N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

Příspěvek od sa58 »

N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

Obrázek
Jak jsem v první části mého příspěvku o N. N. Polikarpovovi slíbil, v druhé části se zaměřím na prototypy stíhacích letounů tohoto skvělého konstruktéra. Bohužel jeho prototypy se někdy z nepochopitelných důvodu sériově nevyráběly. A nehledejme za tím nějaké technické problémy, většinou šlo jen o prosazení stíhacích letounů „dravého a všehoschopného“ mládí..

Začneme asi posledním stíhacím dvojplošníkem, který však přišel již v době, kdy Polikarpov navrhoval výkonné jednoplošné stíhačky. Pod dojmem skvělé obratnosti stíhacího letounu I-153 tlačil Lidový komisariát letectva na vývoj výkonnějšího dvojplošníku se silným motorem. Proto v roce 1939 vzlétl stíhací I-190, poháněl ho hvězdicový motor M-88. Ve vývoji byla i verze I-195 s motorem M-90
TTD I-190: rozpětí – 10,0 m * délka – 6,48 m * hmotnost prázdného letounu – 1705 kg *
výkon motoru – 1100 HP * max. rychlost – 488 km/h

Obrázek I-190

Již v roce 1934 přišel Polikarpov s projektem stíhačky s motorem M-58, projekt nesl označení I-58. Stroj dosahoval rychlosti 473 km/h, v únoru 1936 byla vyrobena série 12 kusů I-58. Na příkaz komisariátu letectví (ministerstvo) byl projekt převeden pod konstrukční kanceláře A. Silvanského, poté však projekt narazil na ukončení výroby motoru M-58.

To však již Polikarpov pracoval na projektu CKB-15, šlo vlastně o první stíhací stroj nové generace. Šlo o dolnoplošník smíšené konstrukce, poháněný motorem Klimov M-100, licenční kopií Hispano-Suiza 12Yrds. Poprvé jej do vzduchu zvedl V.Čkalov v září 1935, v listopadu téhož roku byl testovací program ukončen po havarii prototypu. Ten nedosahoval předpokládané rychlosti a proto v prosinci 1935 poprvé vzlétl nový prototyp CKB-19, vojenské označení prototypu bylo I-17. V únoru 1936 dosáhl Čkalov rekordní rychlosti 503 km/h, u zdokonaleného I-17bis byl poprvé zamontován kanon ŠVAK mezi válci motoru střílející dutou hřídelí vrtule.
TTD I-17: rozpětí – 10,0 m * délka – 7,37 m * hmotnost prázdného letounu – 1560 kg *
výkon motoru – 750 HP * max. rychlost – 485 km/h

Obrázek CKB-19

I-17 se měl v létě 1936 podrobit státním zkouškám, zasáhla zde však řevnivost mezi sovětskými konstruktéry. A. N. Tupolev nepodepsal předávací protokol, jako důvod uvedl chybějící měření I-17 v aerodynamickém tunelu. Zároveň coby náčelník CAGI odmítl tyto zkoušky z důvodů vytížení uskutečnit dříve než v polovině roku 1937. Náčelník NII VVS (vědeckovýzkumný ústav) N. Bažanov poslal koncem roku 1936 žádost na NKOP (ministerstvo) o urychlené provedení zkoušek, jediného čeho ale dosáhl bylo jeho zatčení a poprava v polovině roku 1937. Na jeho místo je jmenován jeden z šéfpilotů Tupoleva, A. Filin
Zkoušky začínají až koncem roku 1937 a probíhají po celý rok 1938, jejich jediným výsledkem bylo zdokonalení a odzkoušení uložení kanonu mezi válci motoru. Toto řešení je posléze použito u nových strojů konkurenčních kanceláři, navíc stroje byly přemístěny do závodu č. 301, kde jej studovali mladí konstruktéři Jakovlev a Lavočkin. Jen tak pro zajímavost, jejich první stíhačky jsou podobné koncepce jako I-17...

Nyní trochu odbočím, je zde třeba uvést anabázi Polikarpova coby vedoucího konstruktéra. V roce 1936 je na příkaz NKOP jmenován hlavním konstruktérem moskevského závodu č. 84, zároveň je ale i vedoucím v závodě č. 21 v Gorkém. Jeho tým je rozdělen, zároveň je přeložen jeho zástupce do Kyjeva (závod č. 43). V polovině roku 1937 je Polikarpov odvolán ze závodu 84 a je jmenován jako vedoucí do závodu 156. Jeho zástupce je opět jmenován vedoucím v jiném závodě, tentokrát je to závod 292.

Již v polovině roku 1935 se objevují další projekty stíhaček CKB-25 (I-19), CKB-28 (I-20) a CKB-29 (I-54). I-19 byl osazen motorem M-34 a připomínal I-16. Při zkouškách dosáhl rychlosti 547 km/h, nebyl však připuštěn ke zkouškám kvůli chybějící kanónové výzbroji. Zbylé dva prototypu vycházely z projektu I-58, rozdíl byl v použitém motoru – I-20 měl motor M-58, I-54 měl originální motor Wright GR-1820F-53. Ten se však ve svazu nevyráběl, byl k dispozici jen v jednom exempláři. Tím byl osud projektu I-54 zpečetěn.

V roce 1937 je dohodnuta spolupráce s motorkářskou konstrukční kanceláří V. Klimova, na svět se tak dostal projekt I-172 s motorem M-103 a I-173 s motorem M-103A o výkonu 1000 HP. Projekty vycházejí z projektů I-17bis a I-19, výzbroj byla umístěna pouze v trupu – 1 x 20mm ŠVAK + 2 x 7,62 ŠKAS. Stavba je však opožděna, Polikarpovova kancelář dostává od GUAP (hlavní zpráva leteckého průmyslu) příkaz, že u nových projektů musí používat pouze hvězdicové motory M-87 a M-88. Přesto jsou prototypy dokončeny, I-172 má při testech dobré letové vlastnosti a dosahuje rychlosti 570 km/h. Je však rozhodnuto o „dopracování“ prototypu, měl být použit motor M-105P, vývoj se však protahuje a vlastně směřuje do ztracena....

Prvním strojem s motorem M-88 byl I-180-1, projet vycházel z předchůdce I-16. Stroj měl výzboj umístěnou jen v trupu, šlo o dva synchronizované kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm a dva BS ráže 12,7 mm. Tyto kulomety byly umístěny mezi válci motoru. První vzlet se uskutečnil 15.12.1938, při návratu na letiště se však I-180-1 zřítil a šéfpilot V. Čkalov v troskách zahynul. Oficiální zpráva hovořila o přechlazení motoru, za nehodu však mohla nekázeň Čkalova a jeho nedodržení letového plánu. Po této nehodě bylo zatčeno mnoho leteckých specialistů, Čkalov patřil mezi oblíbence hrozného Jozifa...
I přes tyto události byl zalétán v dubnu 1937 prototyp I-180-2, místo nespolehlivého motoru M-88 byl použit M-87 o výkonu 950 HP. Stroj dosahoval solidní rychlosti 540 km/h, jeho pilotáž byla jednoduchá a nebyla záludná. V záři však v prototypu I-180-2 zahynul zkušební letec Tomas Susi, při se výskoku z výšky 250 m se mu neotevřel padák
Následovala verze I-180-3, ta byla opět osazena motorem M-88 a oproti předchůdcům měla výzbroj složenou s dvou synchronizovaných kanonů ŠVAK ráže 20 mm. Jeho testy začaly zároveň s prototypy I-172 a I-173, mezi dubnem a červnem 1939 jej zkoušeli testovací piloti NII VVS. I při testech dochází k havariím, jsou způsobeny špatnou kvalitou a nízkou úrovní práce po čistkách v podnicích leteckého průmyslu. Přesto je I-180-3 hodnocen jako vynikající stíhací letoun, od srpna 1939 je naplánována jeho výroba v závodě 21 kde se měl vyrábět společně s I-173. V listopadu je vydám rozkaz k zastavení výroby kvůli poruchovosti motoru M-88, v květnu 1940 je výroba zase obnovena, v listopadu 1940 však definitivně končí – závod 21 začíná vyrábět Lavočkinovu stíhačku LaGG-1. Je vyrobeno jen 12 strojů I-180-3....
TTD I-180-3: rozpětí – 10,09 m * délka – 7,00 m * hmotnost prázdného letounu – 1815 kg *
maximální výkon motoru – 1100 HP * max. rychlost – 585 km/h

Obrázek I-180-2

V na počátku roku 1939 začal Polikarpov práce na projektu výškového stíhacího letounu s motorem Mikulin AM-37, vyzbrojený dvěma synchronizovanýma kanony ŠVAK nad motorem, křídlem mělo profil NACA (poprvé v SSSR). Pokud vám to něco připomíná, jedná se vlastně o stroj I-200, který byl posléze předán nové konstrukční kanceláři OKO-1 pod vedením Arťoma Mikojana. Ten byl mimochodem bratrem jednoho z nejmocnějších aparátčíků, Anastase Mikojana. Prototyp byl předán nové kanceláři v době nepřítomnosti Polikarpova, ten byl v té době v Německu.

Opět se podívejme na stav konstrukční kanceláře. V roce 1939 sídlila jeho kancelář v moskevském závodě 1, sám Polikarpov ale odjel v říjnu coby člen delegace specialistů do Německa, v listopadu však v závodě 1 začala úřadovat zvláštní komise, Jakovlev se snažil prosadit u komise výrobu svého stroje I-26. Polikarpovův tým je rozdělen, asi 80 lidí je přeloženo do nové konstrukční kanceláře OKO-1 Arťoma Mikojana. V lednu 1940 je Polikarpov a zbytek jeho týmu (42 lidí) přeložen do závodu 51 – ten však neexistoval. Jednalo se o jeden hangár na okraji moskevského letiště Chodynka. Tam jeho tým působil až do jeho smrti.

Nakonec si nechám asi nejlepší projekt N. N. Polikarpova, I-185. Polikarpov na něm začal pracovat počátkem roku 1940, původně se jednalo o stíhací stroj s motorem M-90, vybavený křídlem s vysokou mechanizací (čtyři vztlakové klapky), automatickými sloty, novým typem kapoty hvězdicového motoru s centrálním vstupem vzduchu, žaluziemi a ventilátorem, silně vyzbrojený třemi synchronizovanými kanony ŠVAK. Problémem se jako obvykle ukázal motor, pět prototypů bylo hotovo koncem května 1940 a motor nebyl k dispozici. Teprve v červnu bylo dovoleno vybavit I-185 jakýmkoliv sovětským motorem. Aby toho nebylo málo, letecký konstruktér Jakovlev coby zástupce lidového komisaře Šachurina podepsal příkaz k útlumu výroby vzduchem chlazených motorů... Naštěstí je v září toto nařízení staženo, až v prosinci 1940 je namontován do trupu nevhodný motor AŠ-81. Poprvé se stroj s motorem AŠ-81 vznesl 11.1.1941, problémem byl ale motor. Ostatní vlastnosti stroje byly hodnoceny jako vynikající. Jakovlev však v březnu přikázal zkoušky ukončit..
V dubnu 1941 poprvé vzlétl stoj s motorem AŠ-71, hned při prvním letu musel pilot nouzově přistát. V červenci potom zvlétl stroj s motorem AŠ-82. V září byly zkoušky tovární zkoušky ukončeny, stroje s motory AŠ-71 a 82 byly předány k testům pilotům LII (letecký výzkumný ustav). S motorem AŠ-71 dosahoval stroj rychlosti 630 km/h, s AŠ-82 615 km/h. Stroj s AŠ-82 byl doporučen k okamžité sériové výrobě, u motoru AŠ-71 mělo dojít k odstranění nedostatků.
A opět se na scéně objevuje Jakovlev coby zástupce komisaře. Ten vydává nařízení o předání dokumentace konstrukce usazení hvězdicového motoru a synchronizovaných kanónů ostatním konstrukčním kancelářím – sobě, Mikojanovi a Lavočkinovi. Další práce na I-185 byly zastaveny v důsledku evakuace kanceláře do Novosibirska.
V únoru 1942 je konečně ukončena státní zkouška I-185 s motorem AŠ-71, ihned po nich byly dva stroje testovány přímo na frontě u 18. GIAP. Stroj je skvěle hodnocen, komisaři Šachurinovi je okamžitě doporučena velkosériová výroba. Stroj s motorem AŠ-82 je také porovnáván s ukořistěným Bf 109F-4, NII VVS jej označuje jako stroj s lepšími parametry skoro ve všech parametrech. Místo sériové výroby stroje s motorem AŠ-82 přichází nařízení o zastavení vývoje letounu s tímto motorem, ten byl nadále určen pouze pro Lavočkinovu kancelář. Polikarpov měl dopracovat pro sériovou výrobu typ s motorem AŠ-71, nový předsériový I-185 M-71 vzlétl v červenci 1942, ten dosahoval rychlosti 667 km/h. I přes nepříznivé podmínky byly dokončeny tři stroje s motory AŠ-71 a jeden s AŠ-82F. Do listopadu 1942 probíhaly opět testy přímo na frontě u 728. IAP. V prosinci 1942 dosahuje v horizontálním letu rychlosti 680 a posléze 708 km/h. V lednu 1943 dochází k dalším testům proti Bf 109G-2 a Fw 190A-4, výsledek je stejný jako v předchozím testu.
V únoru se v Kremlu konala schůze, na kterou nebyl Polikarpov pozván. Závěry z testů NII VVS zde nebyly předloženy, díky Šachurinovi a Jakovlevovi byl projekt I-185 definitivně uložen k ledu. A to i přes Polikarpovův dopis, který zde přečetl Stalin...
TTD I-185 M71: rozpětí – 9,80 m * délka – 7,77 m * hmotnost prázdného letounu – 2654 kg *
maximální výkon motoru – 2000 HP * max. rychlost – 630 km/h

Obrázek I-185 M-82

Obrázek I-182 M-71

Jen krátce se zmíním o vztahu Stalin – Polikarpov. Je vcelku divné, že člověk odsouzený na smrt dál vykonával svou práci. Stalin však důvěřoval jeho úsudku a dával mu k posouzení všechny projekty vojenských letounů té doby. Prostě ho potřeboval pro svou orientaci v oblasti letectví. Ani to ho však neochránilo před „novou krví“, již hlavně představoval Jakovlev.

N. N. Polikarpov zemřel na rakovinu žaludku 30.7.1944. Po jeho smrti je jeho kancelář rozpuštěna


Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru
www.wp.scn.ru
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Tady časem ještě něco přidám....
Obrázek
I-190

Obrázek
I-17bis

Obrázek
řez I-185 M-82[/align]
Naposledy upravil(a) sa58 dne 4/12/2007, 22:32, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Tak ty zákulisní boje mě velice překvapily. V tak rozsáhlé míře sem je nečekal. Ohledně zabudování motoru AŠ 82 do jiných letadel sem neco čtl v monografii o La-5. V bokorysech byly tyto stroje opravdu hodně podobné. Někdy je prostě rivalita hrozná věc.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Torju
svobodník
svobodník
Příspěvky: 39
Registrován: 21/9/2007, 13:32

Příspěvek od Torju »

hydrostar píše:Tak ty zákulisní boje mě velice překvapily. V tak rozsáhlé míře sem je nečekal. Ohledně zabudování motoru AŠ 82 do jiných letadel sem neco čtl v monografii o La-5. V bokorysech byly tyto stroje opravdu hodně podobné. Někdy je prostě rivalita hrozná věc.


Dobře je ta rivalita popsána v knize Triumf a tragédie. Nejhorší byl Jakovlev, dle mého naprosto bezcharakterní člověk. Škoda těch prototypů... Bylo na I-185 dosaženo nějakých úspěchů?
Nejsem demokrat, jsem liberál! Zajímají mě fakta a ne to co je zrovna politicky korektní!
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Já bych se vyjádřil opět lehce negativně. Všimněte si, že skutečně u většiny prototypů se uvádí, že byly z "nepochopitelných" důvodů usazeny k ledu. To se netýká jen Polikarpova, ale řady italských, nebo německých konstrukcí. Nejen letectva absolutních vládců - britské Martin Baker..a našli bychom obrovské množství příkladů. Stojím si ale za tím, že ve většině případů není třeba za zrušením hledat čisté politikaření a tahání za neviditelné nitky.

Jakovlev sice nebyl žádný svatoušek, ale Svazu poskytl z celkového pohledu kvalitní stíhací řadu k jejíž výrobě byly potřeba jen malé náklady. Narušování výroby dalšími typy, byť potencionálně výkonnými, se mně osobně jeví jako krajně nevýhodné. Rád bych zdůraznil, že velká část Polikarpovových prototypů se zřítila a ať si slavný konstruktér říká cokoliv, to rozhodně není dobrá vizitka. Konečně ani Čkalovova smrt není tak jednoznačná. Jednalo se o velice zkušeného pilota, u kterého byla "letecká nekázeň" při prvním testovacím letu těžko očekávatelná. Velká část zdrojů se dodnes drží technické závady a ne nekázně.
V Triumfu a Tragédii je názor autorů prezentován jasně..ale tam je řada názorů až moc jasných..
Obrázek
Torju
svobodník
svobodník
Příspěvky: 39
Registrován: 21/9/2007, 13:32

Příspěvek od Torju »

Hans S. píše: Narušování výroby dalšími typy, byť potencionálně výkonnými, se mně osobně jeví jako krajně nevýhodné. Rád bych zdůraznil, že velká část Polikarpovových prototypů se zřítila a ať si slavný konstruktér říká cokoliv, to rozhodně není dobrá vizitka. Konečně ani Čkalovova smrt není tak jednoznačná. Jednalo se o velice zkušeného pilota, u kterého byla "letecká nekázeň" při prvním testovacím letu těžko očekávatelná. Velká část zdrojů se dodnes drží technické závady a ne nekázně.
V Triumfu a Tragédii je názor autorů prezentován jasně..ale tam je řada názorů až moc jasných..
Jeden detail: většina z jeho konstrukcí mohla být vyráběna již před válkou, jak je patrno z dat v článku.
Dále také záleží na kvalitě práce, pokud byly Polikarpovi přiděleny jen omezené prostředky nešlo moc nic očekávat - ale to je už můj názor.
Nejsem demokrat, jsem liberál! Zajímají mě fakta a ne to co je zrovna politicky korektní!
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Polikarpov určitě nebyl jediný konstruktér, jehož stroje nebyly vyráběny z jiných než technických důvodů...připomenu třeba nezavedení He 112 (IMHO velká chyba!) či obstrukce hraničící se sabotáží kolem excelentního He 219...a dalo by se pokračovat jinde s jinými.

No a ty Jaky...Hansi, sory, ale zrovna Jaky označit za "kvalitní stíhací řadu"...no byly i horší, ale stejně...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

No zrovna Jakovlev musel byt extra parchant, ne nadarmo dělal zástupce komisaře leteckého průmyslu...

Přinejmenším jedno se musí Polikarpovovi přiznat - on určoval trend v letectvu. Já nevím jak vám, ale mě připadá I-17 jako základ prvního JaKu a LaGGu..
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Yamo, v cem podle tebe byly Jaky tak spatny? Kdyz teda pomineme dilensky zpracovani....
válka je vůl
Uživatelský avatar
wildesau
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 420
Registrován: 5/3/2006, 09:05
Bydliště: Otrokovice

Příspěvek od wildesau »

Podle toho co jsem četl tak jejich pilotáž nebyla zrovna med..
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Fatale píše:Yamo, v cem podle tebe byly Jaky tak spatny? Kdyz teda pomineme dilensky zpracovani....
Největší slabinou byl asi motor, pasivní ochrana pilota taky nic moc...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

YAMATO píše:..připomenu třeba nezavedení He 112 (IMHO velká chyba!)
Nemyslím..dokonce to považuji za ideální příklad "obdivu k poprávu zrušenému prototypu". Při porovnání s Bf 109 sice jistě vykazoval velice pěknou obratnost co se horizontálních zatáček týče, ale na druhou stranu nepředváděl takové výkony v důsledku mnohem vyššího aerodynamického odporu. Navíc měly Heinkely skutečně krásná eliptická křídla, která ale nejsou pro hromadně vyráběný (a sestřelovaný) letoun vhodná kvůli absolutně nesrovnatelným nákladům na výrobu. Celková cena této stíhačky by pak mohla dosáhnout třeba dvojnásobku Messerschmittu..nebo být ještě vyšší. Ne nadarmo byly u pozdějších He 111 eliptické náběžné hrany nahrazeny konvenčními. Můžeš sice argumentovat Spitfirem, ale podívej se na srovnání jeho výrobních nákladů proti Bf 109, nebo i Fw 190..a může za to právě křídlo.
obstrukce hraničící se sabotáží kolem excelentního He 219...a dalo by se pokračovat jinde s jinými.
Jo, tady při mně známých informacích nelze než souhlasit.
No a ty Jaky...Hansi, sory, ale zrovna Jaky označit za "kvalitní stíhací řadu"...no byly i horší, ale stejně...
Tak Jaků bylo hlavně docela dost subverzí. Na tom letadle bylo pěkné, že v dobách nejvyšší nouze to dokázalo aspoň letět a "vyskytovat se ve vzduchu". A když se situace trochu zlepšila, tak bylo provedeno pár změn a vznikl tak Jak-1B, což už rozhodně nebylo nepovedené letadlo. Sice se v sériích ukázalo pár vyloženě slabých kusů (Jak-9D&DD), ale vrcholy v podobě Jak-3, resp. Jak-9U lze myslím považovat bezesporu za kvalitní letouny..byť tedy ani jeden z nich nestavím nad nejlepší letouny Luftwaffe té doby.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Výkony Jaků byly sotva průměrné, pilotáž mizerná, konstrukce poddimenzovaná, chlazení domršené, pasivní ochrana chabá, podvozek se někdy vysouval, když neměl a naopak...no a že se občas samy od sebe rozpadaly ve vzduchu taky nebyla taky zrovna dobrá vlastnost.

Aby bylo jasno, píši především o Jaku-1 a Jaku-7, ale mnohé zůstalo i u Jaku-3. Snad jen pozdější Jaky-9 byly na vyšší úrovni, ale opět mnohé zápory zůstávaly.

A určitě v tom není nějaký můj odpor k sovětům, třeba La-5 pozdějších versí a La-7 byly, i přes několik záporů, velmi povedené. On asi zádný stroj není bez chyb, ale u Jaků toho prostě bylo až příliš...

BTW...Jak-9 U? Zrovna ten, s motorem, který byl extrémně poruchový?

No ten He 112 byl v provedení B velmi zajímavý stroj a zasloužil by si rozbor. Ale to už je jiné téma...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Yamato píše:Výkony Jaků byly sotva průměrné, pilotáž mizerná, konstrukce poddimenzovaná, chlazení domršené, pasivní ochrana chabá, podvozek se někdy vysouval, když neměl a naopak...no a že se občas samy od sebe rozpadaly ve vzduchu taky nebyla taky zrovna dobrá vlastnost.
"Tabulkové" výkony Jaku-1 a 7 nebyly v porovnání s Messerschmitty o nic horší, než výkony Hurricanu o rok dříve. Problém je, o kolik to kleslo díky nekvalitní výrobě. Nemám o ruské technice z první fáze války dobré mínění, ale na druhou stranu to letadlo asi ve všech směrech odkázalo splnit co bylo potřeba.
Aby bylo jasno, píši především o Jaku-1 a Jaku-7, ale mnohé zůstalo i u Jaku-3. Snad jen pozdější Jaky-9 byly na vyšší úrovni, ale opět mnohé zápory zůstávaly.
Jak-3 je snad nejlépe hodnoceným "rudým" letadlem, co se týče testovacích pilotů Luftwaffe..Lerche je jím ve své knize nadšen. Pokud vím, tak drak Jaku-9U zhruba odpovídá klasickému Jak-9M..jen to nese podstatně výkonnější motor..byť poruchový.

He 112 B byl tak výkonné letadlo, že ho Maďarům v polovině roku 1939 ani nestálo za výrobu. Heinkel měl myslím velice dobré podmínky při výběrovém řízení, jehož se He 112 účastnil. Po právu nezvítězil a v konečném důsledku to lze označit jistě za dobré pro Luftwaffe.
Obrázek
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Problem s Jakama je ten, ze je berete jako spatny letadla proto, ze casto byvaly (alespon ze zacatku urcite) nekvalitne dilensky zpracovany, ale na tom kontrukter vinu nenese, kdyz vse fungovalo jak ma, tak to byly (nektery verze tedy extra povedeny nebyly) velmi kvalitni lehky stihaci letouny. Psat jako problem nedostatecnou pasivni ochranu je nesmysl u letounu teto kategorie, ostatne jak na tom byly nepomerne tezsi La&Lagg? :roll: Opravdu byla pasivni ochrana o tolik lepsi?
Motor byl problem skoro u vsech ruskych stihacek, vzpomente treba pocatecni problemy s AS-82 u Lavocek, sice se je casem podarilo slusne vyresit, ale porodni bolesti byly taky znacny. Dale selhavani zbrani, relativne narocna pilotaz, problemy s podvozkem, chlazenim, to vsechno jsou problemy i treba Migu ci Laggu. Proto bych nedelal z Jaku zase takovy shity, pripadne bych alespon nehazel takovato negativa jen na nej.

ad vykony Jaku: sotva prumerne? kterych, prosimte? v jakych vyskach? a jake vykony vlastne myslis?
válka je vůl
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

LaGG je co do poškození jiná kategorie než JAK, dokázal prý vydržet díky své konstrukci neuvěřitelné věci. Jeho výkony však byly dost limitované kvalitou povrchové úpravy.

Add AŠ-82 u La - Lavočkin mohl využít zkušenosti Polikarpova s umístěním hvězdicového motoru.

Jak tu Hans psal o havariích - nezabil se náhodou zkušební pilot při letu s prototypem I-26? Příčina byla v uvolnění zámku kola a následné destrukci nosníku křídla. I-180 a I-185 trpěl poruchami motorů, to konstruktér nějak extra ovlivnit nemůže.

Nehájím tu Polikarpova, ale když se člověk nezaujatě podívá na problémy ostatních, tak ho napadne jen jedna možnost - prostě se jim nehodil do party...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

I-180 je pokus o výměnu motoru u I-16, resp. žádných dalších velkých změn jsem si nevšiml. Vzít si jako základ pro vývoj tuhle starší stíhačku není dle mého skromného názoru zrovna ten nejlepší nápad. I-185 už je něco jiného..ale ten přichází v době, kdy jiné konstrukce jsou už ve výzbroji a ve výrobě. Těžko ji narušovat.
Obrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

I-180 je pokus o výměnu motoru u I-16, resp. žádných dalších velkých změn jsem si nevšiml. Vzít si jako základ pro vývoj tuhle starší stíhačku není dle mého skromného názoru zrovna ten nejlepší nápad.
Co je na tem divného. Zastavění nového motoru do osvěčeného draku. Vždyť to samé vlastně dělali všichni. Stačí se podívat na Bf-109 nebo Spitfire. Nebo když už sme u Ruska, tak se stačí podívat na LaGG-3 a La-5 a 7. Proč to zrovna považovat za nerozumný nápad?
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Fatale
Důstojník v záloze
Důstojník v záloze
Příspěvky: 1383
Registrován: 18/8/2005, 14:43
Bydliště: ano

Příspěvek od Fatale »

Treba to, ze v ty dobe to bylo uz naprosto zbytecny a melo se jit krapet jinou cestou.
válka je vůl
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Mé argumenty ve prospěch He 112 [highlight=red]B[/highlight]: vyšší rychlost se stejně výkonným motorem, větší dolet (jak by se v 40 nad Británií hodil!), nepoměrně lepší podvozek, pevnější drak, snadnější pilotáž, lepší výhled z kabiny. A co se týče složitosti (=ceny), He 112 B měl konstrukci již dosti zjednodušenou, pravda, na Bf 109 v tom stále neměl, ale je IMHO dost pochybný argument dávat toto kritérium na první místa.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“