s letounem klasické koncepce nejde, proto to zkusíme s letounem podobným. V letech 1969 až 1980 mělo 241 provozovaných Harrierů 83 nehod z nichž bylo zničeno 57 strojů a zemřelo 25 pilotů. V letech 1974 až 1980 se u bojových jednotek nacházelo 115 letounů Jak-38. 16 jich bylo ztraceno a zemřeli 4 piloti. Toto porovnání je informativní, nikterak nezahrnuje počet nalétaných hodin, nebo alespoň počet startů.
Průběžně probíhaly modernizační práce a nové projekty. Jedním z nich byl projekt nazvaný Jak-39. Měl mít nový motor, větší nosnou plochu, radiolokátor a vůbec, letoun se měl stát plnohodnotným stíhacím letounem. Nakonec dostal přednost projekt Jak-41 (pozdější Jak-41M, Jak-141), ale o něm později.
Jedné nové verze se ale letoun dočkal. Dostal nový motor R28-300, nové motory zdvihové RD-38. Krom toho byla upravena palivová soustava tak, aby mohly být použity přídavné palivové nádrže. Dostal označení Jak-38M a v roce 1982 byly hotovy dva prototypy. Maximální startovací hmotnost se zvedla o 500kg (11800kg) a operační dolet při kolmém startu s 750kg výzbroje byl 410km. V roce 1984 začaly zkoušky na palubě Minsku a ještě před jejich skončením byla zahájena sériová výroba. Oficiálně byl přijat do výzbroje v roce 1985. Výsledek této modernizace byl ale rozpačitý. Co se zvedlo na výkonu motoru, o to se zvýšila spotřeba. Bojové možnosti stroje zůstaly omezeny a ne zcela vyhovovali požadavkům.
O letoun se dále zajímali i pozemní síly. Začátkem toku 1980 bylo rozhodnuto o provedení zkoušek dvou letounů Su-25 a čtyř Jak-38 v Afganistánu. Důvodem bylo vyzkoušení provozu letounu, zbraní a radiovybavení v podmínkách samostatné činnosti, zkoumání bojové efektivnosti a provoz z pozemních letišť. Zúčastnili se ho letouny s trupovými čísly 25, 53, 54, 55. 18. dubna se personál přesunul na základnu Šindad na severu Afganistánu, druhý den na palubě An-22 přilétly stroje a již 23.dubna se létalo. Hlavní způsob provozu byl s zkráceným rozběhem z betonové VPD. Na základně vybudované ocelové startovací plochy pro kolmý start a přistání moc používány nebyly. Důvodem byla vysoká teplota a vysoká nadmořská výška (1140m n. m.) což velmi efektivně snižovalo výkony letounů. Celkem bylo provedeno 107 letů, buď samostatně, nebo v doprovodu Su-17. Program skončil 29. května 1980. Krom několika úprav byly zkoušky vyhodnoceny celkem záporně, výkony letounu na piloty VVS neudělaly příliš dojem. Malá nosnost a krátký bojový dolet byly limitujícími faktory provozu.
Letouny sloužily dál na palubách vrtulníkových křižníků a na základnách námořního letectva. V lednu 1980 skončil druhý prototyp v Moninském muzeu, Veřejného představení se letoun dočkal až na leteckém dni v Moskvě 1992. V létě 1992 si také řízení letounu na dvoumístné verzi mohli vyzkoušet piloti USA A. Prenston a D. Price na osobní žádost generálního konstruktéra A.Dondukova.
Blíží se ovšem konec jeho aktivního života. Rozpadem Sovětského svazu je de facto ukončena jeho kariéra palubního letounu. Křižníky třídy Kyjev: Kyjev, Minsk, Novorossijsk, Baku (přejmenovaný později na Admirál Gorškov, který jako jediný přežil) byly brzy z důvodů nedostatků prostředků vyřazeny a tím i jediné nosiče tohoto stroje. Na pozemních základnách stroj neměl příliš efektivní využití a tak byl zbytek strojů zakonzervován. Je víc než jisté, že k jejich reaktivaci nikdy nedojde. To je konec jediného sériového kolmo startujícího stroje Sovětského svazu. Zkušenosti s jeho provozem a konstrukcí daly podmět k pokračování vývoje a o něm pokračování.
TTD Jak-38
Rozpětí:………………………………............. 7,022m (4,45 po složení konců křídel)
Délka:…………………………………..............16,37m
Nosná plocha…………………………...........18,41m2
Prázdná hmotnost:……………………........7020kg
Vzletová hmotnost pro kolmý vzlet:..10300kg
Vzletová hmotnost s rozběhem:……….11300kg
Max. rychlost:…………………………......... 1210km/h
Praktický dostup:…………………….......…11000m
Bojový dolet při kolmém startu
s 1000kg výzbroje……………………......…185km
Maximální praktický dolet…………….....680km
Pokusný stroj Rafaeljanc "Turbolet"
Jak-36, první z rodinky kolmostartujících Jaků, všiměte si mohutného trupu se dvěma motory vedle sebe.
Druhý prototyp Jaku-36M (38), VM-02
První sériový Jak-36M v hangáru křižníku Kyjev
Dvoumístná verze, Jak-38U
Letouny prvních výrobních sérií na palubě Kyjeva
Jaky-38
Jak-38
Pohoná soustava, Motor R27V-300
