Prototyp raketové stíhačky BEREZŇAK-ISAJEV BI-1 (1942)

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Prototyp raketové stíhačky BEREZŇAK-ISAJEV BI-1 (1942)

Příspěvek od kacermiroslav »

Prototyp raketové stíhačky BEREZŇAK-ISAJEV BI-1
Sovětský svaz
1942

Obrázek

Raketová technika hrála v Sovětském svazu vždy velkou roli a jejím neznámějším válečným produktem byly zřejmě „kaťuše“ používané v masovém měřítku na východní frontě v průběhu Druhé světové války. Jelikož základy raketové techniky spadají ještě do doby carského Ruska, kdy princip raketového pohonu v roce 1903 představil K.E.Ciolkovskij (*1857 - +1935), tak můžeme říct, že tato technika měla v Rusku a potažmo v Sovětském svazu, dlouholetou tradici. A tak bylo jen otázkou času, kdy bude tato technika využitá i pro válečné účely mladého státu, který se v prvních letech své existence zmítal v občanských bojích a nepřátelských intervencích.

První světová válka a léta občanské války po ní, pozdrželi vývoj raketové techniky. Dvacátá léta pak byla léta budování mladého sovětského státu, který se v první řadě snažil (i když dosti diskutabilně) nejdříve zajistit dostatek potravin pro své obyvatelé, kteří strádali léty předchozích bojů. Nicméně poté, co Stalin nastoupil k moci a upevnil si svou pozici, začal Sovětský svaz ve velkém budovat své ozbrojené složky. Ve třicátých letech tak válečné podniky opouštěli stovky a tisíce tanků a letadel a Sovětský svaz se tak de facto mohl pyšnit největší armádou světa s množstvím moderní techniky. Ani raketová technika nebyla zapomenuta a naopak komunisty podporována. Jejím nejznámějším válečným produktem jsou pak již výše zmiňované kaťuše.
Obrázek BI5 s lyžema


BEREZŇAK-ISAJEV BI-1 až BI-3
Jako většina diktátorů včetně A.Hitlera, tak i Stalin si osvojil právo mluvit do vývoje vojenské techniky. Například prakticky žádný letoun nemohl být konstruován bez předchozího Stalinova souhlasu. A ten pak rozhodoval o projektech často jen na základě svého vztahu s tím či oním konstruktérem. Nejinak tomu bylo i v případě vzniku letounu Berezňak-Isajev.

V Sovětském svazu probíhaly zkoušky spojené se zvýšením výkonů klasických leteckých motorů již od počátku třicátých let (např. Koroljův projekt raketového letounu GIRD-6 z roku 1932). Jedna z cest vedla přes použití náporových motorů, druhou cestou pak měly být raketové motory pracující s kapalným palivem. Potencionál byl viděn především v raketových motorech a tak se jim věnovala celá řada vědců a konstruktérů. První vlašťovkou letounů s raketovým pohonem byl kluzák RP-318-1 známého konstruktéra Koroljova (ten který hrál prim v sovětském kosmickém programu v padesátých a šedesátých letech). Ten byl zalétán 28.2.1940 zatím ještě jako kluzák s raketovým motorem L.S.Duškina, později V.P.Gluška. Po těchto úspěších dne 17.7.1940 rozhodl na Stalinův příkaz KO (komisariát obrany) o vývoji raketových stíhaček.

Vzhledem k omezením plynoucích z nesené zásoby paliva a tudíž chodu motoru, musel být nový raketový stíhací letoun konstruován jako výškový přepadový stíhací stroj. Jeho bojová hodnota měla spočívat ve velké stoupavosti, rychlosti letu, těžké výzbroje a dostupu. Vzhledem ke krátké době provozu se tak s ním počítalo především pro obranu strategických a průmyslových míst. S podobným principem nasazení byl ke konci WW2 v Německu konstruován stroj Bachem Ba 349 Natter, nebo spíše Me 163 Komet. Na vývoji nového typu letounu začali pracovat ve většině velkých konstrukčních kanceláří, včetně Polikarpova či Tichonravova. Kromě nich se ale tohoto úkolu zhostila dvojice Alexandra Jakovleviše Berezňaka a Alexeje Michailoviče Isajeva. Jelikož těmto právě náklonnost vůdce Stalina nebyla dána, museli se spojit s profesorem Viktorem Fedorovičem Bolchovitinovem. Ten již roku 1934 zkonstruoval těžký čtyřmotorový bombardér DB-A, se kterým slavil úspěch právě především u Stalina, který si v takových velkých strojích liboval. Pod jeho ochranou se pak Berezňak s Isajevem dali do konstrukce jednomístného přepadového raketového letounu, který nesl iniciály BI, první písmena jejich jmen. Nicméně na oficiálních místech byla tato zkratka prezentována jako „Bližní Istrebitěl“, tedy stíhačka pro ochranu bodových cílů (továrny, dopravní uzle atd.).
Obrázek BI6 při testech na zamrzlé vodní ploše (?)

Po předložení návrhu rozhodlo vedení dne 9.7.1941, že projekt může pokračovat a objednalo výrobu pěti prototypů. Ovšem s podmínkou, že první bezmotorový stroj, který se bude zkoušet ve formě kluzáku, musí být dokončen již za 35 dní. Výrobou byl pověřen závod OKB-293 u Moskvy. Termín byl šibeniční, ale když se pracovala dnem i nocí, bylo možno nakonec letoun dokončit včas (1.9.1940) a dne 10.9.1941 jej ve vleku za Pe-2 vyzkoušet. Testovacím pilotem byl Boris N.Kudrin.

V té době již byl Sovětský svaz ve válce s Německem, a jak se blížila německá vojska k Moskvě, byly evakuovány továrny, včetně OKB-293. Ta našla své nové místo v opuštěné slévárně v lokalitě Bilimbaj u Sverdlovsku na Urale. Zde v relativním klidu před hrůzami války, mohli konstruktéři pokračovat ve stavbě prototypu, který již měl být plně funkční. Pohonnou jednotkou byl motor Duškin DIA-1100, který jako palivo používal petrolej s kyselinou dusičnou jako okysličovadlem. Tak motoru dosahoval hodnoty až 1100 kg / 10,77 kN a umožňoval úctyhodnou stoupavost 82m/s. Jen pro představu, čs.letouny Avia B-534 stoupaly rychlostí 15m/s, německé Me Bf-109 pak podle typu od 13 tuším do 19m/s. Nejdelší chod motoru byl dán šesti zážehy, každý po 80 sekundách. S motorem měl BI-1 prázdnou hmotnost 790 kg, plnou 1.650 kg (z toho 710 kg bylo pohonných hmot). Podle výpočtu měl být schopen dosáhnout rychlosti až 800 km/h a dostupu 16.000 m. U té druhé hodnoty si říkám, jak to konstruktéři řešili s tlakem a mrazem v takové nadmořské výšce.

Konstrukce byla celodřevěná, přičemž křídlo mělo rychlostní profil CAGI V-1-10 o tloušťce profilu 12%. Trup byl tvořen dřevěnou skořepinou se silným překližkovým potahem, který byl stejně jako na křídlech tmelen a vyleštěn pro vyšší pevnost a aerodynamičnost. Rozměry: rozpětí 6,48 m, délka 6,40 m a výška 2,50 m Vztlakové klapky byly vyrobeny z duralu, křidélka potažena plátnem. Stejně tak plátnem byly potaženy zadní řídící plochy. K posílení podélné stability nesly výškovky na svých okrajích kruhové stabilizační desky. Klapky a podvozek byly ovládány pneumaticky. Nádrž na petrolej byla umístěna v přídi před pilotem, kde se nacházel i zbraňový systém. Nádrž na kysličník dusičný pak byla umístěna za kabinou pilota spolu s tlakovými nádobami na stlačený vzduch.
Obrázek

První motorem vybavený prototyp byl připraven ke vzletu v dubnu 1942. Před samotným vzletem, ale došlo k výbuchu motoru a letoun byl poškozen a pilot zraněn. Žádné zpoždění se ale nepřipouštělo a tak byl stroj rychle opraven a dne 2.května zkoušen při pojezdech. Během těchto testů udělal menší skok do výšky 1 m. Dne15.května 1942 v 19:02 hod (UTC) si konečně odbyl svůj první řízený tříminutový let (přesně 3 min a 9 s). Letoun měl pro první zkoušky naloženo jen 300 kg pohonných hmot a vážil při vzletu 1300 kg. Při vzletu dosáhl rychlosti 400 km/h a výšky 840 m. Pilot Bachčivadži jako první pilot raketového stroje, byl za tento čin odměněn Leninovým řádem. Druhý vzlet následoval až 10.ledna 1943 a pilot s letounem dosáhl výšky 1100 m. Výkon motoru pak byl stále potlačován a tak rychlost nepřesáhla hranici 400 km/h. Třetí vzlet se uskutečnil o dva dny později (někdy je uváděno 10.února 1943) a testovacím pilotem byl Konstantin Grudzev, protože Bachčivadži byl jako konzultant přítomen na jednání projektu „302“ (Kostikov). Během tohoto letu byla naměřená maximální rychlost 675 km/h a výška 2190 m.
Obrázek

Celkem byly s motorem Duškin RD-1 postaveny tři prototypy, na kterých se zkoušela i kanónová výzbroj v podobě dvou zbraní ŠVAK ráže 20mm umístěných v přídi. Každá zbraň měla zásobu 45 kusů střeliva, což vhledem k době letu (max. 12 minut) a bojovému nasazení, mělo plně postačovat. Také se zkoušeli pevné lyže a to včetně ostruhy.

Prototyp BI-3 zkoušel opět pilot Bachčivadži, který s ním létal ve dnech 11, 14 a 21 března 1943. Dosáhl s ním dostupu 4000 m a stoupavosti 82m/s. A až během tohoto posledního letu z 21.března byl letoun plně naložen, včetně munice. Nicméně kanóny nebyly nikdy při letu zkoušeny na žádném z prototypů.

Vše probíhalo bez problémů až do 27.března 1943. Toho dne pilot Bachčivadži testoval prototyp BI-3, při svém celkově sedmém letu na strojích BI. Od startu uběhlo 78 sekund. Poté po dosažení rychlosti pravděpodobně přesahující hranici 800 km/h (ve výšce 2.000 m), se letoun najednou rozkmital. To mělo za následek porušení palivové soustavy. Následně byl pozorován dým a plameny. Stroj se stal neovladatelným a i s pilotem se zřítil k zemi. Bachčivadži pak v troskách našel smrt. Předpokládalo se, že nehoda byla zapříčiněna poruchou na motorové instalaci. Později, po získání více zkušeností při letech blížící se rychlosti zvuku, se jako pravděpodobnější příčina nehody jevila indukovaná oscilace při letu za podmínek vysokého dynamického tlaku u letounu.


----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TTD – Berezňak-Isajev BI-1 až BI-3
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 6,48 m
* Délka: 6,40 m
* Výška: 2,50 m
* Nosná plocha: 7,00 m2
* Plošné zatížení:
* Hmotnost prázdného letounu: 790 kg
* Vzletová hmotnost: 1.650 kg
* Maximální rychlost (naměřena): 675 km/h (vypočtena 800 km/h)
* Přistávací rychlost: 143 km/h
* Počáteční stoupavost: 82 m/s
* Výzbroj: 2x 20mm kanón
* Dostup: 16.000 m (vypočteno)
* Vytrvalost letu: 12 minut letu
* Motor / Výkon: 1x Duškin DIA-1100
* Vyrobeno kusů: 3 ks
* Uživatelé: Sovětský svaz
Obrázek


BEREZŇAK-ISAJEV BI-4 až BI-7
Na základě aktuálního vývoje na frontě bylo možno v květnu 1943 přemístit závod č. 293 opět k Moskvě, kde pokračovala výstavba dalších prototypů a další zkoušky. Po prvních prototypech BI-1 až BI-3 byl postaven BI-4, který byl ale použit pro pevnostní zkoušky. Letu se dočkali až další, BI-5 až BI-7. Osmý prototyp nebyl nikdy dokončen. Rozdíl oproti prvním třem strojům spočíval v nové pohonné jednotce, která dávala větší výkon a předpokládalo se i dosažení větší rychlosti až 900 km/h. Jednalo se o motor Duškin RD-1 (dokončen a testován v říjnu 1944), který již měl regulovaný tah max. 1400 kg/13,71 kN. O zážeh se starala elektrická jiskra, přičemž zařízení bylo umístěno pod zádí ve dvou symetricky umístěných směrovkách. Když to přeženu, tak záď letounu pak vypadala jako kýlové plochy vzducholodě. Určité změny také doznal trup a křídla, kdy letoun byl delší a měl o něco větší rozpětí.

Prototyp BI-6 byl zkoušen v aerodynamickém tunelu CAGI s náporovými motory namontovanými na koncích křídel. Také se na něm kromě klasického kolového zatahovacího podvozku (ostruhové kolečko bylo pevné, nezatahovací) zkoušely pevné lyže. Lyže se zkoušeli i na dalším prototypu BI-5. V tomto případě se ale jednalo o zatažitelnou verzi.

Co se kamufláže všech vyrobených BI týče, tak byla zvolená kombinace tmavě zelené (AMT-4) a černé (AMT-7) na horních a bočních plochách. Zespodu nesl letoun bleděmodrou barvu AMT-6. Stroje BI-6 a BI-7 pro letové testy obdrželi pouze jednoduchý šedý nátěr na celém povrchu, pravděpodobně barvou AMT-11.

Smrtelná nehoda (27.3.1943) ve fázi prototypu ukončila nejeden projekt, ale v tomto případě k tomu nedošlo. V práci se pokračovalo dále a to i z důvodu nasazení německého výškového průzkumného letedla Ju 86P a R. To ve své době prakticky beztrestně létalo nad sovětským územím a podávala Němcům důležité informace z fronty a především týlu. A právě stroje BI se svým dostupem 16.000 měly být schopny nepřítele sestřelit. Proto byla vystavená objednávka na sériových 30 až 50 ks BI-VS (výškový), jejichž hlavní výzbroj byla tvořena dvěma 20mm kanóny ŠVAK, fotokulometem v pouzdře nad přídí, radiovou stanicí a kupodivu i pod trupem nesenou malou pumovnici s krabicovitým pouzdrem, která měla nést malé 2,5 kg padáčkové pumičky. Výrobou této série byl pověřen závod č. 239 pod vedením S.A.Moskalenka, a motory měl dodávat strojírenský podnik v Nižním Tagilu. Vzorovým kusem pro výrobu byl prototyp BI-4, který byl dodán do závodu č. 239. Série ale již nebyla dokončena a zůstalo tak jen u několika rozestavěných kusů. Samotný projekt BI pak byl ukončen v březnu 1945 (přičemž poslední let byl uskutečněn 9.března), kdy již bylo jasné, že budoucnost mají proudové motory jako například letoun MiG-9.

Maketu postavenou ve skutečném měřítku si může případný zájemce prohlédnout v muzeu v Moninu.

VIDEO:
http://www.youtube.com/watch?v=sZ9255wLbKw



----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TTD – Berezňak-Isajev BI-4 až BI-7
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 6,62 m
* Délka: 6,94 m
* Výška: 2,50 m
* Nosná plocha: 7,04 m2
* Plošné zatížení:
* Hmotnost prázdného letounu: 850 kg
* Vzletová hmotnost: 1.800 kg
* Maximální rychlost (naměřena): 587 km/h (vypočtena 900 km/h)
* Přistávací rychlost: 155 km/h
* Počáteční stoupavost: 90 m/s
* Výzbroj: 2x 20mm kanón
* Dostup: 16.000 m (vypočteno)
* Vytrvalost letu: 12 minut letu
* Motor / Výkon: 1x Duškin DIA-1100 nebo Duškin RD-1
* Vyrobeno kusů: 4 ks
* Uživatelé: Sovětský svaz

Obrázek


Zdroje:
Groehler O. – Letecká válka 1939-1945 – Praha 1981
Němeček V. – Vojenská letadla 2. – Praha 1975
Němeček V. – Vojenská letadla 3. – Praha 1977
www.airwar.estranky.cz/clanky/sssr/gfhdf.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html
http://airwar.valka.cz/sssr/bi/index.php
http://xplanes.free.fr/florov/afr-5.html
http://rgantd.ru/vzal/pallo/index.htm
www.wikipedia.org
Naposledy upravil(a) kacermiroslav dne 5/2/2011, 14:42, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od kacermiroslav »

Tabulka jednotlivých vzletů prototypů s dodaženými výkony
Obrázek Obrázek
Naposledy upravil(a) kacermiroslav dne 9/2/2011, 14:05, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

kacermiroslav píše: Jedna z cest vedla přes použití náporových motorů (na tomto principu pohonu fungovala například německá letounová střela V-1),
V-1 nebo jinak Fiesler Fi-103 rozhodně neměla náporový motor, byla vybavena pulzačním motorem Argus As 14 o tahu 2,9 kN...

Obrázek

Náporové motory byly v SSSR zkoušeny především jako pomocné pro pístové letouny. Ale nejen v SSSR, existoval projekt Sptfiru a dokonce Mustangu s pomocným náporovým motorem...

Ale jinak sem si docela dobře početl, kde na to bereš čas? Já mám rozdělané asi tři články, jen není kdy pokračovat...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Náporové motory byly v SSSR zkoušeny především jako pomocné pro pístové letouny. Ale nejen v SSSR, existoval projekt Sptfiru a dokonce Mustangu s pomocným náporovým motorem...
No ja se uplne divim ze se tohle nakonec neprosadilo. Ze se vkladalo tak obrovzke usily do vyvoje notoricky problemovych proudovych motoru na ktere v te dobe nebyly poradne materialy, kdyz kombinace pistoveho a naporoveho motoru se zda byt schopna podavat slusny pomer tah/hmotnost v mnohem sirsim rozmezi rychlosti a vysek nez primitivni verze proudoveho motoru.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Jenže náporový motor, nebo minimálně jeho ventily, měly omezenou životnost, vysokou spotřebu paliva, ohromné vibrace a strašlivý hluk který sám o sobě mohl být příčinou únavy materiálu a špatně se regulovaly. Navíc si nedovedu představit jak by se takový motor montoval na stávající pístový letoun, třeba Spita. Motor je rozměrný a ne úplně lehký, pravděpodobně by se musely montovat dva nad křídlo. Nejen že by asi vzaly za své ony pověstné vynikající letové charakteristiky Spitfiru, ale pilot by asi nebyl nadšen ani spolehlivostí a z ní vyplývající asymetrie tahu atp...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

jersey.se: promiň, ale pleteš si náporový s pulzačním motorem. Pulzační má samozřejmě všechny tebou popisované vady, náporový jich má méně. Odpadají především vibrace a nízká životnost, náporový motor má dokonce jednodušší konstrukci než pulzační...

Ty úpravy Spita a Mustangu byly poměrně dobře promyšlené, jako tělo motoru byl využit chladič. Náporový motor tak měl na rozdíl od vnější montáže poměrně malý odpor. Bohužel nevím, jak tento návrh došel daleko.

A proč nebyl využit? Ony proudové letouny nabízely přeci jen něco navíc a hlavně už se tehdy dal předpokládat jejich další rozvoj.
Nicméně můžou posloužit jako zajímavý argument do různých debat ala IL-2:1946

Mimochodem, náporové motory byly zkoušeny i na takové P-80...
Ramjet engine testing Lockheed P-80 Shooting Star 1947
http://www.youtube.com/watch?v=yZPQfzvM ... re=related

Ale i Mustang létal v podobné " ramjet " verzi...

Obrázek
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

No jo no, trochu jsem bumbal a ujel. Mluvil jsem pochopitelně o pulsačních motorech. Ohledně náporových zůstává jejich poměrně nevyzpytatelné chování a zástavbové problémy. Nevím jak by mohl být využit chlkadič Spita. Tam se využívalo náporového efektu ke snížení jeho škodlivého odporu, ale těžko bych to mohl nazvat motorem. Umístění na koncích křídel, o čemž se běžně uvažovalo, je pak holá pitomost z naprosto zřejmých důvodů. On náporový motor také, pokud má dávat alespoň nějaký tah také nebyl žádný drobeček, jak je patrné z konstrukcí Leducových: http://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.10
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Tady je link na fotku konverzní sady ( modelářské ): http://www.freightdogmodels.co.uk
Spit měl samozřejmě nový a přemístěný chladič, zkoušeli to údajně dvakrát, podruhé kvůli V-1, ale to hrozba nakonec byla vyřešena dřív, než došlo k nějakému pokroku...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Teď si vzpomínám že opravdu takové úvahy byly, ale nikdy se to myslím ani nezkoušelo a to umístění bych taky nazval jakkoliv jen ne propracovaným. Co by asi udělaly spaliny se spodním potahem trupu? Podobné problémy museli řešit konstruktéři Jak-15, který musel mít břicho z žáropevné slitiny, což rozhodně není lehká sranda. U toho chladiče u Spita by navíc bylo proudění výtokových plynů ještě přilehlejší k povrchu než tomu bylo za výstupní tryskou Jaku. Celkově vzato, když vezmem v potaz ještě velmi malý tah, který by takto upravený chladič mohl dávat, se nedivím že se to nepoužilo. Přínos skoro žádný, zato problémů nad hlavu.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17709
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Náporové motory zkoušeli i Sověti. Stíhačky to sice urychlilo o 80-120km/h, ale kvůli silným vibracím, které se nedařilo odstranit byl celý projekt zastaven a vývoj se soustředil na hybridní MiG I-250 a čistě proudové letouny Jak-15, Su-9 atd.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Naporový motor je docela zajimavá vedlejší cesta vývoje. A I-250, to je zajimavy kus zeleza :)
Jinak Skelete, nebyl by tam lepsi misto Su-9 MiG-9? :wink:
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17709
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

No MiG-9 (tvůj miláček, já vím) je schován pod tím "a tak dále". Mám tak nějak pod kůží, že Su-9 vzlétl dříve než MiG-9
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Tak nadzvukový náporový motor (s nadkritickou rychlostí ve spalovací komoře) má možná ještě budoucnost před sebou a princip náporového motoru byl reálně použit v kombinaci s proudovým v minulosti už víckrát - namátkou vezměme Blackbird nebo Viggen...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

skelet píše:No MiG-9 (tvůj miláček, já vím) je schován pod tím "a tak dále". Mám tak nějak pod kůží, že Su-9 vzlétl dříve než MiG-9
Neni Su-9 stihac pro PVOS co poprve vzletl nekdy v polovine 50. let?
A muj milacek.... tech by byla spousta :D
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17709
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Ne, myslím tím Schwalbeski, nebo jak to nazvat. Poválečnou konstrukci inspirovanou Me 262
http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/731
ObrázekObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“