Polarfox píše:(...)
Mimochodem co si myslíte že bychom reálně mohli jako evropský neutrál obdržet od SSSR? Je jedno jestli letouny nebo pozemní techniku. Když už tu byly i postrky tímto směrem.
Polarfox píše:Mě jde právě o to, zda-li by se nám východní typy vyplatily, pokud by hrozilo pozdější dodání a downgrade verze.
Za předpokladů (a dodávek typů jako např. olétaných dH Vampire) uvedených v mém komentu výše (viz obsahující pasáž "Ohraničuji je zhruba obdobím poloviny 50.-tých let (výjimečně o pár roků později"), tak:
V období do cca 1955 předpokládám letadla unifikované na hvězdicovém motoru z rodiny AŠ-82. Vyráběném v ČSR, který by postupně byl vylepšován - např. dovybavován regulací, tak jak popsal @lkala ve svém komentu z 29.12.2008 ve vlákně o motoru AŠ-82 - myslím tento koment:
Důvody proč hvězdicový motor... a taky proč jsem tipnul motor z rodiny AŠ-82 a proč si jako laik představuji, že bylo nutné AŠ-82 vylepšovat, tak aby při exportu olétanin z ČSR do "3.-tího světa" mohl obstát = vycházel jsem např. ze zdejších diskuzí:lkala píše:(...)Na každém leteckém motoru z tohoto období bylo nutno regulovat (řídit) +- asi 10 ovládacích zařízení.(...)
Pístové letecké motory
Motory hvězdicové vs. motory řadové.
Přístroje pro sledování chodu leteckých motorů
Přeplňování letadlových motorů
z klávesnice řady zdejších autorů, vesměs všichni přispěvatelé do uvedených diskuzí, z mého pohledu jsou autoři s výbornými znalostmi... a pokud bych měl vypíchnout poděkování nikoliv pro všechny, ale pouze jen pro jednoho, tak děkuji @lkala.
Konkrétně tyto sovětské typy:
a) Licenci La-9 pro výrobu v ČSR.
b) Dodávky Tu-2 a to jak v průzkumné a cvičné verzi, tak i bombardovací - pro jeden pluk (=32+3 letadla). Nemyslím jednorázový nákup, ale nákup olétanin po etapách, první etapu odhaduji tak asi v 1952, tj. rok, či dva po zařazenído polského letectva. Prostě nakupovat olétaniny Tu-2 postupně dle nabídky olétanin ze SSSR a zejména dle požadované ceny. Nakoupené olétaniny nechat projít revizemi v Trenčíně (=tak aby tamní LOT měl zakázky). Získané Tu-2 použít jako náhradu za vyřazované stíhací/bombardovací Mosquito po konci jejich životnosti (Pe-2 předpokládám byly ve druhé linii už ke konci 40.-tých let, stejně jako Il-2typ3 z válečné výroby - tj. téměř na nic kvůli téměř úplně spotřebované životnosti letadel s částmi trupu na bázi dřeva).
c) Výjimka z unifikace motorů - předpokládám pro jeden pluk, tj. cca 30 až 40 letadel: dodávky olétaných Il-10 ze SSSR cca v roce 1950 (tj. nikoliv Il-10M, bo ČSR by byla finlandizovaný stát, nikoliv přímý satelit SSSR jako např. Polsko)... úlohu šturmovniků by předpokládám zčásti "převzaly" S-199.
d) licenci na Il-14 (na rozdíl od reality předpokládám rozjezd licenční výroby o rok či dva dříve než v reálu začala licenční výroba v Avii). A tím myslím nejen prostou "licenční" výrobu, ale také upgrady a modernizace, tak jak provádělina Il-14 odborníci z Avie (viz např. Av-14 Super). Předpokládám, že zejména vylepšená Avia by mohl být součástí exportního balíčku z ČSR pro dekolonizované státy (zejména ty státy z britského Impéria/Dominia). Plus zpětné dodávky do SSSR.
Znovu zopakuji - za předpokladů uvedených výše (tj. předpokládám, že úlohu kterou od cca poloviny 50.-tých let hrálo "finlandizované Rakousko", tak tuto úlohu by už od destalinizace hrálo Česko-Slovensko, tj. jakýsi "most Západ-Východ" v neutrálním místě na hranicích železné opony). Tudíž předpokládám, že Praha-Ruzyně (s divertováním na záložní letiště v Bratislavě, popř. v Brně) by bylo jakýmsi hubem ve střední Evropě v cestovním proudu Západ-Východ. A odkud by velkokapacitní Tu-104 a Il-18 Aeroflotu měly bázi ve směru z/do Moskvy či jiných ruských regionů SSSR. Tj. předpokládám, že z pražského hubu by tehdejší feederlinery (=Il-14 či Fokker F-27 či...) v režii sdílených letů ČSA (a sovětských/francouzských/...) aerolinek rozvážely desítky cestujících směr západní Evropa (a směr sever-jih)... tj. severní Itálie, Švýcarsko+Rakousko+Bavorsko/B-W, Benelux+aglomerace Frankfurt a.M. Osobně nemám názor, jestli by se vyplatila od cca 60.-tých let remotorizace Avia Il-14 (=těch prodloužených) na turbovrtulové jako např. na slabší verze motoru RR Dart
Od poloviny 50.-tých let předpokládám tyto sovětské typy:
a) dodávky ochuzených MiG-17 (z Polska, patrně LiM-5 a to MiG-17P) a to zhruba pro jeden pluk.
b) Plus dodávky několik Il-28 v průzkumné verzi s ochuzenou avionikou (předpokládám ze závěrečných fázích výroby Il-28) a několik cvičných Il-28U. O bombardovací verze by předpokládám nebyl zájem, neboť primární i sekundární nepřítel ČSR zdaleka tolik nezbrojil, kolik předpokládala česko-slovenská vláda těsně po WW2.
Dodávky MiG-17P i Il-28R předpokládám o pár roků než Finsko zařadilo sovětské prouďáky
c) Plus předpokládám rozjetí licenční výroby v ČSR po přestěhování výrobních přípravků z Polska z tamní výroby MiGu-15 bis (tj. Lim-2) po konci licenční výroby v Polsku, tj. od 1956/57. A to v množství cca polovičním než v jakém sloužily Avie S-199 (tj. bavíme se o cca 150 MiG-15 pro ČSR)... tj. předpokládám, že po přesunu linky z Polska by se v ČSR mohlo vyrobit tak asi zhruba 20-25% procent MiGů-15 ve srovnání s polskou výrobou, v kombinaci s masovějším mnosžvím olétaných dH Vampire by to masovější množství MiGů-15 mohlo vystačit česko-slovenské armádě až do první poloviny 60-tých let ... samozřejmě po doplnění o pár tucůt pokročilých letadel (nadzvuků s výbavou do každého počasí).
Jen pro zajímavost - ta skutečná licenční výroba MiGů-15 do roku tuším 1962 v komunistickém Československu byla cca 3500 MiGů-15. Z toho mimo státy Varšavské smlouvy+Číny bylo z ČSR dodáno do zahraničí asi tak 5% z vyrobených MiGů-15 (Egypt, Indonésie, Sýrie), za které se vesměs platilo zbožím (např. chlupy ze Sýrie) a část patrně nikdy nebyla splacena, neboť ČSR prodávala na úvěr a česko-slovenská vláda nesplacený zbytek úvěru prodlužovala v naději že třebas někdy v budoucnu se v Egyptě či jinde rozhodnou poslat zboží, které by v ČSR mohli využít nebo prodat. Zbytek z česko-slovenské výroby MiG-15
- asi třetina byla použita v česko-slovenském letectvu (a z toho byla část (skoro obratem) dodána zejména do států Varšavské smlouvy) a
- zbytek tj. cca 60% MiGů-15, tedy asi 2 tisíce letadel bylo česko-slovenskou vládou patrně "darováno" do výzbroje armád Varšavské smlouvy (a něco maličko do Číny) - jojo lidem třebas v Rakousku se žilo rok od roku líp ve srovnání s hlemýždím tempem s jakým se zlepšovala situace lidem v ČSR. Ale zato lidi v ČSR mohlo "hřát u srdce" že např. v NDR či v Maďarsku či v Bulharsku jsou nám někteří vděční za (darované) MiGy-15 z české-výroby). zdroj údajů o skutečné výrobě v ČSR a dodávkách MiG-15 viz https://ruslet.webnode.cz/technika/rusk ... 02-s-103-/
Zpátky k what-if - Předpokládám, že v ČSR by výroba MiG-15 byla v upgradovaném provedení zhruba na standard reálné existující verze MiGu-15 a to SB. Základní nejasností téhle úvahy je jestli by byla možná licenční výroba MiG-15 v ČSR od cca 1957, neboť mám pocit, že už se nikde na světě nevyráběl... leda snad v (tehdy prosovětské) Číně. Tj. jestli by bylo možné koupit avioniku, budíky, podvozek a jiné složitější agregáty k tomuto spíše už zastaralému letadlu... jestli je někdo znalejší, tak ať prosím doplní jestli šlo použít např. komponenty z některé verze MiG-17 do MiG-15bis.
Nepředpokládám MiG-15 UTI, protože provoz výkonného motoru byl silně neekonomický (např. ve srovnání s dvoumotorvým Fouga Magister či v L-29 = výkon použitých motorů v Magistru nebo v Delfínu byl cca 1/3 toho co byl výkon motoru v MiGu-15UTI). Neekonomičnost provozu silného motoru ve cvičném letadle byla jedním z důvodu proč si nikdo ze zahraničí nekoupil zhruba soudobý Fokker Mach Trainer s pozdější slabší verzí RR Nene, tj. s RR Derwent 8... výkon tohoto motoru byl cca 2/3 toho co motor v MiG-15UTI)
Shrnutí sovětských typů v česko-slovenském letectvu v období od cca roku 1955: Předpokládám unifikaci motorizace těchto 3 typů: MiG-17P,Il-28,MiG-15 kupovanou buď z polské/sovětské výroby nebo v česko-slovenské licenci... podle toho co by bylo levnější s ohledem na relativní zastaralost motoru a relativně menší množství využitelných prouďáků MiG-15 ve finlandizovaném česko-slovenském letectvu (=mířím na některou z verzí VF-1, tj. jestli by v ČSR vyráběný MiG-15 byl přímo ve výrobě osazen unifikovaným VF-1F s přídavným spalováním? což by ale znamenalo, že MiG-17P je ze hry, bo VF-1F byl v MiG-17PF). Předpokládám, že by Tu-2 by sloužily co nejdéle. Pokud jde o La-9 z česko-slovenské licenční výroby nebo koupené jako olétaniny, tak předpokládám, že by se ČSR snažilo tyhle éra prodat jako exportní např.jako alternativu vrtulových vyzbrojených Saabů-91 do Etiopie či do čerstvě samostatných zemí Maghrebu či jiných arabských zemí a to jako součást balíčku s cvičnými (tj. včetně výcviku pilotů, munice, zbraní, motorů AŠ-82 a zaškolení techniků). Šturmovniky Il-10 (i Avie S-199) by předpokládám šly do šrotu nejpozději v 1958-1959. A do vojenského letectva by nastupovaly počesko-slovenštěné Avia Av-14.
Smysl zařazení sovětských typů do armády v ČSR je zhruba tento: zajistit, aby v ČSR bylo zázemí pro starší (taktické) sovětské letadla a to pro frontové akce bojové a průzkumné (nikoliv bombardování týlu): konkrétně aby byly k dispozici munice, PHM, mazadla, servisní zázemí (pro Il-28 a MiG-17) a bomby/rakety pro taktické bombardování (MiGy-15bis), pokud by česko-slovenská vláda se dohodla se sovětskou vládou, aby z ČSR operovaly letadla sovětské armády na obranu proti útoku z Německa popř. z Rakouska
Ohledně nebojových letadel zkonstruovaných v SSSR, tak mi nedává smysl ani Jak-11 a ani Jak-12 (a to ani vylepšené varianty Jak-12M /-12A). Pokud jde o Tu-104, tak byl ekonomicky neúspěšný projekt a byl naprostý omyl jej provozovat v ČSA ... leda snad by dávalo, kdyby byly Tu-104 propůjčeny za pakatel jako "prvnímu zákazníkovi" výměnou za to, aby se ČSA staraly o IATA standardy u tohoto éra.
Dopravní/vojenské turbovrtuláky (Antonovy An-8/10/12/24/...) buď neexistovaly nebo ještě nebyly vyzkoušené (na rozdíl od britského https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Viscount) a beztak nebylo příliš velké využití v podmínkách finlandizované armády ČSR.
Bavíme-li se o období kolem roku 1955 (či o rok, dva později), tak nedávají smysl ani sovětské pokusy s vrtulníky (Mi-1...).
Ale určitě dává smysl nákup několika fenomenálních Antonov An-2 (pokud by cena byla odpovídající úrovni letadla)... patrně kupovat pouze draky a remotorizovat je motorem stejným jako v C-47 popřípadě motorem levně koupených z vyřazených bojových letadel jako byly např. B-17, bo lepší poměr cena/výkon u motorů americké výroby vs. kvalita zpracování sovětské výroby motorů (míněno u sovětských nebojových letadel), která v ČSR byla zaznamenána u nakoupených Li-2ze SSSR. Jinými slovy - kvalita AŠ-62 v An-2 předpokládám rovněž pokulhávala.