Maximální rychlost Avie B 534

Co by se stalo, kdyby? Nespecifické dotazy, různé názory z vojenství.

Moderátor: jarl

František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Zdravím všechny.

Marně pátrám po maximální rychlosti Avie B 534 v závislosti na výšce.
V literatuře i na netu je údajů spousta, ale ani u jednoho není uvedena výška letu.
M. John popisuje, že při přejímkách nových strojů čs. letectvem byla dle přejímacích protokolů podmínka dosažení rychlosti 390 km/hod a Avie obvykle dosahovaly
380 až 388 km/hod. Bohužel tak jako všichni, ani on výšku letu neuvádí.
Němeček, který popisuje rychlostní let Václava Kočího s druhým prototypem, který dosáhl průměru 366,777 km/hod přičemž krátkodobě se mělo jednat až 395km/hod
rovněž podmínky a hlavně výšku letu neuvádí. Stejně tak jako jako další let na Avii B 534 IV. verze kde mělo být na základně dlouhé 3km dosaženo rychlosti 406km/hod.

Skoro to na mě působí jako by se většina těchto údajů vztahovala k maximální rychlosti v přízemním letu a to tím více, že až do nástupu Avií B 534 s jejich přeplňovanými motory byla všechna letadla s atmosférickými motory logicky nejrychlejší v přízemním letu a tudíž se jejich maximální rychlost měřila při zemi.

Avie B 534 byla ale jiný případ a vzhledem, k tomu, že její kompresor dokázel udržet plnící tlak až do výšky kolem 3 800 metrů, musela být logicky nejrychlejší v letových hladinách kolem 4000 metrů. Má někdo k dispozici věrohodnou informaci jakou maximální rychlost v této nebo jiné výšce dosahovala ?
Podotýkám věrohodnou, protože nedávno se na jednom webu četl, že se jednalo o 363 km/hod při otáčkách 2200rpm. Což nebyly ani nominální natož pak maximální otáčky motoru, takže těžklo se mohlo jednat o maximální rychlost.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Ty uváděné maximální rychlosti jsou ve výšce 4 000 metrů, to je výška ve které motor Avie dosahoval maximálního výkonu.

U prototypu byla naměřena maximální rychlost 326,2 km/h u země a 363 km/h ve výšce 4 000 m (zdrojem je publikace AVIA B-534, Ing. Jiří Vraný, MBI - strana 10). Avie B-534 1. verze měly maximální rychlost 353 km/h, 4. verze pak 380 km/h, Bk-534 létala maximálně 375 km/h (stejný zdroj).

Ještě poznámka k maximálním rychlostem letadel obecně - to že na určitém konkrétním exempláři bylo naměřeno X km/h nelze brát jako nějaké do kamene vytesané dogma, maximální rychlost se vždy lišila kus od kusu. Nijak výrazně, typicky v řádech jednotlivých procent, ale odlišnosti tam byly.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Franz Trubka
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1815
Registrován: 14/10/2010, 04:16

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Franz Trubka »

Kdyz jsem si precet otazku od Frantiska,prvni co me napadlo,to bude vedet Farky.
A nespletl jsem se.
Farky, :up: :up: :up:
:razz:
ObrázekObrázek

Pink Floyd-On The Turning Away
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Publikaci MBi od Vraného mám doma a podle toho co tam uvádí a co i citujete prototyp B 534 udělal u země pouhých 326,2 km/hod. Nic méně ve stejné publikaci ale uvádí, že jeho cca. dva roky starý předchodce prototyp B 34.1 udělal 315 km/hod. Protože prototyp B 34.1 neměl přeplňovaný motor muselo to být také u země.
Takže máme tady B 34.1 a B 534.1 a jejich rozdíl v maximálních rychlostech u země je pouhých 11 km/hod. Nezlobte se na mne, ale některé Vraného informace
a speciálně tato tabulka kde srovnává výkony B 534 a konkurenčních Š 231 a E -44 mezi ně patří, jsou pro mne krajně nedůvěryhodné.
Tato Vraného tabulka je taky jediný zdroj jaký jsem dosud spatřil, kde je udaná výška letu, nic méně z důvodu, který jsem uvedl jí nepovažuji za relevantní zdroj.

A klovnu si do Vraného ještě jednou. Maximální rychlost Bk 534 udává hodnotou 375 km/hod. zřejmě vycházel z toho, že díky 20mm kanónu měla být o cca. dva metráky těžší a tak jí ubral 5km/hod proti IV. verzi. Ve skutečnosti ale k instalaci kanónu nedošlo a navíc Bk 534 měla z aerodynamické stránky lépe propracovanopu příď. Můj rozum mi říká, že byla o nějaký km/hod rychlejší než IV. verze a nikoliv pomalejší.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

Já bych údajům Farkyho, potažmo Vraného, věřil.
Druhý prototyp B-534 vznikl jako "předváděcí" = měl zdokonalenou aerodynamiku, a mimo jiné plně zakrytou kabinu, jako stroje IV. série.
Jeho maximální rychlost je dobře zdokumentována ... dne 18. dubna 1934 na ní pilot Václav Kočí, šéfpilot Avie, dosáhl československého rychlostního rekordu 365,774 km/h (přičemž maximální okamžitá rychlost, která mu měla být naměřena, byla 395 km/h ... údaj je poměrně diskutabilní, protože tehdejší přístroje přesné měření okamžité rychlosti moc neumožňovaly).
Že byl prototyp pro tento pokud speciálně připraven a odlehčen snad mluvit nemusím.

Přeplňovaný motor zvyšuje výkony ve výšce, nikoli u země = max. rychlosti B-34 a B-534 první série s nejspíš moc nelišil.

Sériové Bk-534 skutečně s kanóny nelétaly ... to již neplatí o prototypech na kterých se maximální rychlost měřila.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Souhlasím, že údaj je hodně diskutabilní, protože tehdejší přístroje přesné měření okamžité rychlosti moc neumožňovaly.
A právě proto si jaksi nedokáži představit jakým způsobem mohla být Avii naměřena rychlost 365,774 km. Tedy ve výšce kolem 4000 metrů a to s přesností na tři desetinná místa.

Změřit rychlost s touto přesností bylo, alespoň dle mého mínění možné pouze nízkým průletem nad dvojici vytýčených bodů, jejichž vzdálenost od sebe byla známa.
V takovém případě se ale potom jednalo o max. rychlost v přízemním letu a nikoliv v nominální výšce motoru.

Právě z těchto důvodů pátrám po oficiálních záznamech rychlosti B 534 v závislosti na výšce a nikoliv po tom co napsal nějaký autor bez odkazu na oficiální zdroj.
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od ringlett »

František píše:Souhlasím, že údaj je hodně diskutabilní, protože tehdejší přístroje přesné měření okamžité rychlosti moc neumožňovaly.
A právě proto si jaksi nedokáži představit jakým způsobem mohla být Avii naměřena rychlost 365,774 km. Tedy ve výšce kolem 4000 metrů a to s přesností na tři desetinná místa.

Změřit rychlost s touto přesností bylo, alespoň dle mého mínění možné pouze nízkým průletem nad dvojici vytýčených bodů, jejichž vzdálenost od sebe byla známa.
Výpočtem a pozorováním

Ta trať kde se to měřilo je u staré výpadovky číslo 611 u Prahy směr Nehvizdy, jsou tam postavené dvě "kapličky" v určité vdálenosti od sebe s průhledem kolmo vzhůru. V každé seděl maník s dalekohledem a stopkama a koukal na oblohu. V okamžiku průletu stroje takovým drátěným zaměřovacím křížem vypl stopky. A pak už to byla jen matematika.
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Tak tohle beru.

Díky moc za info.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

František píše:Publikaci MBi od Vraného mám doma a podle toho co tam uvádí a co i citujete prototyp B 534 udělal u země pouhých 326,2 km/hod. Nic méně ve stejné publikaci ale uvádí, že jeho cca. dva roky starý předchodce prototyp B 34.1 udělal 315 km/hod. Protože prototyp B 34.1 neměl přeplňovaný motor muselo to být také u země.
Takže máme tady B 34.1 a B 534.1 a jejich rozdíl v maximálních rychlostech u země je pouhých 11 km/hod. Nezlobte se na mne, ale některé Vraného informace
a speciálně tato tabulka kde srovnává výkony B 534 a konkurenčních Š 231 a E -44 mezi ně patří, jsou pro mne krajně nedůvěryhodné.
Tato Vraného tabulka je taky jediný zdroj jaký jsem dosud spatřil, kde je udaná výška letu, nic méně z důvodu, který jsem uvedl jí nepovažuji za relevantní zdroj.
Prototyp B 34 vs. prototyp B 534 - ten rozdíl rychlostí u země mi nepřijde až tak podivný. B 34 byla o 285 kg lehčí než B 534. B 534 měla určitě aerodynamicky "čistější" příď, na druhou stranu B 34 neměla chladič na břiše a měla na rozdíl od "pětistovky" aerodynamické kryty kol. Navíc B 34 měla motor o výkonu 725 koní, B 534 o výkonu 800 koní (u země) - "pětistovka" měla u země jen nějakých 75 koní k dobru. Než někdo začne zuřivě psát že motor Avie B 34 (tedy Hispano Suiza 12Nbr) měl přece 650 koní a ne 725, zadržte. Ukážu co uváděl samotný výrobce té pohonné jednotky. Dokonce byl tak hodný a srovnal pro nás přehledně motory pohánějící prototypy B 34 a B 534, tedy skoro.

Obrázek

Jediný rozdíl je v tom že verze 12Nbr měla oproti verzi 12Nb reduktor a dosahovala maximálního výkonu 725 koní a ne 745 koní jako 12Nb (mohu to dokázat tabulkou od výrobce, ale to snad není nutné). Motor 12Ybrs je pak motor pohánějící prototyp "pětistovky".
František píše: A klovnu si do Vraného ještě jednou. Maximální rychlost Bk 534 udává hodnotou 375 km/hod. zřejmě vycházel z toho, že díky 20mm kanónu měla být o cca. dva metráky těžší a tak jí ubral 5km/hod proti IV. verzi. Ve skutečnosti ale k instalaci kanónu nedošlo a navíc Bk 534 měla z aerodynamické stránky lépe propracovanopu příď. Můj rozum mi říká, že byla o nějaký km/hod rychlejší než IV. verze a nikoliv pomalejší.
Pokud jde o rychlost Bk 534 uváděnou v té publikaci - samozřejmě že jde o rychlost prototypu, Vraný naprosto jasně uvádí hmotnost 2222 kg, což je o 242 kg více než jím uváděná hmotnost strojů 4. verze. Z logiky věci pak pochopitelně plyne že sériové Bk 534 byly rychlejší.

Já pochybuji že Vraný z něčeho vycházel a potom něco někde ubíral, on ty údaje určitě někde opsal a vsadil bych se že to bylo z originálních protokolů o měření výkonů nebo z něčeho podobného. Těžko si to prostě cucá z prstu, proč by to dělal. Zdroje tam ale vypsané mít mohl, o tom žádná.
František píše: Právě z těchto důvodů pátrám po oficiálních záznamech rychlosti B 534 v závislosti na výšce a nikoliv po tom co napsal nějaký autor bez odkazu na oficiální zdroj.
Já bych v tom případě doporučil oslovit archívy, ať už Národního technického muzea nebo VHÚ, to je jediná opravdová jistota.
-------------------------------------

Pokud jde o maximální rychlost "pětistovky", vidím to takhle - pokud se u nějakého letadla uvádí maximální rychlost, je to prostě nejvyšší rychlost které je letadlo schopno dosáhnout. Pak již jen záleží na výškových vlastnostech motoru, ty určují v jaké výšce té maximální rychlosti bylo dosaženo. Sériové "pětistovky" byly vybaveny licenčně vyráběným motorem Hispano Suiza 12Ydrs a 12Ycrs (oba měly shodné výkony i výškové vlastnosti) a víme že tyto motory dosahovaly maximálního výkonu 860 koní ve výšce 3 300 m. Tento údaj je nicméně bez náporu vzduchu, dopředná rychlost zvyšuje výkon a výškovost motoru. Při rychlosti 400 km/h motor 12Ydrs dosahoval maximálního výkonu 890 koní ve výšce 4 250 m. Takže "pětistovka" létající maximálně řekněme 380 km/h dosáhla této rychlosti ve výšce cca 4 000 m.

Z manuálu ke zmiňovanému motoru -
Obrázek
ObrázekObrázek
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Díky za originální francouzský manuál k HS 12Ydrs, ja jsem kdysi na netu viděl podobný graf ale od ČKD.

To co mě tam překvapilo a co v tom francouzském nevidím, je výkon motoru na takzvanou pozemní přípusť.
Jediné co jsem z toho tenkrát pochopil, že z nějakého mě neznámého důvodu se výkon motoru, alespoň u nás, neměřil za využití plného plynu.
To znamená, že škrtící klapky v karburátorech nebyly otevřeny naplno, ale pouze v nějaké mezipoloze. Tato mezipoloha tvořila maximální pozemní přípusť, která měla být udajně vymezena nějakou zarážkou v dráze plynové páky, tak aby nebylo možné otevřít klapky karburátorů naplno.
Na tuto maximální pozemní přípusť pak motor Ydrs dosahoval výkonu 650 koní při zemi a výkonu 750 koní koní ve výšce 3800 metrů a tento výkon 650/750 koní pak oba čs. výrobci ČKD a Avia uváděli jako výkon motoru. O této zarážce také hovoří M. John a tvrdí, že zpočátku byla (nepíše do kdy) na sériových B 534 takže se nedalo létat s využitím plného plynu.
Nabízí se pak otázka, pokud se tak lpělo na pozemní přípusti, nebyly některé uváděné výkony (i rychlosti) dosaženy jen na maximální pozemní přípust?
Naposledy upravil(a) František dne 21/10/2018, 16:28, celkem upraveno 1 x.
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Ještě bych měl dotaz k tomu francouzskému manuálu pro HS 12Ydrs
V jeho pravé části, kde je výkon motoru v závislosti na nadmořské výšce, je úplně vlevo malý skok z 835 na 840 koní a následný strmý sestup na cca 765 koní.
Jedná se o maximální vzletový výkon po dobu 2 minut ???
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

František píše:Díky za originální francouzský manuál k HS 12Ydrs, ja jsem kdysi na netu viděl podobný graf ale od ČKD.

To co mě tam překvapilo a co v tom francouzském nevidím, je výkon motoru na takzvanou pozemní přípusť.
Jediné co jsem z toho tenkrát pochopil, že z nějakého mě neznámého důvodu se výkon motoru, alespoň u nás, neměřil za využití plného plynu.
Tento graf?
Obrázek

Je z fantastické práce tady na Palbě od kolegy Ikaly, který ten motor "rozebral do šroubku" - http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3990
František píše: To znamená, že škrtící klapky v karburátorech nebyly otevřeny naplno, ale pouze v nějaké mezipoloze. Tato mezipoloha tvořila maximální pozemní přípusť, která měla být udajně vymezena nějakou zarážkou v dráze plynové páky, tak aby nebylo možné otevřít klapky karburátorů naplno.
Tady je nutná malá technická odbočka - škrtící klapky v karburátorech u výškových motorů nejsou nikdy otevřeny naplno, vždy jsou v nějaké mezipoloze a to až do kritické (nebo chcete-li nominální) výšky. Jen a pouze v této výšce a nad ní je škrtící klapka otevřena naplno. Důvodem je to že výškové motory (tedy motory vybavené kompresorem), jsou u země schopny vyvinout velmi vysoký plnící tlak a tím i velmi vysoký výkon. Což sice po motoru obecně chceme, jenže konstrukce motoru takovou zátěž prostě nevydrží. Dobře je to vidět na tom grafu HS 12Ybrs co už jsem sem dával -
Obrázek
Tady je vidět (a dokonce je to tam vyloženě napsáno) že teoretický maximální výkon motoru 12Ybrs u země při plně otevřené škrtící klapce je 1360 koní. Takový výkon by ten motor samozřejmě okamžitě zničil a tak je nutné ho omezit. To se dělalo tak, že se automatický regulátor plnícího tlaku nastavil na určitou maximální hodnotu, což zajistilo že motor nebyl přetížen. Automatický regulátor plnícího tlaku nedělal nic jiného než to že "přiškrtil plyn". Jinými slovy - i když dal pilot ve výšce nižší než nominální "plný plyn" (plynovou páku nadoraz), škrtící klapky nebyly otevřeny naplno.

Pokud jde o zarážku tzv. přízemní přípusti - myslím si že pokud tam byla musela být odstranitelná pilotem, takže se pravděpodobně jednalo o nějakou sklopnou zarážku určující polohu plynové páky v kabině. Musela být odstranitelná pilotem z jednoho prostého důvodu - jinak by totiž nemohl posunout plynovou páku do polohy pro režim maximálního krátkodobého výkonu, což byl československý ekvivalent režimu obecně známého jako vzletový výkon potažmo maximální vzletový výkon.
František píše: Na tuto maximální pozemní přípusť pak motor Ydrs dosahoval výkonu 650 koní při zemi a výkonu 750 koní koní ve výšce 3800 metrů a tento výkon 650/750 koní pak oba čs. výrobci ČKD a Avia uváděli jako výkon motoru. O této zarážce také hovoří M. John a tvrdí, že zpočátku byla (nepíše do kdy) na sériových B 534 takže se nedalo létat s využitím plného plynu.
Nabízí se pak otázka, pokud se tak lpělo na pozemní přípusti, nebyly některé uváděné výkony (i rychlosti) dosaženy jen na maximální pozemní přípust?
Výrobci neuváděli výkon 650/750 koní jako výkon motoru, je to složitější. Uváděli -
Nominální přízemní výkon motoru: 650 ks
Maximální krátkodobý výkon (do 2 minut): 750 ks. při 2400 ot./min
Nominální výška: 3900 m
Nominální výkon v nominální výšce: 750 ks. při 2400 ot./min
Maximální výkon v nominální výšce (max. 30 minut): 850 ks. při 2400 ot./min

Vím že to M. John o té zarážce tvrdí, já tomu až tak nevěřím. Abych byl přesný - nevěřím že se nedalo létat s využitím plného plynu, z výše uvedených důvodů. Ale to by nám s určitostí vyjasnil manuál k "pětistovce".

Ohledně měření maximální rychlosti - vím zcela bezpečně že třeba maximální rychlost Avie B-135 byla měřena s využitím maximálního výkonu motoru. Nevidím důvod proč by se maximální rychlost měřila na jiný režim než maximální. Naprostou jistotu by nám dali měřící protokoly, tam je zcela určitě podrobně uvedeno za jakých podmínek a na jakých režimech se měřilo. V archívech ty protokoly určitě jsou.
František píše: Ještě bych měl dotaz k tomu francouzskému manuálu pro HS 12Ydrs
V jeho pravé části, kde je výkon motoru v závislosti na nadmořské výšce, je úplně vlevo malý skok z 835 na 840 koní a následný strmý sestup na cca 765 koní.
Jedná se o maximální vzletový výkon po dobu 2 minut ???
Naprosto správně, je to maximální vzletový výkon. Francouzský manuál nicméně neurčuje konkrétní čas po který je možné tento režim maximálně použít, pouze to že je omezen. Tento režim prostě bylo příručkou povoleno použít pouze po dobu nezbytnou pro vzlet, poté (v okamžiku kdy to bylo bezpečné) se přecházelo na jiný režim motoru. Což je také dá se říci typické použití maximálního vzletového výkonu na celém světě.

Výrobce Hispano Suiza měl pro motor 12Ydrs/Ycrs předepsané jiné režimy než českoslovenští výrobci, alespoň podle této konkrétní příručky z které je následující obrázek. Ekvivalenty motoru "pětistovky" jsem zarámoval červeně, zbytek ignorujte (jiné varianty motorů) -
Obrázek
Je tam vidět nominální režim s výkonem 760 koní u země a 860 koní ve výšce 3 300 m (plnící tlak 880 mm Hg a 2 400 ot./min) a potom omezený vzletový režim 835 koní ( 960 mm Hg a 2 400 ot./min). Tabulka odpovídá pochopitelně tomu grafu z mého předchozího příspěvku.

Různé režimy u stejného motoru nejsou v té době nic až tak vyjímečného, dá se s tím setkat poměrně běžně. Konečné slovo ohledně používaných režimů měl každopádně vždy uživatel, tedy letectvo.

P.S. - myslím že by stálo za to přesunout celé vlákno do československého letectva, byla by škoda kdyby to tady zapadlo.
ObrázekObrázek
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Tady je nutná malá technická odbočka - škrtící klapky v karburátorech u výškových motorů nejsou nikdy otevřeny naplno, vždy jsou v nějaké mezipoloze a to až do kritické (nebo chcete-li nominální) výšky. Jen a pouze v této výšce a nad ní je škrtící klapka otevřena naplno.
Nějak se v tom začínám ztrácet.
Až dosud jsem se domníval, že plnící tlak regulovala klapka na vstupu vzduchu do kompresoru a to plně automaticky prostřednictvím vlnovce, který v závislosti na okolním atmosférickém tlaku, ovládal klapku přes hydrauliku. Takže bez ohledu na otáčky motoru a tedy i polohu plynové páky udržovala klapka na vstupu do kompresoru plnící tlak na úrovni 880 mm Hg a to až do nominální výšky kompresoru. Nad tuto výšku byla již stále otevřená na maximum, protože i přes maximální otáčky kompresoru plnící tlak, díky řídkému vzduchu, klesal pod 880 mm Hg.
Proto jsem taky neviděl důvod, proč by škrtící klapky v karburátorech nemohly být otevřeny na maximum i v nižší než nominální výšce kompresoru.

Na druhou stranu ale uvádíte, že při zemi byl pro omezený vzletový výkon plnící tlak 960 mm Hg, takže pilot musel mít nějakou možnost jak zvýšit plnící tlak z 880 mm Hg na 960 mm Hg.

Nevím jestli si to vysvětluji správně ale pak mi příjde až do nominální výšky kompresoru a do určitých (např. nominálních otáček motoru) regulace plnícího tlaku udržela plnící tlak na 880 mm Hg.
Při vyšších otáčkách motoru a pod nominální výškou kompresoru pak tento plnící tlak stoupal s ohledem na otáčky motoru a nadmořskou výšku, což by pak i velmi korespondovalo s používáním pozemní přípusti ve výškách pod nominální výškou kompresoru

Chápu to správně?

A mimochodem obrovské díky za přínosnou diskuzi.
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Alfik »

František píše:
Tady je nutná malá technická odbočka - škrtící klapky v karburátorech u výškových motorů nejsou nikdy otevřeny naplno, vždy jsou v nějaké mezipoloze a to až do kritické (nebo chcete-li nominální) výšky. Jen a pouze v této výšce a nad ní je škrtící klapka otevřena naplno.
Nějak se v tom začínám ztrácet.
Až dosud jsem se domníval, že plnící tlak regulovala klapka na vstupu vzduchu do kompresoru a to plně automaticky prostřednictvím vlnovce, který v závislosti na okolním atmosférickém tlaku, ovládal klapku přes hydrauliku. Takže bez ohledu na otáčky motoru a tedy i polohu plynové páky udržovala klapka na vstupu do kompresoru plnící tlak na úrovni 880 mm Hg a to až do nominální výšky kompresoru. Nad tuto výšku byla již stále otevřená na maximum, protože i přes maximální otáčky kompresoru plnící tlak, díky řídkému vzduchu, klesal pod 880 mm Hg.
Ne každé letadlo mělo omezovač plnícího tlaku - tak např. známý Thunderbolt jej neměl. Bylo na pilotovi aby si to ohlídal.
Měla jej Avie? Ví někdo?

PS: Podle této práce http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3990 tam byl sice regulátor plnícího tlaku, ale bez bezpečnostního ventilu - bez "odfuku", čili podobná situace jako u toho Thunderbolta. Takže mohlo v malých výškách (na zemi) docházet i k překračování maximální povolené hodnoty a to musel pilot hlídat.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

František píše: Nějak se v tom začínám ztrácet.
Až dosud jsem se domníval, že plnící tlak regulovala klapka na vstupu vzduchu do kompresoru a to plně automaticky prostřednictvím vlnovce, který v závislosti na okolním atmosférickém tlaku, ovládal klapku přes hydrauliku. Takže bez ohledu na otáčky motoru a tedy i polohu plynové páky udržovala klapka na vstupu do kompresoru plnící tlak na úrovni 880 mm Hg a to až do nominální výšky kompresoru. Nad tuto výšku byla již stále otevřená na maximum, protože i přes maximální otáčky kompresoru plnící tlak, díky řídkému vzduchu, klesal pod 880 mm Hg.
Proto jsem taky neviděl důvod, proč by škrtící klapky v karburátorech nemohly být otevřeny na maximum i v nižší než nominální výšce kompresoru.
To je tak když něco píšu z hlavy a neověřím si to. Moje chyba která nastala mezi židlí a klávesnicí, omlouvám se za zmatek. Pilot v "pětistovce" opravdu ovládal škrtící klapky v karburátorech a ne tu před kompresorem, ta byla ovládaná automatickým regulátorem plnícího tlaku. Ta klapka před kompresorem nicméně dle mého názoru neudržovala vždy těch 880 mm Hg, viz níže.
František píše: Na druhou stranu ale uvádíte, že při zemi byl pro omezený vzletový výkon plnící tlak 960 mm Hg, takže pilot musel mít nějakou možnost jak zvýšit plnící tlak z 880 mm Hg na 960 mm Hg.
U československých motorů byl maximální dosažitelný plnící tlak 880 mm Hg (tedy 750 ks. při 2400 ot./min, i když ten ČKD graf paradoxně ukazuje spíš nějakých 775 koní), 960 mm Hg (835 koní) je údaj z Francie a u nás se podle všeho tento limit vůbec nevyskytoval.
František píše: Nevím jestli si to vysvětluji správně ale pak mi příjde až do nominální výšky kompresoru a do určitých (např. nominálních otáček motoru) regulace plnícího tlaku udržela plnící tlak na 880 mm Hg.
Při vyšších otáčkách motoru a pod nominální výškou kompresoru pak tento plnící tlak stoupal s ohledem na otáčky motoru a nadmořskou výšku, což by pak i velmi korespondovalo s používáním pozemní přípusti ve výškách pod nominální výškou kompresoru

Chápu to správně?
Pilot polohou plynové páky v kokpitu vlastně ovládá plnící tlak.
Pokud dal pilot plný plyn (plynovou páku do maximální možné polohy) otevřel tím naplno škrtící klapky v karburátorech. V tomto případě udržovala automatická škrtící klapka před kompresorem plnící tlak 880 mm Hg, protože to byla maximální hodnota na kterou byl nastavený automatický regulátor plnícího tlaku.
Pokud pilot nedal plynovou páku až do maximální polohy, otevíral tím klapky v karburátorech pouze částečně. Tím vznikne menší podtlak což se rovná nižší plnící tlak. Což by mělo znamenat že tím automatický regulátor plnícího tlaku "dostane za úkol" konstantně udržovat nižší plnící tlak. Takže pokud byla tzv. přízemní přípusť řekněme 750 mm Hg, tento plnící tlak byl na tento režim udržován tou automatickou klapkou před kompresorem. Kolik byl ve skutečnosti předepsaný plnící tlak při režimu pozemní přípusť nemám nejmenší tušení.
Alfik píše: PS: Podle této práce http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3990 tam byl sice regulátor plnícího tlaku, ale bez bezpečnostního ventilu - bez "odfuku", čili podobná situace jako u toho Thunderbolta. Takže mohlo v malých výškách (na zemi) docházet i k překračování maximální povolené hodnoty a to musel pilot hlídat.
Ten regulátor v Avii byl úplně běžného typu, přiznám se že si nevybavím klasický automatický regulátor který by měl nějaký bezpečnostní ventil k vypouštění nadbytečného tlaku někam mimo systém. Pilot v "pětistovce" podle mého názoru nemusel nic hlídat.
ObrázekObrázek
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Konečně v tom mám jasno.
ještě jednou díky.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

Farky, taky díky.
Jen jeden dotaz, víš jistě, že Avia 12Ydrs, tedy licenční kopie HS 12Ydrs, neměl stejnou možnost použití vzletového výkonu při plnícím tlaku 960 mm Hg jako originální motor?
Ptám se i proto, že jiný licenční HS 12Ybrs, vyráběný v SSSR jako M-100, tuto možnost mít měl.
Nevím, proč by tedy u motorů z Avie / ČKD tato možnost být neměla? Palivo?
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od ringlett »

Skeptik píše:Farky, taky díky.
Jen jeden dotaz, víš jistě, že Avia 12Ydrs, tedy licenční kopie HS 12Ydrs, neměl stejnou možnost použití vzletového výkonu při plnícím tlaku 960 mm Hg jako originální motor?
Ptám se i proto, že jiný licenční HS 12Ybrs, vyráběný v SSSR jako M-100, tuto možnost mít měl.
Nevím, proč by tedy u motorů z Avie / ČKD tato možnost být neměla? Palivo?
Tady je na vině palivo -BiBoLi
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Ramon »

V souvislosti se zdejší diskuzí o "zarážce" a plnícím tlaku jsem si vzpomněl na příspěvek, který napsal historik Pavel Šrámek kdysi dávno do diskuze na Frontě.cz - dostal se k rozkazu z listopadu 1938, který zněl:
"S ohledem na to, že mimořádné poměry pominuly ruší MNO zcela ustanovení výnosu čj. 40848 dův. III/3. odděl. 1938. U všech motorů 12 Ydrs v letounech B 534 (Bk 534) a B 71 proveďte ihned snížení boostu (tlaku v potrubí za dmychadlem) na normální hodnotu 880 mm. Tohoto snížení boostu dosáhnete seřízením vzduchového regulátoru na původní stav, tj. na stav, který byl před provedením úpravy popsané ve výše uvedeném výnose."
Obrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Skeptik píše:Farky, taky díky.
Jen jeden dotaz, víš jistě, že Avia 12Ydrs, tedy licenční kopie HS 12Ydrs, neměl stejnou možnost použití vzletového výkonu při plnícím tlaku 960 mm Hg jako originální motor?
Ptám se i proto, že jiný licenční HS 12Ybrs, vyráběný v SSSR jako M-100, tuto možnost mít měl.
Nevím, proč by tedy u motorů z Avie / ČKD tato možnost být neměla? Palivo?
Jsem si jistý že pokud by československé 12Ydrs/Ycrs měly možnost použít plnící tlak až 960 mm Hg, Ikala by to ve svém článku zmínil. Limity ve své práci zcela určitě opsal z příruček co měl k dispozici (jen škoda že tam nemá plnící tlaky a otáčky, pouze výkon), ale i tak je jasné že ty příručky uvádějí maximální plnící tlak 880 mm Hg (tj. maximum 750 ks u země a 850 ks ve výšce). Navíc dosažení toho řekněme vzletového plnícího tlaku 960 mm Hg se dělo zablokováním (vyřazením, obejitím) regulátoru plnícího tlaku, jistě by se o takové věci zmínil.
Ani sovětský motor Klimov M-100/100A neměl možnost použít plnící tlak 960 mm Hg, i u něj bylo maximum 880 mm Hg. Alespoň tedy příručka pro motor M-100A z roku 1939 nic takového neuvádí, tady jsou grafy v ní obsažené (kvalita je mizerná, snad tam bude něco vidět) -

Obrázek
Obrázek
Obrázek

Jsou tam k vidění maximální plnící tlaky a třetí graf je prakticky shodný s tím z ČKD. Na druhou stranu třeba finský manuál pro Hispano Suiza 12Y-31 (motor velmi podobný variantám 12Ycrs/Ydrs, poháněl Morany 406) vzletový plnící tlak 960 mm Hg jasně zmiňuje, tady je již tradičně graf -
Obrázek

Proč československé a vlastně i sovětské licenční motory neměly k dispozici vzletový plnící tlak 960 mm Hg nemám tušení. Palivo možná, i když si spíš myslím že ne. Je fakt že francouzský manuál ( z roku 1936) předepisuje minimálně oktanové číslo 85 a československý minimálně oktanové číslo 82. Jenže pro sovětské M-100A bylo také předepsáno palivo s oktanovým číslem 85. Takže prostě nevím.
Ramon píše:V souvislosti se zdejší diskuzí o "zarážce" a plnícím tlaku jsem si vzpomněl na příspěvek, který napsal historik Pavel Šrámek kdysi dávno do diskuze na Frontě.cz - dostal se k rozkazu z listopadu 1938, který zněl:
"S ohledem na to, že mimořádné poměry pominuly ruší MNO zcela ustanovení výnosu čj. 40848 dův. III/3. odděl. 1938. U všech motorů 12 Ydrs v letounech B 534 (Bk 534) a B 71 proveďte ihned snížení boostu (tlaku v potrubí za dmychadlem) na normální hodnotu 880 mm. Tohoto snížení boostu dosáhnete seřízením vzduchového regulátoru na původní stav, tj. na stav, který byl před provedením úpravy popsané ve výše uvedeném výnose."
To dává mnohem větší smysl než nějaká zarážka na plynové páce, evidentně MNO povolilo (přikázalo) přenastavit během mnichovské krize regulátory plnícího tlaku na vyšší hodnotu. Což jen potvrzuje že palivo nebyl ve vztahu k vyššímu plnícímu tlaku problém. Otázka samozřejmě zní na jakou hodnotu se ty regulátory přenastavily.
ObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Fikce, dohady, dotazy“