A.N. Tupolev[/align]
Jméno Andreje Nikolajeviče Tupoleva je dnes již nerozlučně spjato s rozvojem sovětského leteckého průmyslu. Již v roce 1918 je založen CAGI (Центральный аэрогидродинамический институт) coby centrum výzkumu aerodynamiky. A.N. Tupolev patřil spolu s N.J. Žukovským k zakladatelům této instituce, v roce 1922 se mu podařilo založit v rámci CAGI „Komisi pro konstrukci celokovových letadel“, což byl vlastně zárodek jeho konstrukční kanceláře. Tupolev byl obhájcem stavby celokovových letounů, hned na počátku si vybral lehké kovy (dural) coby základní materiál pro stavbu svých letadel, což v té době nebylo zrovna obvyklé. Ale samotný život A.N. Tupoleva by vydal za celý článek, já se zaměřím na jeho první vícemotorový letoun, na ANT-4.
Poválečné situace v Sovětském Rusku, od roku 1922 Sovětském svazu, nebyla co do vybavení letectva zrovna růžová. Domácí výroba byla v důsledku občanské války rozvrácena, letectvo vlastně disponovalo hlavně letouny cizí provenience. Ve vícemotorových letounech byla situace ještě horší, poslední velkoletadla „Ilja Muromec“ byli zrušeny v roce 1921. Armáda se proto obrátila na letecké firmy v Anglii, problém se ale ukázala vysoká cena a dlouhé termíny vývoje. Proto se do hry dostává Tupolev, ten se zaváže, že do devíti měsíců postaví prototyp těžkého bombardovacího letounu. Práce na projektu ANT-4 začínají v listopadu 1924, prototyp je dokončen v srpnu 1925.
ANT-4 prototypTupolev postavil letoun dle své filozofie jako celokovový letoun, na kostru a žebra byla použita ocel, povrch byl pokryt duralovým vlnitým plechem. Zde nastal problém, Sovětský svaz neměl prozatím na svém území doly na bauxit (nebo možná měl, ale v nedostatečném množství...). Až nález bauxitu na severu ukončil závislost Sovětského svazu na dovozu duralu. Na svět se dostal první celokovový těžký bombardér, navíc to byl v době dvojplošníků dolnoplošník. V křídlech o silném profilu byly umístěny dva motory, u prvního prototypu to byly použity motory Napier „Lion“ o výkonu 450 HP. 26.11.1925 se stroj poprvé na letišti v Chodince vznesl do vzduchu, pilotoval jej A. Tomaševskij. Stroj postrádal jakoukoliv vyzbroj, i pilotní prostor byl upraven jen pro jednoho pilota. Zajímavostí je nákup určitých částí podvozku v Anglii, přístroje byly rovněž cizí provenience. Jelikož stroj vznikal v továrně CAGI v Moskvě, musel být sestaven až na letišti. První let trval jen 7 minut, kvůli malé zásobě benzínu motory nepracovaly ve správných otáčkách. Po úpravách se pokračovalo v testech až do července 1926. Poté padlo rozhodnutí o dalším vývoji ANT-4, zásadní změnou byla výměna pohonu. Původně se mělo jednat o motory Lorraine-Dietrich, nakonec padlo rozhodnutí o zástavbě motorů BMW VI. Ty se měly ostatně ve svazu vyrábět licenčně pod označením Mikulin M-17.
BMV VIDruhý prototyp ANT-4 byl dokončen v létě 1928, prvně vzletěl 15.8.1928. Oproti prvnímu prototypu byl letoun již plně vyzbrojen, přední střelec měl stanoviště „v čumáku“ (střeliště Typ-6), další dvě střeliště (Typ-5) se nacházela za sebou zhruba v polovině trupu. Každé střeliště bylo vybaveno dvěma kulomety ráže 7,62 mm, jednalo se asi o sovětské kulomety PV-1. V průběhu výroby asi došlo k výměnně za modernější kulomety DA stejné ráže. Letoun měl již osazeny motory BMW VIz o výkonu až 730 HP. Testy druhého letounu byly ukončeny koncem března 1929, stroj byl doporučen do výroby..
Sériová výroba je naplánována do leteckého závodu 22 v Moskvě, za výrobu měl zodpovídat V. Peltjakov. První sériový letoun byl dokončen v červenci 1929, vojenské označení ANT-4 bylo TB-1. TB znamená v ruštině Тяжелый бомбардировщик – těžký bombardér. Označení vojenských letadel se ve svazu až do konce 30. let řídilo použitím letounu, proto se můžeme setkat s I, R, TB, DB. SB.... Vojenské letouny létaly s osádkou šesti mužů, letoun mohl nést maximálně 1200 kg pum. V průběhu výroby jsou již k dispozici sovětské „BMW“ M-17, nedosahují však stejného výkonu jako originály. Asi padesát letounů bylo vybaveno plováky, označení letounu se změnilo na TB-1-P. Určité množství TB-1 bylo vyřazeno po roce 1933 od letectva, sloužili potom u Aeroflotu nebo společnosti Avia Arktika coby dopravní stroje pod označením G-1.
ANT-4 sloužil také coby platforma pro různé pokusy, některé z dnešního pohledu vypadají dost hrůzostrašně. Hlavně experiment „ZVENO“ V.S. Vachmistrova vypadá dnes jako ze špatného filmu. Jednalo se o „parazitní“ stíhačky nesené na křídle bombardéru, ANT-4 nesl dvě stíhačky ANT-5/I-4. Ty svými motory pomáhali při startu tohoto monstra, nicméně zkouška i přes drobné problémy dopadla úspěšně. Později ANT-4 vystřídal čtyřmotorový ANT-6/TB-3 se stíhačkami I-5. V letech 1933-35 se rovněž testovala možnost doplňování paliva za letu, ANT-4 byl použit coby tanker pro stíhačky I-15 a I-16, testy proběhly i u průzkumného R-5. Samozřejmostí je používání letounů k transportu materiálu.
Zveno 1Solidní dolet ANT-4 umožnil přelet letounu „Strana Sovětov“ z Moskvy do New Yorku v roce 1929. Náhradní stroj vystartoval 23.8. z Moskvy, v cíli přistál po 21 424 kilometrech 3.11. Posádka Šestakov – Bolotov sice musela v průběhu letu měnit motor (Sitka, USA), v Chabarovsku byly pro let nad mořem namontovány na letoun plováky. Ty byly v Seattlu zase vyměněny za kolový podvozek.
Do dnešních dnů se snad zachoval pouze jediný stroj ANT-4...
technická data TB-1 (s M-17):
délka – 18,0 m
rozpětí – 28,7 m
hmotnost prázdného letounu – 4520 kg
hmotnost vzletová – 6810 kg
výkon motoru – 2 x 680 HP
maximální rychlost – 207 km/h
cestovní rychlost – 178 km/h
dostup - 4830 m
dolet – 1350 km
osádka- 6
Použité zdroje:
Duffy, Kandalov – Tupolev, muž a jeho letadla
www.airwar.ru
