Maximální rychlost Avie B 534

Co by se stalo, kdyby? Nespecifické dotazy, různé názory z vojenství.

Moderátor: jarl

Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

U všech motorů 12 Ydrs v letounech B 534 (Bk 534) a B 71 proveďte ihned snížení boostu (tlaku v potrubí za dmychadlem) na normální hodnotu 880 mm.
A jen tak náhodou, tohle snížení tlaku nesignalizuje změnu kvality paliva?
A otázka do pranice, na jakou hodnotu byl zvýšený tlak po vyhlášení " mimořádných poměrů"?
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Mirek58 píše:
U všech motorů 12 Ydrs v letounech B 534 (Bk 534) a B 71 proveďte ihned snížení boostu (tlaku v potrubí za dmychadlem) na normální hodnotu 880 mm.
A jen tak náhodou, tohle snížení tlaku nesignalizuje změnu kvality paliva?
A otázka do pranice, na jakou hodnotu byl zvýšený tlak po vyhlášení " mimořádných poměrů"?
Palivo zůstávalo po celou dobu stejné, standardní letecké BiBoLi 50/20/30 s oktanovým číslem 85. On to byl návrat k původním hodnotám plnícího tlaku před mnichovskou krizí, ne jeho snížení.
Odpověď na otázku na jakou hodnotu byl zvýšen za mobilizace výkon československých motorů hledá dost lidí už hodně let a zatím se na ně neusmálo štěstí. Ten zmiňovaný výnos čj. 40848 dův. III/3. odděl. 1938 zrušený v listopadu 1938 se v archívech nedochoval, pamětníků se již nikdo bohužel na to zeptat nemůže. Věřím že to jednoho dne někdo někde vyhrabe.
----------------------------------
K tomu plnícímu tlaku obecně jen moje malá úvaha - z některý letectev jiných států (USA např.) mám zkušenost že před válkou byl u řady motorů určen maximální výkon s ohledem na mírový provoz. V dobách míru se mnohem více dbá na dlouhé časy mezi generálními prohlídkami atd. V době války bylo letectvo ochotno přistoupit na určité zkrácení životnosti motorů výměnou za zvýšený výkon (plnící tlak). Tak vznikly za války ty nejrůznější nouzové bojové výkony které mačkali z motorů opravdu maximum a typickým omezujícím faktorem pro jejich maximální limit byly detonační vlastnosti paliva. Takže se teoreticky mohlo stát že ten vzletový maximální plnící tlak 960 mm Hg (a nebo ten "krizový" jehož hodnotu neznáme) nebyl v československých motorech v době míru povolen právě z tohoto důvodu. Protože víme (z francouzského manuálu) že motor byl schopen s palivem s oktanovým číslem 85 takový plnící tlak bez problémů použít aniž by se dostal do oblasti "klepání". To ještě vůbec neznamená že ten "krizový" plnící tlak byl na československých letadlech zvýšen na těch 960 mm Hg.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

Farky,
mám k M-100A jiný graf, který vzletový výkon (nedovedu si představit jiný způsob než zvýšený plnící tlak) ukazuje.
Ale to oktanové číslo by mohlo být vysvětlení.
M-100A "běhal" na letecký benzín 2B-70 s oktanovým číslem 85. Tedy stejným jako pro 12 Ybrs / 12Ydrs ve Francii.
Pokud český BiBoLi měl "jen" 82 oktanů, může to být vysvětlení. Já hodnotu oktanového čísla BiBoLi hledal, ale bez úspěchu.
EDIT: Koukám, že jsi mezitím reagoval, a teď zas píšeš, že BiBoLi byl 85 oktanový ... tak jak to bylo? 82 nebo 85?
I když pak by zase byl trochu divný ten rozkaz z listopadu 1938, co je zde postován, o návratu na plnící tlak 880 mm Hg. BiBoLi by při větším plnícím tlaku mělo detonovat, ne? Tedy pokud mělo nižší oktanové číslo.
Velký obrázek
Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

Mírový provoz motorů a jejich vztah k ekonomice je jasný.
Ale provoz za války?
Jestli ( zdůrazňuji - jestli-) byl náš benzín dotovaný aditivem, bylo by za "mimořádné situace" logické zvýšit jeho oktanové číslo, tedy výkon a s tím souvisí i zvýšení plnicího tlaku. Samozřejmě je otázkou, co na to vlastní konstrukce motoru a návazných "vehementů" jako je třeba chladič.
(Např. oktanové číslo zvednuté na hodnotu 100 dalo Mikulinovu AM34 dvojnásobný výkon, to je dokumentované.)
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Skeptik píše:Farky,
mám k M-100A jiný graf, který vzletový výkon (nedovedu si představit jiný způsob než zvýšený plnící tlak) ukazuje.
Klíčová otázka - z jakého je roku? Jak jsem psal, příručka z roku 1939 ten vzletový výkon neuvádí.
Skeptik píše: Ale to oktanové číslo by mohlo být vysvětlení.
M-100A "běhal" na letecký benzín 2B-70 s oktanovým číslem 85. Tedy stejným jako pro 12 Ybrs / 12Ydrs ve Francii.
Pokud český BiBoLi měl "jen" 82 oktanů, může to být vysvětlení. Já hodnotu oktanového čísla BiBoLi hledal, ale bez úspěchu.
EDIT: Koukám, že jsi mezitím reagoval, a teď zas píšeš, že BiBoLi byl 85 oktanový ... tak jak to bylo? 82 nebo 85?
BiBoLi měl 85 oktanů, Ikala o tom palivu psal tady na Palbě - http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=164&t=3248
Předtím jsem to napsal asi trošku nešikovně. Jde o to že československé motory vyžadovali palivo s minimálním oktanovým číslem 82 (viz Ikalův článek o motoru) a ten ČKD graf se určitě vztahuje ke stejnému oktanovému číslu. Jenže to nic nevysvětluje když ten sovětský manuál pro M-100A z roku 1939 počítající s 85 oktany tam ten vzletový výkon také nemá.
Skeptik píše: Mírový provoz motorů a jejich vztah k ekonomice je jasný.
Ale provoz za války?
Jestli ( zdůrazňuji - jestli-) byl náš benzín dotovaný aditivem, bylo by za "mimořádné situace" logické zvýšit jeho oktanové číslo, tedy výkon a s tím souvisí i zvýšení plnicího tlaku. Samozřejmě je otázkou, co na to vlastní konstrukce motoru a návazných "vehementů" jako je třeba chladič.
(Např. oktanové číslo zvednuté na hodnotu 100 dalo Mikulinovu AM34 dvojnásobný výkon, to je dokumentované.)
U nás se aditiva (typicky tehdy TEL) do leteckého paliva nepřidávala, nikdy jsem podobnou informaci nezaznamenal a Ikala se tomu ve svém článku o BiBoLi (odkaz výše) trochu věnuje. Tedy ono za SNP na BiBoLi s aditivy létaly "lavočky" 1. československého stíhacího leteckého pluku, ale to je úplně jiný příběh. Znovu připomínám že příručka od firmy Hispano Suiza z roku 1936 povoluje pro tyto motory při použití 85 oktanového paliva plnící tlak až 960 mm Hg, nebylo tedy třeba zvyšovat oktanové číslo našeho paliva které mělo také 85 oktanů.
ObrázekObrázek
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

Jenomže!
Směsný benzín BeBoLi aditivum obsahuje už v základním složení!
Jde o složku obsahující benzen, ten má vlastnosti aditiva. Sice je na třicetinové účinnosti TEO, ale přesto jde z tohoto úhlu o aditivum.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Mirek58 píše:Jenomže!
Směsný benzín BeBoLi aditivum obsahuje už v základním složení!
Jde o složku obsahující benzen, ten má vlastnosti aditiva. Sice je na třicetinové účinnosti TEO, ale přesto jde z tohoto úhlu o aditivum.
To ano, ale úplně nevím kam tím směřuješ. Naznačuješ že během mobilizace se mohlo zvýšit oktanové číslo leteckého paliva jiným poměrem složek? To by bylo logisticky prakticky neproveditelné, veškeré palivo pro letectvo už bylo přece namíchané.
Základem BiBoLi používaného naším letectvem byl benzín o oktanovém čísle cca 64 - 66, ten tvořil 50% směsi. Pokud do tohoto benzínu řekněme s 64 oktany přidáme už jen benzol a ten tím bude tvořit zbývajících 50% paliva, dostaneme výsledné oktanové číslo 78. Pokud do stejného benzínu přimícháme už jen etylalkohol, výsledné oktanové číslo bude okolo 97. Přečti si ten Ikalův článek o palivu.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

Farky, tak ten graf by měl být z roku 1936 ... bude tedy nejspíš špatně označen (M-100A prošel státními zkouškami až v roce 1937).
Jde tedy buď o původní M-100, nebo o některý z vývojových prototypů M-100A.
Přikláníme se k variantě 2, neb ten nárůst výkonosti je menší než na grafech původního 12Ybrs ... což může být dáno tím, že u M-100A byla oproti původnímu motoru zvýšena komprese z 1:5,8 na 1:6.
Mohlo se ukázat, že problémy se zvýšeným boostem neodpovídaly přínosu, a tak to bylo u sériových motorů vypuštěno.

Jinak díky za odkaz na ten Ikaluv článek, ten mi úplně utekl a je skutečně skvělý.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

No, logisticky neproveditelné, toť otázka.
Např Němci si směsné benzíny míchali už ve skladech WIFO, ale sověti měli praxi, že příslušný druh benzínu si míchali až u jednotek.
A oba způsoby fungovaly bez problémů. První vyžadoval vyšší investiční náklady na skladové a dopravní kapacity, druhý, měl své nároky na lidský prvek.
Ale ještě upozorním na pojmy -benzol a benzén-!
Benzol je směs, benzén je chemicky čistá látka a tyto dva pojmy mají své vlivy na jak oktanové, tak i na výkonové číslo výsledného benzínu.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

No, tak víme, že BiBoLi (85 oktanů) šel "domíchat" tak, že fungoval v motorech vyžadujících 100 oktanů (La-5FN za SNP) - byť s problémy.

Mirku, k tomuto
… ale Sověti měli praxi, že příslušný druh benzínu si míchali až u jednotek
máš nějaký dokument? Všude jsem vždy četl, že se rozvážely již namíchané benzíny … domíchávalo se pouze v nouzových případech.

Zpět k B-534
Pokud tedy československé motory vyžadovaly min 82 oktanů a BiBoLi měl 85 oktanů, pak je klidně možné, že pro válečný stav se nastavoval plnicí tlak vyšší než pro mírový stav … šetřilo to resurs motorů.
Doufejme, že se ten dokument nakonec najde … osobně nevidím důvod, proč by to nemohlo být až na těch 960 mm Hg jako u francouzského originálu.
Na maximální rychlost B-534 by to stejně mělo vliv jen v nízkých výškách.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

Tak na tohle jsem narazil, když jsem zpracovával odstavec Výroba TEO v článku Palivo pro RKKA.
http://palba.cz/viewtopic.php?f=71&t=7005
Takže se nezlob, že budu dlouho hrabat, je přece už nějaký pátek od zpracování článku.
Ale je to logický krok, kterým se sověti vydali, když ztratili skladové kapacity na západě země.
Takhle mohli skladovat a rozvážet pouze čtyři druhy benzínu namísto dvaceti.
ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Mirek58 píše:No, logisticky neproveditelné, toť otázka.
Např Němci si směsné benzíny míchali už ve skladech WIFO, ale sověti měli praxi, že příslušný druh benzínu si míchali až u jednotek.
A oba způsoby fungovaly bez problémů. První vyžadoval vyšší investiční náklady na skladové a dopravní kapacity, druhý, měl své nároky na lidský prvek.
Jak jsem psal, BiBoLi již chodilo k letectvu namíchané. Armádní letecké BiBoLi je ale především v principu úplně jiný případ než to německé nebo sovětské palivo, protože BiBoLi se skládalo z 50% z rumunského benzínu, 20% benzolu a 30% etylalkoholu (etanol). Jinak řečeno na namíchání 100 000 litrů BiBoLi by jsi musel odděleně skladovat 50 000 litrů benzínu, 20 000 litrů benzolu a 30 000 litrů etanolu. Oproti tomu třeba Sověti museli skladovat na 100 000 litrů benzínu maximálně 400 litrů aditiv, to je sakra rozdíl.
Zvýšení oktanového čísla již namíchaného BiBoLi by bylo logisticky prakticky neproveditelné, na tom trvám.
Mirek58 píše: Ale ještě upozorním na pojmy -benzol a benzén-!
Benzol je směs, benzén je chemicky čistá látka a tyto dva pojmy mají své vlivy na jak oktanové, tak i na výkonové číslo výsledného benzínu.
Skutečně jsem si zaměnil benzol a benzen, zřejmě proto že netuším proč o něm vlastně v souvislosti se zvedáním oktanového čísla BiBoLi vůbec mluvíš.

----------------------

Ale to je jedno, tato debata je zbytečná - za mnichovské krize se oktanové číslo BiBoLi nezvedalo. Nebylo to třeba, protože to palivo již mělo 85 oktanů a my víme že bylo možné s tímto oktanovým číslem zvýšit plnící tlak motorů "pětistovek".

---------------------
Skeptik píše: Zpět k B-534
Pokud tedy československé motory vyžadovaly min 82 oktanů a BiBoLi měl 85 oktanů, pak je klidně možné, že pro válečný stav se nastavoval plnicí tlak vyšší než pro mírový stav … šetřilo to resurs motorů.
Doufejme, že se ten dokument nakonec najde … osobně nevidím důvod, proč by to nemohlo být až na těch 960 mm Hg jako u francouzského originálu.
Na maximální rychlost B-534 by to stejně mělo vliv jen v nízkých výškách.
On je rozdíl mezi vzletovým výkonem povoleným pouze u země na velmi omezenou dobu který činí maximálně řekněme 840 koní a povolením výkonu který přesahuje 900 koní. Proto bych byl velmi opatrný s odhady na kolik byl ten plnící tlak za mnichovské krize zvýšen. U francouzských motorů totiž nebyl regulátor nastaven na těch 960 mm Hg, ale na 880 mm Hg tak jako v našich motorech. Francouzské motory jen měly navíc možnost při vzletu nějak obejít regulátor a dosáhnout tak 960 mm Hg.

Maximální rychlost B-534 by se při přenastavení regulátoru na 960 mm Hg určitě zvedla, nízká výška je trochu relativní pojem. Při 960 mm Hg by ten motor dával maximální výkon nějakých 920 koní v kritické výšce 2 700 m oproti 860 koním ve výšce 3 300 m při 880 mm Hg. U 960 mm Hg je to jen hrubý odhad vzniklý extrapolací z grafů a je to údaj bez náporového tlaku vzniklého rychlostí letu. Což znamená že kritická výška by byla ve skutečnosti o něco vyšší, stejně tak i výkon. Co by takový výkon udělal s motorem co na to není stavěný si netroufám ani odhadnout.
ObrázekObrázek
Mirek58
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4794
Registrován: 31/7/2012, 19:15

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Mirek58 »

Ale, já se nehádám.
Jen se zde ukázalo na to překvapivém příkazu, že dost věcí nevíme.
ObrázekObrázek
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Maximální rychlost B-534 by se při přenastavení regulátoru na 960 mm Hg určitě zvedla, nízká výška je trochu relativní pojem. Při 960 mm Hg by ten motor dával maximální výkon nějakých 920 koní v kritické výšce 2 700 m oproti 860 koním ve výšce 3 300 m při 880 mm Hg. U 960 mm Hg je to jen hrubý odhad vzniklý extrapolací z grafů a je to údaj bez náporového tlaku vzniklého rychlostí letu. Což znamená že kritická výška by byla ve skutečnosti o něco vyšší, stejně tak i výkon. Co by takový výkon udělal s motorem co na to není stavěný si netroufám ani odhadnout.
Osobně se domnívám, že při plnícím tlaku 960 mm Hg bylo možno maximální výkon použít na dobu nepřesahující 5 minut, bez poškození motoru a to za předpokladu dostatečně účinného chladiče chladící směsi. Vede mě k tomu fakt, že stupeň komprese u motoru 12 Ydrs byl poměrně nízký 5,8, takže při plnícím tlaku 960 mm Hg stoupl na hodnotu kolem 7,3 což zase nebyla nijak závratná hodnota. Nepřeplňovaný motor HS 12Nbr, z kterého vlastně 12 Ydrs vycházel měl stupeň komprese 6,5.

Například u německého Jumo 210 Da, který vznikl o něco později je uváděn:
maximální výkon při plnícím tlaku 1,1 atm po neomezenou dobu
maximální výkon při plnícím tlaku 1,2 atm po dobu 30 min
maximální výkon při plnícím tlaku 1,3 atm po dobu 5 min

U čs. motorů 12 Ydrs byl dosud uváděn:
maximální výkon při plnícím tlaku 760 mm Hg po neomezenou dobu
maximální výkon při plnícím tlaku 880 mm Hg po dobu 30 min
a tak mi příjde i logické
maximální výkon při plnícím tlaku 960 mm Hg po dobu 5 min

protože se mi to jeví jako běžný standard tehdějších přeplňovaných motorů.

Nic méně je to jenom má úvaha.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Kompresní poměr se nemění, ten byl u motorů 12Ydrs 5,8:1 ať už byl momentální plnící tlak jakýkoliv. S tím navýšením plnícího tlaku na těch 960 mm Hg není problém v samotném tlaku, protože pokud víme že ta pohonná jednotka byla schopná bez problémů operovat s takovým plnícím tlakem u země aniž by došlo k předčasným detonacím ("klepání"), tak toho byla schopná v každé výšce.

Potíž vidím v nárůstu výkonu (a tím i točivého momentu) ve výšce, protože ten motor je stavěný na určité maximální zatížení. Nepřesně a zjednodušeně můžeme prohlásit že motor je omezen na určitý maximální výkon který se nesmí překročit. To je takové obecné tvrzení a ve skutečnosti to opravdu znamená že veškeré součásti motoru jsou konstruované na určité maximální zatížení ( včetně teplot a tlaků). Typicky při těch extrémních režimech (nejrůznější "nouzové výkony", "War Emergency" atd.) odcházela jako první ložiska, proto se taky lze občas dočíst o výskytu kovu (kovových šupin) v oleji po použití nějakého nouzového výkonu. Druhá, neméně důležitá věc samozřejmě je to celé uchladit když chladící systém také není na takové zatížení stavěný.

Řečí čísel - pokud budeme počítat s tím že 12Ydrs byl konstruován s ohledem na maximální výkon 860 ks tak to znamená, že motor při plnícím tlaku 960 mm Hg při 2400 ot/min dosáhne svého konstrukčního maxima 860 ks cca ve výšce 800 m. On byl důvod pro to aby Francouzi použití těch 960 mm Hg omezili pouze pro vzlet, tedy pro výšku těsně u země.

Mohl ten motor vydržet větší zatížení než na jaké byl konstruovaný? Jistě, možné to je, už jen proto že tam vždy bude nějaká ta větší či menší bezpečnostní rezerva. Jenže to že si třeba budu myslet že je to možné ještě neznamená že to tak bylo, ve skutečnosti to neznamená vůbec nic. Stejně tak je totiž možné že to prostě nebyl schopný vydržet a rozsypal se. Proto bych se omezil na fakta, bohužel to je v tomto případě to co nám chybí. Dokud opravdu někdo nenarazí v archívu na nějaký dokument který by jasně říkal na kolik byl ten plnící tlak zvýšen tak bych se nějakým závěrům vyhnul. Můžeme klidně spekulovat ale stejně tím nikdy nezjistíme jestli máme pravdu nebo ne.

P.S. - veškeré uváděné výkony a výšky jsou opět bez náporového tlaku během letu, protože grafy s ním standardně nepočítají. A také jde samozřejmě o hodnoty za podmínek standardní atmosféry.

EDIT: opravena výška z 600 - 800 m dle použitého grafu na 800 m.
ObrázekObrázek
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Kompresní poměr se nemění, ten byl u motorů 12Ydrs 5,8:1 ať už byl momentální plnící tlak jakýkoliv.
S tím kompresním poměrem jsem se asi špatně vyjádřil. Stupeň komprese se v motoru samozřejmě nemění vlivem přeplňování, ten je dán poměrem mezi celkovým objem a kompresním prostorem.
Chtěl jsem jenom naznačit, že Ydrs měl právě kvůli přeplňování snížený stupeň komprese na 5,8 oproti svému atmosférickému předchůdci Nbr, který měl stupeň komprese 6,5. Pokud vezmu do úvahy plnící tlak 960 mm Hg, tak za takových okolností vznikl v Ydrsu v jeho kompresním prostoru po stlačení směsi stejný tlak jako u nepřeplňovaného motoru se stupněm komprese kolem 7,3.
Což jsem nepovažoval za výrazný rozdíl v porovnání se starším motorem Nbr.
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Ještě si dovolím přidat jednu svou úvahu, která se týká právě Vámi zmiňovaného nárůstu výkonu ve výšce.
Z grafu o průběhu výkonu motoru Ydrs je patrné jak výkon stoupá až do nominální výšky kompresoru a to při stále stejném plnícím tlaku.
Nárůst tohoto výkonu je způsoben nižší teplotou nasávaného vzduchu a nižším protitlakem vůči výfukovým plynům. Já se však domnívám, že podstatný podíl na tomto nárustu výkonu způsobovala nižší zátěž, kterou vykazoval kompresor.
Ten byl v přízemní výšce škrcen klapkou na vstupu a při tomto škrcení tak vykazoval podstaně větší zátěž pro motor a ubíral tak část výkonu, který by jinak šel na vrtuli.
V nominální výšce kompresoru a nad touto výškou byla škrtící klapka naplno otevřená a tak došlo k odlehčení kompresoru, který míń zatěžoval motor tudíž došlo k přesunu tohoto ušetřeného výkonu na vrtuli.
Z toho mi pak vychází, že pokud bychom výkon měřili přímo na klikovém hřídeli a né na vrtulovém kuželu, tak by ten rozdíl výkonu mezi přízemní a nominální výškou kompresoru nebyl až tak velký.
Proto si také myslím, že celková zátěž motoru se s přibývající výškou zase až tak nelišila, zvlášť když ještě přihlédnu k tomu, že ve větší výšce listy vrtule zabíraly
řidší vzduch.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Skeptik »

HS 12Nb měl kompresní poměr 6,2, ale to je drobnost.
Důležité je to, co napsal Farky.
HS 12Y byl konstruován pro běžný provoz s plnícím tlakem 880 mm Hg. Plnící tlak, spolu s kompresním poměrem, dává nějaký tlak ve válci před zážehem ... a tomu musí odpovídat oktanové číslo paliva, aby nedocházelo k detonačnímu spalování (samozápalu paliva, klepání motoru).
HS 12Y byl konstruován pro palivo o oktanovém čísle 85 a víme, že u něj k detonačnímu spalování nedocházelo ani při plnícím tlaku 960 mm Hg. Tedy tento motor s tímto palivem plnící tlak 960 mm Hg používat mohl.
Otázkou je, jak píše Farky, co to ale udělalo s motorem (ale i kompresorem).
Vyšší plnící tlak znamená vyšší výkon (problém s mechanickým namáháním motoru) a vyšší teploty (problém s tepelným namáháním motoru).
Tyto problémy snižují životnost motoru, ale okamžité poškození hrozí až po nějaké době nepřetržitého chodu motoru v těchto podmínkách. Krátkodobě (vzletový či nouzový výkon) se použít dají.

Pokud tedy konstrukce motoru Avia 12Ydrs a jeho kompresorů plnící tlak 960 mm Hg umožňovala (a to umožňovala, viz HS 12Ydrs či M-100) a současně palivo BiBoLi mělo oktanové číslo 85, pak i motory Avií B-534 mohly s tímto tlakem pracovat.
Otázkou je, co to ale udělalo s životností motoru.

Na druhou stranu, pokud se při tomto režimu motoru pravděpodobnost, že budu rozstřílen messerschmidtem zezadu sníží o ... třeba 10% ... tak čert vem motor. Ten jde vyměnit.
MO v roce 1938 evidentně uvažovalo stejně. Otázkou je, na jakou hodnotu povolilo v nouzové situaci ten plnící tlak zvýšit a co to udělalo s výkony Avií. Víc než 880 mm Hg, na které se to pak mělo vrátit, to bylo určitě.

František
Co se odběru výkonu motoru kompresorem týče, motory řady 12Ydrs používaly mechanicky (hřídelem) poháněný jednostupňový kompresor s konstantním stupněm stlačení ... odběr výkonu v přízemní i nominální výšce bude ± stejný.
Nárůst výkonu do nominální výšky je dán změnou vnějších pracovních podmínek, přesně jak jsi psal.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
František
Příspěvky: 0
Registrován: 18/10/2018, 16:27

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od František »

Souhlasím se skeptikem
nic méně na tom, že kompresor v přízemní výšce zatěžoval svým odporem motor mnohem více než v nominální výšce, tak na tom trvám.

Je to naprosté stejné jako když už vysavače, což je v podstatě radiální kompresor poháněný elektromotorem, příškrtíte sací hubici. Okamžitě slyšíte jak jde elektromotor do větší zátěže.
Pokud bychom ampérmetrem měřili jeho příkon , tak bychom okamžitě viděli nárůst proudu a tím i jeho příkonu.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Re: Maximální rychlost Avie B 534

Příspěvek od Farky »

Malinko jsem se v tom ještě vrtal a podle všeho to vypadá že motory Hispano Suiza 12Ydrs/Ycrs byly konstruovány s ohledem na mnohem vyšší maximální výkon než je těch 860 ks. Vycházím z tabulky kterou jsem sem již dával, kde jsou parametry motorů 12Ydrs 1 a 12Ydrs 2. To byly motory s jiným kompresorem, jinak zbytek konstrukce zůstal úplně stejný. Motor 12Ydrs 2 má pak výrobcem udávaný maximální povolený výkon plných 992 ks při vzletovém výkonu a současně je ten vzletový výkon vyšší než maximální výkon ve výšce (930 ks). Takže beru zpět, motor 12Ydrs/Ycrs by měl v pohodě vydržet výkon produkovaný plnícím tlakem 960 mm Hg (cca 920 ks) i ve své nominální výšce, protože to nepřekračuje jeho konstrukční limity.

Obrázek
ObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Fikce, dohady, dotazy“