Avia S-199, CS-199

[Zemakt]

No vidíš, občas být optimistou není zas tak od věci Skeptiku .

[kenavf]

..
Švédský příklad je IMHO unikátní a v podmínkách osamoceného Česko-Slovensko IMHO to nešlo zopakovat - viz např. jak nic-moc dopadl španělský pokus s angažmá W. Messerschmitta či argentinské pokusy..

Tak neviem v čom bol švédsky príklad unikátny.
Švédsko proti ČSR o dosť menšia krajina. Za prvej republiky bol v Česku dobre rozvinutý zbrojársky priemysel a myslím že bol na svetovej úrovni. Vtedy ešte neboli medzištátne vzťahy tak ovplyvnené globálnymi hráčmi. A v rokoch 1946-47 sme ešte nevedeli že skončíme pod "patronátom" SSSR. A tržný potenciál na lietadlá sa vtedy počítal na tisíce. Takže tá možnosť úspechu v leteckom priemysle bola významná. Zároveň sa mohlo po WWII naviazať na technologické skúsenosti a nástroje získané pri výrobe nemeckých prúdových lietadiel. Neviem či je na mieste to zrovnávať s potenciálom Španielska alebo nejakej Argentíny. IMHO tam to bolo podstatne horšie s priemyslom a zbrojárskym priemyslom ešte horšie.
Takže sa dalo "odraziť" od nemeckých technologií alebo prípadne kúpiť licenciu aj toho RR motoru.
Samozrejme po roku 1948 nám to SSSR zatrhol.
V podstate súhlas aj tým čo písal Zemakt.

[Mirek58]

Samozrejme po roku 1948 nám to SSSR zatrhol.

A do 48.?
To ČSR zase zatrhla ekonomická situace republiky.
Takže na nějaké nákupy se mohlo rovnou zapomenout.
Všichni chtěli platit v "tvrdejch". A jak by se splácelo?
Propána vždyť první vejdělek republiky byl vlastně díky dodávkám z UNRY. které "udělaly" na vnitřním trhu něco přes 18mld kč.
Prostě jsme po skončení války byli jako stát totálně na huntě.
Vždyť i dodávky obilí ze SSSR v 47 jsme realizovali jako bartr, obilí za dodávky bezešvých trubek z Manesmanky.
Úvěry? Vždyť to byly úvěry vázané účelově, ten ze 47 z USA skončil na tom, že byl vázaný na odběr americké bavlny, se kterou si nikdo nevěděl rady.

[Zemakt]

Třeba zde https://www.kosmas.cz/knihy/163440/od-b ... -tryskace/ se dočteš, že většina projektů končila na základě sovětských licencí, nikoliv z ekonomických důvodů.

[Skeptik]

No vidíš, občas být optimistou není zas tak od věci Skeptiku .

Není to o optimismu, ale realismu

[Kouzelnik]

Třeba zde https://www.kosmas.cz/knihy/163440/od-b ... -tryskace/ se dočteš, že většina projektů končila na základě sovětských licencí, nikoliv z ekonomických důvodů.

Čau,

Tu knížku jsem zatím nesehnal (a ani nečetl), takže přesně nevím, jaký má pan autor názor na předpoklad, že by některé z pokročilých bojových letadel pro letectvo ČSR (a pro export) bylo na začátku 50.-tých let vyvinuto v ČSR:

Zkusím tedy shrnout které otázky jsem se snažil popsat ve výše uvedeném uvedeném (tj. pro jakého "zákazníka" či "zákazníky" by byl L-52):
a) strukturu těsněpoWW2 česko-slovenského letectva (=mnohem víc cvičných než bojových letadel)
b) přehnané množství jednomístných stíhacích/stíhacích-bombardovacích zčásti na úkor bombardérů a bitevníků (a téměř nulová výbava pro noční stíhačky/letání dle přístrojů za špatného počasí.
c) dobu dodávek, zejm. protažení dodávek S-199 až do r. 1951 (objednáno bylo až v 1947 s tím, že většinu mělo dodat znárodněná Avia a menší polovinu Aero, nejsem si jistý kolik z těch pro rok 311 bylo CS-199 které IMHO byly pro fabriku mnohem náročnější... zbytek z objednaných 510 S-199 a 49 CS-199 měl být dodán do konce r. 1949).... A ten důvod proč od obou podniků (od všech tří fabrik) bylo objednáno 510 S-199 a49 CS-199 a ne víc, když víme, že různých motorů DB-605 bylo v 1946 více než tisíc ve skladech MNO (a různých verzí Jumo-211 více než 4 tisíce)? Zejména proto že kořistních trupů (odkoupených od SSSR nebo např. od Bulharska) bylo zhruba také tolik .... a rovněž levých křídel bylo zhruba stejně 558

Když si přičtu ekonomickou situaci ČSR jak v období osvobození/odchodu osvoboditelů vesměs na podzim 1945, a zejména následnou situaci po odchodu obrovského množství daňových poplatníků/části intelektuální elity, tak mi z toho vychází že:

Česko-Slovensko se v 1946-1947 v tzv. malém a velkém zbrojním programu rozhodlo pro početně velmi velké (nadprůměrně početné) letectvo složené z neperspektivních typů letadel ke kterým chybělo výrobní zázemí anebo výrobní zázemí bylo celosvětově zejména v Česko-Slovensku (a zčásti ve Francii v případě jejich variant C-2, C-3, K-68). . Z tohoto pravidla byly sem-tam výjimky jako např. S(CS)-92 nebo ty dva He-219.

Avšak velkou výhodou bylo, že peníze ze státních zakázek se téměř vůbec neutratily za nově pořizované suroviny, mašiny, výrobní přípravky, ale co největší část státních peněz doputovala formou mezd k živitelům rodin zejm. v ČSR. Čili něco jako "hladová zeď" jako za Karla IV.

A druhou výhodou bylo to, že nákup kořisti byl za velmi zajímavou cenu neboť z pohledu vítězů šlo o neperspektivní typy... srovnávám např. s Fw-190 u kterých Sovětský svaz vážně zkoušel operační službu v počtu desítek kusů (tím myslím, že v rámci kořistních akcí během WW2 např. těch

sovětských

si vítězové s sebou domů odváželi i nejnovější vrtuláky, v případě SSSR to patrně byl i Ju-388 snad v rámci pozdější nucené práce leteckých odborníků v SSSR zejména těch ze státní fabriky Junkers bo vývojové týmy byly zejména v sovětské okupační zóně).


Závěr: Je IMHO velmi důležité rozlišovat důvody pro rozhodování v jednotlivých etapách poWW2 Česko-Slovenska. Protože historické události nám splývají do jednoho celku, takže uniká fakt, že mezi cca 1945-195?0/?1 došlo k prudké proměně cílů: jestli vůbec a pokud ano, tak jak výkonné a jak početné má být letectvo ČSR zbrojené domácími fabrikami. Proto já tvrdím, že projekt masivního zbrojního programu na přechodný bojový vrtulák S(CS)-199 ve velmi masivním množství (plus velmi velké množství vrtulových cvičných) se zrodil a byl objednán za velmi odlišných podmínek než za jakých byl realizován.

A ještě větší zmatek nám do toho vnáší rázný přechod Česko-Slovenska k "po zuby vyzbrojené" části sovětského Impéria/Dominia určené v 50.-tých letech k útoku (což vysvětluje ty úplně nesmyslné tisíce MiGů-15, Iljušinů Il-10 a Jaků-11 za obrovských finančních nákladů jak na samotnou výrobu tak na vybavení (nových leteckých) fabrik. A čemuž odpovídá i relativně předčasné vyřazení S-199.

... A právě proto jsou tak "ode zdi ke zdi" rozhodnutí o jednotlivých typech domácí (montáže kořistních či domácího vývoje) produkce pro česko-slovenské letectvo jako přehnané množství cvičných vrtulových, přemrštěné/zpožděné jako je S(CS)-199 a sólově vyvíjené L-52 (když téměř v celém svobodném světě, ty země které měly peníze na prouďáky a vlastní letecký průmysl, tak v licenci stavěly Gloster Meteor či dH Vampire atd.)

Z mého osobního pohledu - projekt L-52 byl téměř od začátku "mrtvé dítě". Nikoliv proto, že by bylo vyloučeno ten projekt dotáhnout do produkční stádia a zavést do operační služby. Ale protože v poWW2 světě nebylo místo pro sólový vývoj nových pokročilých letadel v zemích velikosti/ekonomické a politické úrovně jako Česko-Slovensko (viz ten příklad jak nadějně rozjetý pokus Fokkeru dopadl neslavně)...

zdroj:
German Aircraft industry and production 1933-1945 od F.A. Vajda, P. Dancey, vydáno 1998
Die deutschen Flugzeuge in russischen u. sowjetischen Diensten 1914-1951 (2. díl) od A. Alexandrov, G. Petrov, vydáno v Flugzeug Publications v 1997 (zejm. kapitola "1945-1951" od str. č. 204)
Die deutsche Luftrüstung 1933-1945 (všechny 4 díly) od H. Nowara, vydáno v Bernard u. Graefe v 1993
wiki
airwar.ru

[Kouzelnik]

Motory Jumo 211 byly VYROBENÉ = výrobních kapacit netřeba.

Letadla s motory Jumo 211 (Ju-88; Ju-87; He-111) se na území Protektorátu běžně užívaly = servis motorů Jumo 211 byl běžnou a standardní záležitostí.
Třeba motorárna na letišti Praha/Ruzyně ...

A?

Nebo jsi snad tím myslel, že těch 1000+ DB-605 či těch 4000+ Jumo-211 byly motory nachystané k montáži (=nově vyrobené s doklady o naběhaném motorovém čase, se servisními doklady, s info o tom která fabrika používala jak kvalitní suroviny)?

Pokud jsi něco takového myslel, tak si dovolím připomenout, že poslední Jumo-211 byly vyrobeny v létě 1944-takže odkud by se vzaly nové motory nachystané k montáži?

Proto tak velmi důležité bylo výrobní zázemí k jednotlivým verzím motorů. A proto znárodněný Motorlet nechtěl garantovat ty kořistní Jumo211.

Otázkou je proč motorárna Avie (či ta motorárna která za WW2 vyráběla DB-605) se nepodílela na zkoumání jestli jsou využitelné kořistní motory DB-605 či DB-603? Nebo má pravdu @Hans S., pokud jej chápu správně, že problém nebyl v množství dostupných použitých motorů, nýbrž zejména šlo o to, že kořistní DB-605 se nehodili pro masovou montáž/repasi v ČSR a zejména se nehodili pro mírový provoz? Čili... není to náhodou tak, že se vyplatilo "zahodit" to obrovské množství kořistních DB-605 různých verzí a raději použít nepůvodní Jumo-211 a z těch víc než 4.000 Jumo-211 vybírat ty v lepším stavu a z nich zbastlit potřených cca 550 motorů pro montáž plus rezervní?


IMHO je to mýtus, že o motorizaci Mezka S(CS)-199 rozhodl fakt, že část kořistních motorů byla zničena během požáru. Spíše šlo o vlastnosti motoru pro mírové podmínky plus tlak na co nejnižší cenu repase ... tj. že byla větší naděje, že z cca 6-ti motorů Jumo-211 se povede vybrat vhodný kousek s delší životností než jakou by měl vybraný kousek DB-605 z kořistních. Tj. lepší, než se snažit dodělávat spoustu náhradních dílů pro dostupné DB-605 s patrně malou zbývající životností

[Kouzelnik]

..
Švédský příklad je IMHO unikátní a v podmínkách osamoceného Česko-Slovensko IMHO to nešlo zopakovat - viz např. jak nic-moc dopadl španělský pokus s angažmá W. Messerschmitta či argentinské pokusy..

Tak neviem v čom bol švédsky príklad unikátny.
Švédsko proti ČSR o dosť menšia krajina. Za prvej republiky bol v Česku dobre rozvinutý zbrojársky priemysel a myslím že bol na svetovej úrovni. Vtedy ešte neboli medzištátne vzťahy tak ovplyvnené globálnymi hráčmi. A v rokoch 1946-47 sme ešte nevedeli že skončíme pod "patronátom" SSSR. A tržný potenciál na lietadlá sa vtedy počítal na tisíce. Takže tá možnosť úspechu v leteckom priemysle bola významná. Zároveň sa mohlo po WWII naviazať na technologické skúsenosti a nástroje získané pri výrobe nemeckých prúdových lietadiel. Neviem či je na mieste to zrovnávať s potenciálom Španielska alebo nejakej Argentíny. IMHO tam to bolo podstatne horšie s priemyslom a zbrojárskym priemyslom ešte horšie.
Takže sa dalo "odraziť" od nemeckých technologií alebo prípadne kúpiť licenciu aj toho RR motoru.
Samozrejme po roku 1948 nám to SSSR zatrhol.
V podstate súhlas aj tým čo písal Zemakt.

@kenavf... zčásti souhlas. Jen si nejsem jistý, zda si rozumíme.
Např. Tvoje tvrzení ..."A tržný potenciál na lietadlá sa vtedy počítal na tisíce" míníš konkrétně ke kterému období? A pro jaké zákazníky? A pro jaké letadla? ...např. jestli myslíš, že ČSR objednával v 1945/46 masově množství letadel (kterých IMHO tolik nepotřeboval), tak sledoval strategii, že bude nabízet "kompletní startovní balíček" včetně servisu/náhradních dílů a to za relativně nízkou cenu, bo "kořistní":C-4, C-6, C-2, S(CS)-199 popř. Spitfire plus ochutnávku na S(CS)-92)? Přičemž nabídka míněna pro začínající letectva jako např. to egyptské či syrské (či jiné ze států z bývalých koloniálních Impérií/Dominií?

Nemyslím to ani tak že by nabídka balíčku z ČSR byla celosvětově ojedinělá ve smyslu kompletnosti či ve smyslu unikátně nízké ceny (např. další dodávku S-199 pro Izrael byla odmítnuta z důvodu špatného poměru cena/užitná hodnota např. ve srovnání s nabídkou P-51). Ale nabídka byla ojedinělá, že prakticky pouze z ČSR šlo sehnat výcvik+letadla+servisní podporu, ke kterým šlo najmout hotové piloty+mechaniky, kteří ve svých domovských zemích měli omezenou možnost využít svoji kvalifikaci, protože jejich země prohrála WW2 (částečný příkladem je H. Rudel - myslím toho pilota Stuky, který se svým narodně-socialistickým světonázorem raději odešel do Argentiny).

Něco jako když ČSR opravdu dodal "balíček" letadel včetně výcviku, zbraní munice pro "Důvěrné Izrael", popř. část "balíčku" pro předNásirovský Egypt (v 1950)? A to samé myslíš i včetně nabídky na startovní balíček u vícemotorových+pro výcvik členů posádky jako např. navigátoři/letečtí střelci (tj. C-3, popř. Mosquita či Pe-2)?



Ještě jedna nejasnost mi brání v tom, abych na Tebe konkrétně zareagoval. Já rozeznávám 3 období v poválečném Česko-Slovensku ve kterých se IMHO prudce měnily vládní rozhodnutí:

(...)Pochopení situace kolik a čeho měla mít ve výzbroji ČSR armáda, nám silně komplikuje, že se rozhodnutí česko-slovenské vlády v období 1943/47 prolínají se protichůdnými rozhodnutími části politiků (zejm. KSČ/KSS) v letech 1945/1948/1951.
A rovněž v tomto období začínají klíčit důvody které vyústily v radikální změnu ozbrojených sil ČSR (z defenzivní na agresivní) spočívající mj. v radikální militarizaci Česko-Slovenska začínající od cca 1949 (plus dodávkami výzbroje pro další státy sovětského Dominia) a končící defacto krachem vojenského rozpočtu Česko-Slovenska zhruba v období 1956-1958, neboť obrovské tempo zbrojení/zbrojních program/expanze fabrik nešlo ufinancovat ani přes čtyři vlny okradení občanů/firem v poválečném Česko-Slovensku.

Jestli také vidíš stejně nebo podobně radikální změny v ČSR, tak Tvůj včerejší komentář, @kenavf, se vztahuje ke kterému (-rým) období?

[kenavf]

...
A ještě větší zmatek nám do toho vnáší rázný přechod Česko-Slovenska k "po zuby vyzbrojené" části sovětského Impéria/Dominia určené v 50.-tých letech k útoku (což vysvětluje ty úplně nesmyslné tisíce MiGů-15, Iljušinů Il-10 a Jaků-11 za obrovských finančních nákladů jak na samotnou výrobu tak na vybavení (nových leteckých) fabrik. A čemuž odpovídá i relativně předčasné vyřazení S-199....

Ale vtedy bolo bežné aj na východe aj na západe že majú letectvá také kvantá stíhačiek a iných lietadiel. A bolo aj bežné že sa niektoré typy udržali vo výzbroji len pár rokov(menej ako desať) a boli vyradené.

Všetko odvíjam k obdobiu 1946-47. Čo sa dialo po roku 1948 to už je jiné kafe a rozhodovalo sa na základe iných kritérií ale staršie projekty sa nechávali nejako dožiť.

Dodávka lietadiel Izraelu? Izrael zháňal kde sa dalo, pretože boli embargá a sankcie, preto bol rád že mu ČSR lietadlá dodalo.

Trh mal vtedy potenciál absorbovať tisíce lietadiel. Globálni hráči ešte vtedy neboli tak globálni a ubudol na trhu jeden veľký dodávateľ(Nemecko). Záujem bol(viď tá Juhoslávia). A bolo jasné že dôjde k prechodu na prúdové lietadlá. A myslím že v Česku bol aj potenciál pre vývoj prúdových motorov. Neviem či sa tie nemecké na území ČSR aj nevyrábali.

[Kouzelnik]

...
(...)

Všetko odvíjam k obdobiu 1946-47.

Dodávka lietadiel Izraelu? Izrael zháňal kde sa dalo, pretože boli embargá a sankcie, preto bol rád že mu ČSR lietadlá dodalo.

Trh mal vtedy potenciál absorbovať tisíce lietadiel. Globálni hráči ešte vtedy neboli tak globálni a ubudol na trhu jeden veľký dodávateľ(Nemecko). Záujem bol(viď tá Juhoslávia). A bolo jasné že dôjde k prechodu na prúdové lietadlá. A myslím že v Česku bol aj potenciál pre vývoj prúdových motorov. Neviem či sa tie nemecké na území ČSR aj nevyrábali.

Ad Izrael - ano, souhlas. V tomto případě se povedlo, že ČSR jako stát (nikoliv samotné znárodněné firmy) dodal řešení
- kompletní balíček zbraní, plus munici
- zajistil výcvik - na území Česko-Slovenska
- dopravu
- plus (zčásti) zajistil dodávku náhradní dílů, tj. ČSR nebylo závislé na libovůli jiných zemí jestli může nebo nemůže přeprodat zbraně, bo na území byl téměř kompletní výrobní řetězec kořistních ex-německých zbraní (to akorát Izraelci ztratili zájem o další dodávky, neboť bylo možné koupit lepší letadla ve srovnání s nabídkou S-199).

Jugoslávie - v uvedeném období 1946-1947 IMHO neměla zájem o kompletní balíček - elementárních cvičných/pokročilých cvičných/stíhacích/stíhacích-bombardovacích, protože:
- bojové sehnali odjinud - z menší části britské konstrukce, ale dominantně ze SSSR (bavíme-li se o stíhacích, tak Jaky-9).
- A ty Bf-109 dostali v 1947 od Bulharů jako reparace za agresi Bulharska vůči Jugoslávii během WW2 v kompletní podobě, tj. létali s DB-605 (viz reakce od Hans S. na moji nejasnost, jaktože Jugoslávci dokázali kořistní Bf-109 provozovat s DB-605, zatímco v ČSR se to moc nepovedlo u S(CS)-99).
- cvičné chtěli kupovat z jugoslávské výroby a chtěli jugoslávské konstrukce (a vesměs nepoužívali motory německé konstrukce, jaké byly vesměs používány při výrobě cvičných v ČSR těsněpoWW2)
https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0 ... %D0%BD_251
https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1 ... %D0%B0_212
https://sr.wikipedia.org/wiki/213_(%D0% ... %BE%D0%BD)
https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0 ... 80%D0%BE-2



Ta moje úvaha o spolupráci s Jugoslávci (či se Švédy), anebo s oběma o proudových letadlech ... nebyla o tom, že by se v ČSR téměř od nuly vyvíjelo kompletní letadlo.

Myslel jsem společný vývoj SWE+CZE+YUG téhož letadla na bázi motorů nabízených oběma hlavními výrobci britských proudových letounů, tak aby se náklady na vývoj stejného typu pro SWE+CZE+YUG rozpočítaly na více letadel = aby se neprodražovala cena za jedno letadlo - přece podobně argumentovali zákazníci v 30.-tých letech v meziválečném Česko-Slovensku, když příliš nechtěli kupovat dopraváky česko-slovenské konstrukce produkované česko-slovenskými leteckými fabrikami, protože dopraváky zahraniční konstrukce vycházeli mnohem výhodněji, neboť zahraniční výrobci (např. DC-2/DC-3) vyráběli v mnohem větší sérii.

Vždyť i v relativně bohatém Švédsku neměl ani štědře dotovaný SAAB monopol na prouďáky pro Švédské letectvo viz dH Vampire. Spíše by pro SWE+CZE+JUG bylo klíčové získat licenci na motory, bo sice kdekdo si mohl koupit (a koupil) licenci na Gloster Meteor či na dH Vampire (viz Egypt), ale ne všichni rozjeli licenční výrobu motorů, patrně proto, že levnější bylo koupit motory z rozjeté sériové výroby než rozjíždět licenční výrobu v domácích poměrech.

Prostě klíčové pro rozhodování v 1946-47 bylo to, že sice vrtuláky končí, ale také bylo jasné, že je velmi bouřlivý vývoj proudových letadel... takže bylo spíše logické, že pár letech si bohaté Švédsko dovolilo vyřadit nakoupené dH Vampire nejen díky rozjetí sériovky SAAB J-29, ale také díky Hawker Hunter a SAAB J-32 Lansen (a také díky menšímu počtu dH Venom).

Čili z mého pohledu by bylo lepší jít cestou juniorního partnera pro bohaté Švédsko a to ve spolupráci s Jugoslávci, než si vybírat jestli rozjíždět licenční výrobu letadel včetně motorů jako např. Jak-17 či dH Vampire.

A do doby nástupu finální verze prouďáků odprodat nově samostatným státům maximum vrtuláků z produkce česko-slovenských fabrik a to včetně munice a včetně výcviku

Jasně, dneska víme, že MiG-15 se velmi povedl a že to bylo fajn řešení. Háček je ale v naprosto zpackané realizaci zavádění prouďáků v ČSSR od cca 1950, zejména vlivem naddimenzování produkce, naprosto nesmyslnému naddimenzování počtu letadel v tehdejší ČSLA a zbrklému tempu rozjetí výroby ... což přispělo k tomu, že přefouklý vojenský rozpočet (na zbrojovky i na samotnou ČSLA) vyčerpal všechny ekonomické rezervy Česko-Slovenska získané čtyřmi vlnami obrovského ožebračení občanů. A nebýt redukce cca v 1958, tak by patrně ČSSR reálně zkrachovalo.

[kenavf]

Spolupráca Švédsko-ČSR-Juhoslávia, myslím že v tej dobe sa medzinárodné korporácie ešte až tak nenosili, nesmieš na to pozerať súčasným pohľadom.
Veď si zober aké vysoké množstvo výrobcov lietadiel bolo v niektorých štátoch a k zlučovaniu došlo až neskorej.(Koľko ich bolo v USA? Desať?)
Aké naddimenzovanie počtov lietadiel, tie stovky a tisíce boli v tej dobe bežné na východe aj na západe, nesmieš na to pozerať súčasnými kritériami.
Aká veľká séria mala návratnosť pri novej generácii lietadiel? Ako tu bolo už spomenuté zase až taký faktický rozdiel medzi poslednými vrtulákmi a prvými pruďákmi to nebol, že by to dokonca položilo hospodárstvo/rozpočet.
Ani sa vyrábali podobými technologiami na normálnych obrábacích strojoch ktoré neboli až tak jednoúčelové, takže sériovosť vo vzťahu ku cene nebola až tak kritická a stačilo už pár stoviek lietadiel na "rozpustenie" nákladov vývoja a prípravkov.

[Kouzelnik]

Bavíme-li se o 1946-47, tak:

a) Příklad Polska (=mnohem méně stíhacích a mnohem víc bitevních a bombardovacích) než v ČSR - viz předchozí stránky
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/ ... lew-Jak-92

... Bral bych argument, že na rozdíl od Česko-Slovenska, dlouhodobě zůstávaly masivní počty členů Rudé armády v poválečném Polsku (= tipuji, aby udrželi v polské vládě takové polské "vlastence" jako maršál SSSR K.K. Rokossovskij ... takže k těm polským Jakům-9 je nutné přičíst stíhačky Rudé armády umístěné v poválečném Polsku. Ale tento argument nevysvětluje ten obrovský počet bombardérů a bitevníků v Polské poválečné armádě (plus to, že z nějakého důvodu Poláci zaváděli do výzbroje Li-2 v provedení cvičných bombardérů).

b) viz početnost bojových (a cvičných) letadel podobně velkých států, kteří taktéž měli neblahou se sousedním Německem .
https://en.wikipedia.org/wiki/Belgian_A ... d_aircraft
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_m ... _World_War
Holandsko bych nesrovnával, neboť oni předpokládali, že udrží Holandskou východní Indii (Indonésii), Rakousko bylo z velké část obsazené (až do 50.-tých let) a Švýcaři byli za WW2 neutrální a mohli si dovolit o dost víc než ČSR ve které panovala bída kvůli WW2 zvýrazněná poválečným odchodem velké části obyvatel.

Ani v belgickém a ani v dánském letectvu nevidím stovky letadel, na rozdíl od ČSR.

Připomínám, že Dánsko na tom bylo o něco hůř než ČSR, protože až do 1946 se nedařilo, aby odešla Rudá armáda, jejíž obsazení Bornholmu nedávalo příliš velký racionální smysl.


Prostě - když si srovnám polskou, dánskou a belgickou situaci se situací těsněpoWW2 Česko-Slovenska, tak jaké je vysvětlení, že ČSR objednalo výrobu resp. montáž/repasi cca 1500 letadel německé konstrukce s německými motory? Myslím navíc k těm bojovým letadlům importovaným ze SSSR a z Velké Británie?

Jediné co mi z toho vychází, že ČSR objednalo to přemrštěné množství vrtuláky za relativně, aby je zčásti exportovalo a to včetně výcviku zahraničních nováčků. A taky prodat kořistní zbraně a munici. A tím si vydělat na
a) prouďáky +
b) na to, aby jednotlivé letecké fabriky zvládli poválečný přechod na nevojenskou výrobu, bez toho aby museli radikálně snižovat výplaty či posílat své zaměstnance "na dlažbu"

Napadá někoho jiné vysvětlení, k čemu bylo potřeba to přemrštěné množství cca 450+83 Avia S(CS)-199?

[Mirek58]

Zemakt:
Asi je podstatné rozdělit poválečné období nějakou hranicí, např rokem 48.
Do roku 48 byl nákup licencí bezpředmětný, pokud se za ně mělo platit v tvrdejch.
Případný nákup licence by nás posunul na trh, kde vládly válečné přebytky a dojíždějící válečné objednávky. Tedy jsme nemohli cenově konkurovat.
To samé platilo i pro vývoj nových konstrukcí.
A že se objednávka a výroba vrtuláků ( a nejen letadel)uskutečnila, mělo souvislost s politickou orientací , nebo plánovanou ČSR. Jako neutrálního státu.
Klíčem bylo neúspěšné jednání o Smlouvě s Francií, které krachlo tuším koncem r. 1947.
A po r. 48 už bylo vše jasné. Nákup licencí a prodej formou bartru.

[Kouzelnik]

(...) A v rokoch 1946-47 sme ešte nevedeli že skončíme pod "patronátom" SSSR. A tržný potenciál na lietadlá sa vtedy počítal na tisíce. Takže tá možnosť úspechu v leteckom priemysle bola významná. Zároveň sa mohlo po WWII naviazať na technologické skúsenosti a nástroje získané pri výrobe nemeckých prúdových lietadiel. Neviem či je na mieste to zrovnávať s potenciálom Španielska alebo nejakej Argentíny. IMHO tam to bolo podstatne horšie s priemyslom a zbrojárskym priemyslom ešte horšie.
Takže sa dalo "odraziť" od nemeckých technologií alebo prípadne kúpiť licenciu aj toho RR motoru.
(...)

@kenavf... zčásti souhlas. Jen si nejsem jistý, zda si rozumíme.
Např. Tvoje tvrzení ..."A tržný potenciál na lietadlá sa vtedy počítal na tisíce" míníš konkrétně ke kterému období? A pro jaké zákazníky? A pro jaké letadla? ...např. jestli myslíš, že ČSR objednával v 1945/46 masově množství letadel (kterých IMHO tolik nepotřeboval), tak sledoval strategii, že bude nabízet "kompletní startovní balíček" včetně servisu/náhradních dílů a to za relativně nízkou cenu, bo "kořistní":C-4, C-6, C-2, S(CS)-199 popř. Spitfire plus ochutnávku na S(CS)-92)? Přičemž nabídka míněna pro začínající letectva jako např. to egyptské či syrské (či jiné ze států z bývalých koloniálních Impérií/Dominií?

Nemyslím to ani tak že by nabídka balíčku z ČSR byla celosvětově ojedinělá ve smyslu kompletnosti či ve smyslu unikátně nízké ceny (např. další dodávku S-199 pro Izrael byla odmítnuta z důvodu špatného poměru cena/užitná hodnota např. ve srovnání s nabídkou P-51). Ale nabídka byla ojedinělá, že prakticky pouze z ČSR šlo sehnat výcvik+letadla+servisní podporu, ke kterým šlo najmout hotové piloty+mechaniky, kteří ve svých domovských zemích měli omezenou možnost využít svoji kvalifikaci, protože jejich země prohrála WW2 (částečný příkladem je H. Rudel - myslím toho pilota Stuky, který se svým narodně-socialistickým světonázorem raději odešel do Argentiny).

Něco jako když ČSR opravdu dodal "balíček" letadel včetně výcviku, zbraní munice pro "Důvěrné Izrael", popř. část "balíčku" pro předNásirovský Egypt (v 1950)? A to samé myslíš i včetně nabídky na startovní balíček u vícemotorových+pro výcvik členů posádky jako např. navigátoři/letečtí střelci (tj. C-3, popř. Mosquita či Pe-2)?
(...)

Z Československa v letech 1946-1947 proběhl export zbraní např.:
a) do Palestiny (tj. před vznikem Izraele) za 571 milionů Kčs (Celkový objem dodávek zbraní, výcviku a jiných služeb v rámci "Důvěrné Izrael" byl vyšší, protože gró dodávek tohoto "balíčku" proběhl po roce 1947. A trval asi až zhruba do 1950, či snad do počátku r. 1951)

b) do Egypta za 368 milionů Kčs ... jestli v tom byly nějaké bojové letadla, to nevím. Nicméně tento objem exportu patrně nezahrnoval případný export - tipuji - několika civilních letadel Zlin Z-181 či remotorizovaných Z-281 či Z-381, neboť cca v 1950 (dle airwar.ru) zakoupil Egypt licenci na letadla Z-381 a patrně taky na příslušné česko-slovenské motory (Walter Minor III)

c) dodávka pěchotních zbraní z ČSRproběhla do Sýrie, ale patrně asi až v 1948 (nechme stranou výrazné zdržení dodávky při přepravě kvůli konkurenčním dodávkám z ČSR pro izraelce, takže v Sýrii asi ztratili důvěru v serióznost dodávek z ČSR nějakých složitějších technologií jako jsou např. letadla)

d) Není přesně datováno, ale před rokem 1950 (asi už před rokem 1948) prý probíhal export zbraní z ČSR do:
- Bolívie
- Peru
- Venezuela
- Indie
- Afghánistán
- Habeš
ani v jednom případě těchto 6 zemí jsem nenašel info, že by tamní ozbrojené síly používaly vojenská (bojová či cvičná) letadla produkovaná těsněpoWW2 v ČeskoSlovensku (C-2,C-4,C-6, K-65, popř. C-3 či S(CS)-199)

zdroj: ZÍDEK, Petr. Vývoz zbraní z Československa do zemí třetího světa v letech 1948–1962.
Historie a vojenství. 2002, roč. 51, č. 3, s. 523–567

V rámci zbrojních obchodů s Bulharskem (=shánění dílů z Bf-109 pro přípravu zahájení montáže S(CS)-199) se pan M. Irra zmiňuje, že Bulhaři dodali myslím jeden či dva jejich He-111 (v ČSR označení LB-77) výměnou za několik C-2

Triáda od Z. Hurt, P. Kučera, O. Chalas uvádí export 20-ti C-2 pro maďarské ozbrojené síly, které česko-slovenské MNO koupilo (část od fabriky Letov a část od fabriky Avia) a pak dodalo v 1948 a zbytek v 1949. ...
Kromě maďarské dodávky ( u které netušíme jestli byla normální, tj. jestli zakázníci za zboží platili), tak dle téhož zdroje prý jugoslávské ozbrojené síly na začátku roku 1946 sondovaly možnosti masivních dodávek C-2, což ale jak je vidět z výše uvedených odkazů v tomto vlákně o jugoslávských cvičných, tak jugoslávská poptávka bylo vyjednávána souběžně s intenzivním vývojem různých cvičných letadel od jugoslávských producentů dle tamní, jugoslávské, soutěže v 1946. ...
V témže zdroji jsou uvedeny i přehledy konkrétní uživatele v Česko-Slovensku - a dle těchto čísel se jeví jako pravděpodobné, eventuelní hypotetický export zbrusu nových C-2 by se teoreticky mohl týkat maximálně desítek kusů, neboť v 1948 bylo více než 250 C-2 užíváno v ČSR a to ještě do r. 1950 dobíhala výroba. zdroj: Ilustrovaná historie letectví č. 8, od výše uvedeného trojlístku autorů, vydal Naše vojsko v 1992

[jersey.se]

Sice tím nevnesu do hádky žádné světlo, ale potvrzuji že DB 605 byl pro J 21 ve Švédsku (a např. v Itálii pro jejich letadla) komplet licenčně vyráběn. Sám J 21 nebyl doma již v době zavádění k útvarům přes jisté nesporné kvality (dobré letové vlastnosti a stabilní palebná platforma) považován za příliš perspektivní letoun a ani pro obranu 3x větší země než bylo Československo jich nebylo vyrobeno více než 298. Výrobní linky byly uzavřeny roku 1948 a od útvarů byly staženy také o rok dřív než S-199 od českých. Už na konci války, kdy byly J 21 zaváděny se totiž očekávalo že je brzo nahradí proudová letadla. Suma sumárum, šesti stům C / CS-199 rozumím jen jako snaze restartovat průmysl a dát lidem práci (průmysl není jen výroba dílů jako takových).