Aero L-29 „Delfín“

kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od kenavf »

Neupravený L-29 Delfín bolo prvé prúdové lietadlo na svete ktoré letelo(v r.2007) na 100% biopalivo.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aero_L-29_Delfín
http://www.scientificamerican.com/artic ... o-the-sky/

Na slovenkej WIKI http://sk.wikipedia.org/wiki/Aero_L-29_Delfín je uvedené
Požiadavka, aby lietadlo lietalo aj na letiskách s nespevneným povrchom viedla ku zmene koncepcie a konečná verzia motora bola riešená s jednostupňovým, jednostranným radiálnym kompresorom.
Akú má spojitosť potreba použitia radiálneho kompresoru s letiskom s nespevneným povrchom?Je odolnejší voči cudzím telesám?
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."

ObrázekObrázek
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od kopapaka »

Přesně. Proto mají L-39 a pozdějšší sacáky nad křídlem - kombinace vyšší citlivosti a větší oběm nasávaného vzduchu by jinak dělal problémy.
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Alfik »

Radiální kompresor má v tomto ohledu hned dvě výhody:
1) Je mnohem robustnější, takže případná "nečistota", tzn. kamínek či větvička, jej nepoškodí tolik jako lopatky axiálního. Navíc, při poškození lopatek či drážek na radiálním je tento méně náchylný ke snížení účinnosti a rozhození těžiště, než u axiálního.
2) Protože vzduch a kamínky či větvičky mají rozdílnou hustotu, lze velmi snadno tyto odvést mimo proud vytlačeného vzduchu, prostě se tam udělá prstencový odstředivý (cyklonový) odlučovač, který přitom nijak moc nesníží účinnost. Díky tomu tyto nečistoty nenapáchají další škody dále, v motoru.
Nevýhodou je potom celkově nižší účinnost, tzn. menší množství a nižší tlak vytlačeného vzduchu.
Ještě bych přidal slovo k umístění sacáků. Pokud jsou nad křídlem, tak jsou samozřejmě chráněny před většinou takových nečistot. Proč se tedy nedělají u všech letadel? No proto, že na tomto místě jsou vystaveny snížení množství vzduchu při vyšším úhlu náběhu - tzn. i během startu a přistání. Částečně se to řeší jejich větší velikostí, ale to má zase za následek prudký nárůst množství nabíhajícho vzduchu (a tím vyšší hlcení až "zahlcení") při vysokých rychlostech. U podzvukových strojů se to tedy dělá, páč je to ještě (i když blbě) řešitelné - nějakými obtoky, úpustěmi apod. které odvedou nadbytečný vzduch při vysoké rychlosti. U nadzvukových je to velmi obtížné až nemožné.
Někdy se to řeší opačně: totiž, pro vysoké rychlosti je sacák samotný, pro nízké pak se na něm udělají přisávací klapky. Viz např. Harrier, tam jsou pěkně viditelné.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Flogger G »

Výhodou radiálního kompresoru je také vyšší stlačení vzduchu na jednom stupni oproti kompresoru axiálnímu. Naopak, nevýhodou je vyšší hmotnost, náročnost na materiál (velký materiálový odpad) a pracnost při výrobě jednoho stupně..
Uživatelský avatar
IgorT
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1467
Registrován: 25/6/2014, 12:48
Bydliště: BA

Re:

Příspěvek od IgorT »

sa58 píše:
sa58 píše: Prototyp byl vybaven motorem Bristol Siddelley Viper s tahem 7,79 kN. Ten byl posléze nahrazen čs. proudovým motorem M-701 s tahem 8,72 kN. První vzlet prototypu XL-29 (označení OK-70) se uskutečnil 5.4.1959, pilotem byl ing. Rudolf Duchoň. Na základě zkoušek prototypů byly provedeny některé změny na konstrukci zádě letounu. Domácím motor byl na L-29 poprvé namontován v červenci 1960. Prototyp byl vybaven motorem Bristol Siddelley Viper s tahem 7,79 kN. Ten byl posléze nahrazen čs. proudovým motorem M-701 s tahem 8,72 kN. První vzlet prototypu XL-29 (označení OK-70) se uskutečnil 5.4.1959, pilotem byl ing. Rudolf Duchoň. Na základě zkoušek prototypů byly provedeny některé změny na konstrukci zádě letounu. Domácím motor byl na L-29 poprvé namontován v červenci 1960.

Perlička. Keďže M - 701 nebola ešte k dispozícii, prototypy lietali s motorom Mk.20 Viper, ktorý bol vlastne prepašovaný cez Švajčiarsko Jaroslavom Bejšovcom z Podniku zahraničného obchodu v novembri 1958, píše Martin Koller v osvojom článku o Delfíne.
sa58 píše: Tolik něco málo o L-29. Nevím jestli ve světě byl vyroben cvičný proudový letoun v takové sérii, ve své době se jednalo o skvělý úspěch československého leteckého průmyslu.
V tejto kategórii bol môj "liebling" L - 29 druhý na svete. Najviac vyrábané bolo americké cvičné prúdové lietadlo T- 33. V rokoch 1948–1959 bolo vyrobených 6557 ks rôznych modifikácií tohoto amerického stroja, na obrázkoch:
Obrázek
Obrázek



P.S. Nikde to nevidím spomenuté, ale sa mi v hlave vynára spomienka na to, že zbrojári do chvosta Delfína nabíjali nejaké signálne rakety, nespomenie si nejaký pamätník, o čo išlo?
Obrázek
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od kopapaka »

EKSR-46? Je to výmetnice signálních raket pro nouzovou signalizaci...

Obrázek

Obrázek

Tahle je na L-39, ale Delfín má myslím stejnou.
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
IgorT
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1467
Registrován: 25/6/2014, 12:48
Bydliště: BA

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od IgorT »

kopapaka, ďakujem bingo! Presne toto som mal na mysli, typ by si samozrejma zo mňa nedostal ani na mučidlách, ale tie farebné značky mi rozsvietili v "myslivne" tú správnu kontrolku! Oni tie signálky znamenali v medzinárodnej leteckej reči niečo, ako nasleduj ma, alebo pristaň a podobne! Piloti budú vedieť!
Obrázek
Flogger G
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 920
Registrován: 24/9/2009, 15:01
Bydliště: Č.Budějovice

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Flogger G »

Pane kolego, nechci kazit tento "objev", ale T-33, t. zv. T-Bird, je dvoumístné provedení letounu F-80 Shootingstar, původně vedený pod názvem TF-80. Je třeba jej srovnávat s letounem UTI MiG-15 - oba letouny představují dvoumístnou cvičně bojovou variantu stíhacího letounu.
Naproti tomu byl L-29 od počátku projektován jako cvičný proudový letoun.
Uživatelský avatar
IgorT
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1467
Registrován: 25/6/2014, 12:48
Bydliště: BA

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od IgorT »

Keď sa to berie z tohto hľadiska (bojový, prerobený na cvičný - od začiatku plánovaný, ako cvičný) áno, máš pravdu!
Obrázek
Beda
podpraporčík
podpraporčík
Příspěvky: 266
Registrován: 28/7/2012, 02:01

Re:

Příspěvek od Beda »

kopapaka píše:V některých případech ještě počet startů/přistání.
Což může být extrém zrovna u cvičného letadla, které může těch startů/přistání navrtět jen s okruhem i za letovou hodinu docela dost.
Kdyz letali SU-7 z Chotusic na Belecko strilet a hazet betonove bomby, tak letalo jen nekolik masin a stridali se piloti. Tocilo se i nejakou hodinu. Asi vic jak 5 x.
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11465
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Re: Aero L-39NG

Příspěvek od Zemakt »

Až nyní jsem se dočetl, že Jak 30 byl hodnocen jako lepší než konkurent Delfín. Vždy jsem měl za to, že Delfín byl nejlepší z trojice, na základě čehož mělo Aero monopol.

http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska ... 0-magnum-/
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Aero L-39NG

Příspěvek od Skeptik »

Domníval jsem se, že toto je všeobecně známé.
Ne, Jak-30 byl skutečně vyhodnocen jako nejlepší, a výroba L-29 byla politickým rozhodnutím ... u Jakovlevů to ostatně nikdy nezkousli a dlouho to vnímali jako křivdu.

Na druhou stranu Pšonci zase nezkousli to, že jejich Iskra naprosto propadla, a jako jediní narušili princip soudružské spolupráce :eek:
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17708
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Re: Aero L-39NG

Příspěvek od skelet »

Těžko říct jak to vlastně bylo ..
v Edici triáda se uvádí, že .. L-29 počas letových testů měl největší spolehlivost, nejvíce vyhovoval potřebám instruktora při denním i nočním výcviku a požadavky na základní výcvik a bojovou přípravu. Během zkoušek se také neobjevily žádné závady motoru M701, zatímco konkurence se objevily havarijní závady. L-29 také dosahovala nejkratší vzletové a přistávací dráhy na nezpevněných plochách, plus měla nejnižší pádovou rychlost (132km/h proti 148km/h u Jaku a 180km/h u TS-11). A jako bonus předvedla L-29 během testů odolnost draku, po té co se při přistání na nezpevněné ploše podařilo pilotovi poškodit drak letounu. Přesto byl letoun letuschopný. Tabulkově pak byly L-29 a Jak-30 plus mínus stejné, krom váhy (normální vzletová 3250kg u L-29 vs 2240kg u Jak-30). Plošné zatížení bylo 164-177kg/m2 u L-29, resp. 156-173kg/m2 u Jak-30.
Takže je klidně možné, že Jak-30 byl lepší letoun, ale L-29 mohl být lepší cvičný letoun.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Aero L-39NG

Příspěvek od Skeptik »

Jistě, klidně to tak býti mohlo.
Nicméně to nic nemění na faktu, že rozhodnutí o zavedení L-29 padlo ještě před dokončením srovnávacích zkoušek, s primárním odůvodněním, že je nutné podpořit československý letecký průmysl, a k velké nelibosti OK Jakovleva a hlavně Poláků, kteří odletěli s tím, že v tom případě oni zavedou TS-11 Iskru, protože je neméně tak dobrá jako L-29, což jak víme historie nepotvrdila. Ostatně proč by potom v roce 1961 žádali SSSR o povolení licenční stavby Jaku-30 v Polsku, včetně jeho motoru RU-19-300.
Ostatně motor RU-19-300 byl jednou z největších výhod a zároveň slabin Jaku-30. Tento motor s moderním axiálním kompresorem měl při stejném tahu poloviční hmotnost oproti M701 s radiálním kompresorem a o cca 30% nižší spotřebu paliva.
Na druhou stranu byl poměrně syrový a vyžadoval další vývoj.
Díky lehčí motoru a progresivnější konstrukci byla prázdná hmotnost Jaku-30 cca o 40% nižší než u L-29 (2.280 kg vůči 1.514 kg) a jeho výrobní cena poloviční (L-29 byl 2x a TS-11 dokonce 2,5x dražší).

Ale ať už to tenkrát bylo jak chtělo, faktem rovněž zůstává, že L-29 vůbec nebyl špatný letoun a jeho zavedení ve Varšavské smlouvě umožnilo vybudování / obnovení československého leteckého průmyslu, z čehož ten český čerpá dodnes.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
pks
rotný
rotný
Příspěvky: 80
Registrován: 19/7/2014, 13:40
Bydliště: Zlín

Re: Aero L-39NG

Příspěvek od pks »

Tak už je to jasné. Primární důvod pro L-29 je motor.
Rusové chtěli pro cvičné letadlo motor s radiálním kompresorem a L-29 byl tak jediný, který to splnil.
Měli prostě utkvělou představu, že provoz v polních podmínkách a z travnatých ploch je s radiálním kompresorem lepší (jednodušší konstrukce + menší riziko nasátí cizích předmětů). Proto také Rusové prosadili vývoj motoru M701 s radiálním kompresorem.

http://www.walterjinonice.cz/projekt-le ... otoru-m701:
Ing. Jiří Rada píše:Ale připomínka s radiálním kompresorem nezapadla jako jiné, objevovala se znovu a znovu a najednou začátkem roku 1956 nám bylo sděleno, že přichází od budoucího zákazníka. To bylo vážné. Již dříve však bylo rozhodnuto, že projekt letadla L-29 a motor M710 bude konzultován se zástupci předpokládaného hlavního zákazníka. Domnívali jsme se, že při těchto konzultacích volbu axiálního kompresoru obhájíme. Byly proto vypracovány výkresy zkušebního kompresoru a zkušebních spalovacích komor a začalo se pracovat na výkresech celého motoru. Na konzultaci jsme pak odjeli v květnu 1956.

Zástupce zákazníka nám vyložil podrobně celou problematiku výcviku pilotů a stanovil jako předběžný požadavek, že by bylo účelné vyvinout školní proudový letoun, který by měl přistávací rychlost max. 140 až 160 kilometrů za hodinu, měl by kabinu vybavenou stejně jako MIG 15-bis a byl přitom podstatně úspornější. Těch připomínek bylo víc, ale již si je nepamatuji, protože jsem dával pozor hlavně na motor. K tomu jsme se dověděli, že letoun by měl mít motor s radiálním kompresorem. Na mé námitky zástupce zákazníka odpověděl, že podle názoru odborníků, kteří se letadlem podrobně zabývali i podle jeho osobního názoru, by měl mít motor radiální kompresor, že by však nebylo správné, kdyby tuto otázku sám osobně řešil, a že ji prodiskutuje s odborníky při další konzultaci.
Konstruktéři Jak-30 si prostě mysleli, že mají tak silnou pozici, že si motor s axiálním kompresorem (v rozporu se zadáním) s lepšími parametry prosadí - že až Jak-30 všichni uvidí, tak si z jeho parametrů sednou na zadek a vyberou jej. Radiální lobby ale byla silnější.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Skeptik »

Ne tak úplně.
Jak-30 měl sice axiální kompresor, ale zároveň i síta pro zabránění vniknutí FOD (cizího předmětu) do motoru.
L-29, byť měl odolnější motor s radiálním kompresorem, takovouto ochranu postrádá ... proto se také v SSSR dělaly zkoušky motoru M701 na nasátí FOD ... a to až do velikosti 2 kilového ptáka.
Protože motor obstál, tak se od instalace ochranných sítí upustilo. A mimochodem, provoz o celou 1 tunu těžšího L-29 z nezpevněných ploch byl jednou z hlavních výhrad při porovnání s typem Jak-30. Prostě na trávě je mezi 2 a 3 tunovým letadlem poměrně výrazný provozní rozdíl.

Jinak je poměrně zajímavé to odvolávání se na "budoucího zákazníka" v případě vývoje motoru M710 resp. M701. Všichni a priory předpokládají, že tím "tajemným" zákazníkem byl SSSR ... ale to vůbec nemusí být pravda. Nebo možná i je, ale určitě to nebyl oficiální požadavek - vzhledem k pozdějšímu vývoji, je možné, že to byl názor jedné z frakcí uvnitř VVS nebo Ministerstva leteckého průmyslu. V SSSR běžel vývoj letounu Jak-104 (předobraz Jaku-30) s motorem s axiálním kompresorem a nikomu to moc nevadilo. Naopak minimálně jednou skupinou v rámci VVS byl tento stroj preferován.

Ohledně toho "doporučení" je rovněž zajímavý fakt, že VVS resp. SSSR dlouho nevěděl, jaký letoun vlastně chce. Specifikace vznikaly od roku 1955, kdy OKB Jakovlev předložilo projekt cvičného proudového letadla na bázi Jaku-23 UTI až do února 1959. První specifikace byla hotova koncem roku 1956 a počátkem roku 1957 začal vývoj Jaku-104, původně s motorem Р5-45, vyvíjeným na bázi motoru AM-5 (poháněl např. Jak-25), s axiálním kompresorem a tahem 10 kN. Vývoj tohoto motoru však byl jako neperspektivní zastaven. Jakovlev však předpokládal budoucí potřebu malého proudového motoru pro cvičné proudové letadlo, a tak se spojil s Tumanskim (kolega z akademie) a požádal jej o vývoj takového motoru. Tumanskij jeho vývoj zadal "mládeži" tj. mladým konstruktérům ze závodu č. 300 a ti pod vedením Jurije Guseva vyprojektovali a odzkoušeli "изделиe 29", budoucí motor РУ19-300, následně použitý v Jaku-30.
Pozn. Po rozhodnutí o nevýrobě Jaku-30 byl motor РУ19-300, resp. jeho verze РУ-19А-300, použit jako APU u letounů An-26 a An-30.

Finální specifikace byla hotova v únoru 1959 a požadavek na motor s radiálním kompresorem se neobjevil v žádné z verzí.
Ostatně nejen Jak-30, ale i TS-11 byla poháněna motorem s axiálním kompresorem.
Ani další provozní parametry nemluvily ve prospěch motoru M701. První motory M701b měly resurs pouhých 150 hodin, teprve postupně zvyšovaný na 250, 400 a u finální verze na 500 hodin. Motor SO-1 z polské Iskry měl prvotní resurs 200 hodin, u verze SO-3 zvýšený na 400 hodin, ruský РУ19-300 z Jaku-30 měl již v době soutěže resurs 500 hodin (dále se nezvyšoval, protože vývoj motoru byl zastaven).

Bohužel tedy veškerá známá fakta nahrávají spíše verzi o politickém rozhodnutí Rady ministrů SSSR s tím, že to bude československý letecký průmysl, který bude do budoucna výhradním dodavatelem cvičných proudových letadel státům VS.
POZOR, to však vůbec nesnižuje význam a kvality typu L-29 ... v porovnání s tehdy vyvinutými cvičnými proudovými letouny v ničem nezaostával. Jeho největší slabinou ale byl, bohužel, motor M701.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17708
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od skelet »

No nevím.. informace o tom, že L-29 snášel hrubší zacházení a byl lepší pro výcvik je poměrně zásadní. Alespoň u cvičného letounu. A co si budeme namlouvat, tak spotřebu v šedesátých letech nikdo neřešil, takže pokud jsou parametry plus mínus stejné a jeden z letounů je lepší pro výcvik a odolnější, tak zvolím právě ten.. Přeci jen se nehledala stíhačka..
ObrázekObrázekObrázek
Dzin
7. Major
7. Major
Příspěvky: 11488
Registrován: 16/10/2004, 21:31

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Dzin »

Skeptik
Pokud je mi známo, prvotní resus jak polského tak sovětského motoru byl 100 hodin. Československý měl státní zkoušku na 50 hodin, po výměně spalovacích komor po 75 hodinách na 150 hodin.

Jinak zde je průběh zkoušek a vyjádření z pohledu československé strany

http://www.walterjinonice.cz/srovnavaci ... -29-v-sssr

Z nich mimo jiné plyne, že v průběhu zkoušek neměl československý motor poruchu, zatímco jak polský tak sovětský ano. Stejně tak sovětský motor po zastavění do draku letadla utrpěl větším poklesem výkonu a nárůstem spotřeby paliva v porovnání s polským i československým. Mělo to být právě z důvodu sítové ochrany.
Obrázek

Člen palby bez super hlášky pod čarou
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Aero L-29 „Delfín“

Příspěvek od Skeptik »

Dzin ... souhlas, ale já jako "prvotní resurs" bral ten, který měli motory zastavěné do diskutovaných prototypů cvičných letadel ... ne resurs vývojových prototypů. A tam by to mělo byt tak, jak jsem napsal.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
argus123
svobodník
svobodník
Příspěvky: 27
Registrován: 18/12/2015, 20:16
Bydliště: Slovensko

Aero L-29 Delfín 0108 alebo Československý stealth

Příspěvek od argus123 »

Prídavam tiež jednu kamuflážovu zaujímavosť.

V roku 1971 v Leteckom skušobnom ustave sa nastriekal L-29 Delfin s trupovym označenim 0108, zvolena kamuflažova schema bola použita len u tohto typu kedže išlo o skušku novej farby ktora bola sučasťou tajneho vyzkumu LERAN (LEtecky RAdiačny Nater).
Od nateru sa očakavalo zniženie infračervenej viditelnosti. O svoje LERANove zafarbenie (zeleň svetla, šeď tmavá) prišiel Delfin počas generalnej opravy v Leteckych Opravovňach v Trenčíne a novy nastrek bol použity obyčajnymi syntetickými farbami, ako presne vyzeral Delfin s čislom 0108 pred generalnou opravou sa nevie, neexistuju žiadne dobove fotky ani schema či len vzorky farieb kedže bolo všetko utajene v rámci Ukolu LERAN. Len svedkovia ktory videli takto zfarbeneho Delfina popisuju že šeda farba vyzerala z dialky ako velmi jemny šmirglovy papier. Zafarbenie ktore vidite na obrazku je podla schemy z Delfina ktory je uloženy v depozitari muzea Kbely ktory ma nastrek prave po generalnej oprave.
Přílohy
4_13.jpg
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“