Lavočkin La-7

[QVAK]

Jestli ta nízká životnost draku nebyla způsobena tím, že se nejednalo o klasickou dřevěnou konstrukci z 30. let ale o konstrukci z Bakelizované překližky.Ruský název je myslím Delta dervisina. Na laminaci byla používaná formaldehydová pryskyřice. Její velkou nevýhodou je velká měrná váha materiálu a velká ztráta (degradace) mechanických vlastností v relativně krátkém čase. Proto při konstrukci z tohoto materiálu se velmi mechanicky namáhané díly museli předimenzovávat pro zachování předepsané životnosti. Výhodou byly malé strukturální změny v okolí průstřelu. Materiál se mohl třískově obrábět obdobně jako kov. Též měl velký tepelný a elektrický odpor.

[Skeptik]

No, ono je to trochu složitější. Jinak správný název, v transkripci, je "delta drevesina", nazýval se též "bakelitizovanou překližkou".
Výroba spočívala v nasycení kvalitní březové dýhy 0,5 mm (jednotlivé pláty dýhy byly na sebe pokládány diagonálně a v exponovaných místech jich bylo více) fenol-formaldehydovou nebo kresol-formaldehydovou pryskyřicí s následným vytvrzením v autoklávu při teplotě 270°C a tlaku 6 atmosfér. Tím se zcela změnily vlastnosti materiálu, měrná hmotnost se vůči dřevu zvýšila 2x, pevnost vzrostla více než trojnásobně a materiál se stal nehořlavým => vznikl kompozit.
Pravdou ale je, že v první fázi války se samotné pryskyřice, které měly "nahradit" nedostatkový hliník/dural staly nedostatkovým zbožím (jednalo se ve velké míře o dovoz - hlavně s USA). Proto se určitý čas vyráběly LaGG-3 a LaG-5 z běžné překližky - obdobně jako před tím třeba trupy I-16.
"Delta drevesina" existovala v několika variantách, ta pro letecký průmysl se nazývala A a B. Ta pevnější a těžší (bohužel si nepamatuji, která byla která ) se používala na silně namáhané části konstrukce - typickým příkladem je nosník křídla u LaGG-1 až La-5FN - ta lehčí, ale méně pevnější na skořepinové konstrukce - opět typickým příkladem je trup LaGG-1 až La-7. Právě u rozsáhlých celků se projevila výrazná výhoda "delta drevesiny" - celé poloviny trupů se v autoklávu "upekly" najednou. Produktivita práce letěla nahoru.
To však mělo i své nevýhody - např. když se na jaře 1942 z LaGG-3 "vyvinul" LaG-5 musela se složitě doplňovat kapotáž mezi hvězdicovým motorem a subtilním trupem LaGGu-3. Proč? Protože na závodě No.21 v Gorkém již měly "napečeno" spoustu trupů na LaGG-3. No a protože byla válka, tak v tom pokračovaly až do února 1944, kdy výroba přešla na La-7, který už měl trup plně přizpůsobený hvězdicovému motoru = kruhového průřezu.
Poz. Z tohoto pohledu je vznik nejlepšího sovětského letadla WWII obzvláště pikantní - vzniklo spojením trupů "nechtěného" LaGGu-3 s motory po "nechtěném" Su-2

A ještě k té velké měrné hmotnosti versus pevnosti. Ono to až tak horké nebylo - tedy u těch skořepin. U nosníků není co řešit, tam při stejné pevnosti byla hmotnostní úspora 120 kg, ale u trupu je to již složitější.
Hmotnost prázdného La-7 (kovový nosník, "dřevěný" trup) byla 2.605 kg.
Hmotnost prázdného La-9 (celokovová konstrukce) byla 2.638 kg.
Vím, že to trochu pokulhává, La-9 byla přeci jen jiná konstrukce, ale motor byl stejný, rozměry byly stejné, vybavení bylo skoro stejné ... Jistě La-9 měl 4x 23 mm (NS-23) zatímco La-7 "jen" 3x 20 mm (B-20) a hmotnost NS-23 byla 37 kg oproti 25 kg u B-20, ale to jsou z celkového pohledu "drobné".
S tou "vysokou" hmotností nekovových konstrukcí to tedy nemohlo být tak žhavé.
Co se stálosti pevnosti týká - tam je to jasné. Na druhou stranu to ale bylo způsobeno hlavně možností údržby ve válečné době. Semjon Lavočkin s tím pravděpodobně počítal a tak byla jeho letadla náležitým způsobem naddimenzována - a kupodivu za těmi kovovými nezaostávala.

[Kruan]

Skeptiku, souhlasím, že je tato otázka fakt složitější a přímé srovnání trochu kulhá. La-9 nosil výrazně těžší výzbroj - 4x23mm proti 2x20mm, Daň za výrazně vyšší dolet je také jasná, projeví se i v prázdné váze. U nádrží předpokládám nějakou těžší ochranu, to také dá pár kg navíc. Ještě předpokládám i nějakou tu avioniku oproti frontovým dřevákům La-5/7...radiokompas vzhledem k doletu by se asi hodil stejně jako umělý horizont. To také něco přidá. A když už pošlu stihačky o pár set km dál, tak bych je měl nějak řídit, aby nelétaly vyloženě Wilde Sau, tak bych pro jistotu přidal i pár kg na rádio. Nechám stranou nakolik odolnější byly válečné Lavočky a jakou pasivní ochranu sebou do luftu tahaly ty poválečné

Mě La-9/11 spíš přijdou jako strategická adaptace, která se dostavila s koncem WWII. Místo prakticky neškodných Němců se dostavila potenciální hrozba bombardovacích svazů. Na lov pár experten je pluk/divize/armáda frontových stihačů asi dobrá, ale svaz bomberů by se z fronty zastavil těžko. Vyložená stihací agilita pro boj 1vs.1 šla asi stranou

[Skeptik]

Kruane, já si to uvědomuji, a proto jsem to tak i napsal.
La-9 byl skutečně jiná konstrukce - byť z La-7 vycházel. A to spise aerodynamicky. Křídlo bylo nové, lichobeznikove, s laminarnim profilem. Ale hlavně se jednalo o celokovovou konstrukci = vše je jiné než u kompozitní skorepiny.
Mel jsem spise na mysli, ze motor byl tentýž, stejně tak rozměry a velmi podobne byly i vykony - samozřejmě s výjimkou doletu.
Souhlasím, že palivová soustava byla složitější, a zákonitě tedy těžší. Na druhou stranu se jednalo o po válečnou, a tedy kvalitnější výrobu. To by naopak mělo hmotnost snížit (i u La-7,pokud by se vyráběl v míru).
A co se výzbroje týče, tak jsem se to snažil naznačit.
4x NS23 = 148 kg
3x B20 = 75 kg
2x ŠVAK = 84 kg
Jistě, je to o cca 60-70 kilo víc, ale co to je v 2,5 tunového letadla.
Mimochodem La-9 měl ak každé zbrani "jen" 75 granátů, na rozdíl od 200 u La-7. Ale tomu, stejně jako palivu, jsem se chtěl vyhnout. Proto uvádím prázdné hmotnosti.
Já ale nechci tvrdit, ze pro konstrukci moderního vrtulového letadla je dřevo nebo delta-drevesina lepší než kov. Tvrdím ale, ze při zvládnutí technologie neni ten rozdíl až tak veliký, jak se všeobecně míní.
Jinak La-6/11 nevznikal jako přepadovy stíhač na zastaveni strategických náletů - od toho tady byly proudové stroje. Vznikal jako doprovodné letadlo pro vlastni strategické bombardéry. Na to v Te době nemel dolet žádný proudový stíhač.

[Kruan]

Skeptik: souhlas, je těžké srovnávat hmotnosti dřeváků a plecháčů takhle od boku. Neznáme bezpečnostní násobky všech tří konstrukcí, nevíme o kolik nesly La-9/11 víc dodatečné výbavy atd...

Jinak lovím to z hlavy ale prázdná hmotnost se snad vztahuje na éro s provozními náplněmi, bez paliva a munice.

La-9/11 beru jako univerzální typy, které vznikaly v době, kdy by jednoznačná sázka na roury znamenala hazard s bezpečností státu. Jinak co by chtěli s plechovými Lavočkami doprovázet třeba Rumuni nebo Korejci :-)) ?

[Skeptik]

Jinak lovím to z hlavy ale prázdná hmotnost se snad vztahuje na éro s provozními náplněmi, bez paliva a munice.

Proto jsem při "srovnání" použil prázdnou hmotnost - La-9/11 přeci jen nesly více paliva - i když u hmotnosti munice to asi bylo fifty - fifty
Jinak opětovně uvádím - to "srovnání" je skutečně velmi hrubé a nemělo prokázat nic víc než, že na tom ty "dřevěné" konstrukce z pohledu pevnost/hmotnost nejsou zas až tak špatně. Pokud se to umí

La-9/11 beru jako univerzální typy, které vznikaly v době, kdy by jednoznačná sázka na roury znamenala hazard s bezpečností státu. Jinak co by chtěli s plechovými Lavočkami doprovázet třeba Rumuni nebo Korejci :-)) ?

Ani ne. Snad v případě La-9 resp. jejího předchůdce La-126 (což vlastně tak trochu byla celokovová verze La-7 ... prázdná hmotnost 2,579 kg. Mimochodem u ní se uvádí, že se celokovovou konstrukcí povedlo snížit hmotnost draku o 150 kg - tedy rovněž nic moc, pokud si uvědomíme, že se jednalo o "vypiplaný" prototyp u kterého dodržování technologie je, ve srovnání se sériovou výrobou "spotřebních" válečných letadel, někde úplně jinde).
I tak je dolet La-9 (1.700 km) resp. La-11 (2.200 km) nesrovnatelný s dolety proudových Jak-15 (500 km) nebo Mig-9 (800 km), stejně jako nejsou srovnatelné jejich maximálky 690 km/h vůči 790 resp. 915 km/h.
Rozdělení úloh je tedy jasné - jety pro vybojování vzdušné nadvlády nad bojištěm, vrtule pro doprovodné lety či noční stíhání (dlouhé vyčkávání nad chráněnou oblastí, minimální demaskující příznaky)
Ostatně La-11 byl zalétán v květnu 1947, tedy dlouho po záletu Jaku-15 a MiGu-9 (oba duben 1946) resp. krátce před záletem Jaku-23 (červenec 1947) nebo Migu-15 (prosinec 1947) a jeho výroba běžela současně s těmito proudovými typy, které překonával v jediném - v doletu.

Na co byly Rumunům v roce 1950, kdy byly dodány, (navíc 5 jednomístných a 5 dvoumístných) nevím. Typoval bych výcvik Rok nato dostaly Jaky-17 a Jaky-23 ...
U severokorejců je to jednoznačné - nedůvěra, že by byly schopni zvládnout proudové typy. Ostatně nebyly tedy minimálně do konce Korejské války. Ačkoli se tu a tam objevuje, že Yankees houfně sestřelovali tlupy vyděšených Korejců, tak to není až tak pravda. Jejich nedostatečný výcvik nasazení prakticky neumožňoval.
V Korei, v rámci 64 IAK, byl jeden pluk La-11 (351 IAP), právě pro noční stíhání. Když se ukázalo, že lze v noci používat i MiGy-15, byl stažen a jeho úlohu převzaly vycvičení piloti běžných IAP.

[Flogger G]

Připomínám, že i po zavedení kovových draků při konstrukci stíhacích letadel, byla technologická úroveň a kvalita dílenského spracování v SSSR nižší než v USA a UK. Proto i nadále docházelo v konstrukci k předimenzování pevnostních násobků jednotlivých konstrukčních celků a to znamenalo nižší úsporu hmotnosti.
Zásoba 200 kusů nábojů na kanon ráže 20 mm se týkala dvoukanonového provedení La-7. Výrobní bloky se třemi B-20 měly na zbraň 150 nábojů. La-11 měly o jeden NS-23 méně než La-9.
Stroje La-11 byly ve výzbroji letectva KLDR ještě na začátku 60. let 20. století u školního útvaru.

[Skeptik]

Výrobní bloky se třemi B-20 měly na zbraň 150 nábojů.

Jen drobné upřesnění - maximální kapacita byla 170 ks na zbraň.
Nicméně je pravdou, že u obou zbraňových verzí byla zásoba střeliva "větší než kvalitní pilot potřeboval" a tak bylo zcela běžné, že za účelem snížení hmotnosti "nabíjeli" 120 - 150 nábojů.

Připomínám, že i po zavedení kovových draků při konstrukci stíhacích letadel, byla technologická úroveň a kvalita dílenského spracování v SSSR nižší než v USA a UK. Proto i nadále docházelo v konstrukci k předimenzování pevnostních násobků jednotlivých konstrukčních celků a to znamenalo nižší úsporu hmotnosti.

Zní to logicky, ale můžeš to nějak specifikovat? Čeho se to týkalo, kterých typů?
Vím, že bylo prokázáno, že vinou nedodržování technologií při sériové výrobě docházelo k tomu, že letadla vycházela těžší než měla. O tom, že byly konstrukce předimenzované již z projekce, protože se reflektovala nižší kvalita výroby, jsem se nikdy nesetkal. Díky.
P.S. Mluvím o "klasickém období" kdy se letadla vyráběla běžnými technologiemi. O technologiích 70 a 80-tých létech nemluvím. Tam je zaostávání SSSR jasné a zdokumentované.

[Alchymista]

Skôr ešte inak...

Prvá vec: na aké maximálne výpočtové násobky boli lietadlá konštruované v rôznych krajinách a v rôznych obdobiach? Domnievam sa, že každá krajina mala na to vlastné postupy a prepisy, ktoré sa časom menili....
Totiž konštrukcia spočítaná na preťaženia +10/-8G bude mať inú hmotnosť, ako konštrukcia spočítaná na preťaženia +12/-8G. Podobne budú rozdielne konštrukcie určené pre operácie z poľných letísk, z betónových dráh a z palúb lietadlových lodí...

Druhá vec: Požadované konštrukčné násobky sú stanovené predpismi, ktoré sa menia oveľa pomalšie, ako samotné konštrukcie podľa nich riešené.
Dobre známy je posledný problém z opačnej strany: Americké letecké kanóny z obdobia II.sv.v. boli na rozdiel od veľkokalibrových guľometov relatívne neúspešné - jeden z dôvodov spočíval v predpisoch. Pre letecké kanóny platil iný predpis o výrobných toleranciách ako pre veľkokalibrové guľomety - a do konca vojny neboli američania schopný tento "kancelársky" problém vyriešiť. Po zmene predpisu v povojnovom období sa kvalita a použiteľnosť amerických leteckých kanónov doslova skokom zvýšila.

Tretia vec: Sovieti mali zrejme istú predstavu, ako bude konštrukcia a stavebný materiál lietadla degradovať v poľných podmienkach počas jeho prevádzky. Dážď, slnko, vlhko, mráz, teplo, sucho ... To všetko sa časom podpisuje na pevnosti draku lietadla a jeho degradácii, zvlášť u drevených konštrukcií. Konštrukcia teda bola navrhnutá a spočítaná tak, aby drak lietadla pevnostne vyhovoval požiadavkám aj na konci svojej predpokladanej životnosti (u "drevených" konštrukcií to boli tuším tri alebo dva roky). Takže aby drak vyhovel predpísaným tabuľkovým požiadavkám po niekoľkých rokoch prevádzky a postupnej degradácie, musel byť nevyhnutne pri konštrukcii a výrobe predimenzovaný vzhľadom na tabuľkové požiadavky a jeho skutočná pevnosť bola v čase výroby vyššia.
Mám za to, že bežne uvádzané tabuľkové hodnoty zodpovedajú práve požiadavkám, ktoré musel drak a celá konštrukcia splniť aj na konci svojej životnosti - teda po niekoľkých rokoch degradácie v poľných podmienkach.

Štvrtá vec: U celokovových konštrukcií sa na väčšej hmotnosti mohla do istej miery podpísať aj "zotrvačnosť predpisov a konštrukčnej praxe" - pevnostné výpočty celokovových konštrukcií sa robili rovnakým postupom ako u drevených konštrukcií - teda s istým predimenzovaním na degradáciu, čo však už bolo u celokovovej konštrukcie zbytočné, ale stále vyžadované vtedy platnými predpismi, alebo proste bola taká prax v konštrukčnej kancelárii a nejaký čas trvalo, kým bola opustená.

[Corgen]

Dobrý den,

pokud si dobře vzpomínám L. Valoušek v memoáru Vzpomínky na Lavočku uváděl překvapení ze zjištění, že předepsaná životnost draku La-5FN byla 100 letových hodin.
Pro drak La-7 existovaly pravděpodobně velmi podobné předpisy, bohužel zdroj nemám.
Životnost se tedy udávala v letových hodinách bez ohledu na způsob hangárování.

Praktická životnost byla, tak jak píšete, nejméně 2 roky, u Lavoček vyrobených v roce 1944 a 1945 se po válce u letounů provozovaných u nás odebíraly vzorky materiálu z trupů.
A ty potvrzovaly to co píšete, jednotlivé vzorky dřevěného materiálu pevnostně nevyhovovaly, ale zkušebně rozlámáné kompletní staré trupy ukázaly na vyhovující celkovou pevnost konstrukce - a tedy dostatečné předimenzování.

[sego13]

Mimochodem, Jaky snad napíšu také, a to 1/3 a 7/9. Je to v dlouhodobém plánu...

Zdravim YAMATO, z tech dlouhodobych planu od 2006 uz seslo ?

[Hans S.]

Vzhledem k tomu, že tu Yamato byl naposledy v lednu, tak ti asi neodpoví .

[Wasp]

Všiml jsem si že La-7 má jiný druh překrytu než La-5 FN, není v oblasti nad pilotovou hlavou tak vypouklý ale je rovný. Je to vidět třeba na La-7 ve Kbelech. Nevíte někdo jestly všechny La-7 měly takový překryt kabiny a jestly se taková úprava sem tam objevila taky na La-5 FN, případně na starších F ? A naopak, jestly ten trochu vypouklý kryt z La-5 FN jestly se někdy neobjevoval taky na La-7 ?
Sloty na Lavočkinech byly stejné jako u Bf 109, patent tuším Handley Page ? Nejsem si jist, jestly byly sloty trochu problémové jak se lze dočíst v literatuře. Pokud pilot věděl a znal chování slotů pak se přeci s jejich prácí dostatečně seznámil a nečinilo mu to nějaké obtíže ( údajně se vysouvaly při letu za jiným letadlem, nestejně při horizontálních obratech...)
Proč třeba Jak-3, nebo Spitfire sloty neměl ?

[Hans S.]

Tady už měsíc dlužím Waspovi nějakou odpověď reakci.

Všiml jsem si že La-7 má jiný druh překrytu než La-5 FN, není v oblasti nad pilotovou hlavou tak vypouklý ale je rovný. Je to vidět třeba na La-7 ve Kbelech. Nevíte někdo jestly všechny La-7 měly takový překryt kabiny a jestly se taková úprava sem tam objevila taky na La-5 FN, případně na starších F ? A naopak, jestly ten trochu vypouklý kryt z La-5 FN jestly se někdy neobjevoval taky na La-7 ?

Jestli se nepletu, tak zadní části trupu La-5 a La-7 nebyly zcela totožné. To by vyžadovalo i poněkud jiný překryt kabiny. Detaily ale neznám. Důležité je si uvědomit, že La-7 byla v podstatě velmi komplexní rekonstrukcí původní koncepce LaGG-1/3, jejíž adaptací pro AŠ-82 vznikl La-5. La-7 byl sice celkovou koncepcí a použitým motorem stejný s La-5FN, ale v mnoha směrech se jednalo o jiný letoun, především aerodynamicky. Právě díky zcela nové aerodynamice mohlo toto letadlo podávat tak solidní výkony, jaké podávalo.
Zcela jistě byla část dílů retrofitovatelná a tedy vzájemně zaměnitelná. Které konkrétně, to netuším.

Sloty na Lavočkinech byly stejné jako u Bf 109, patent tuším Handley Page ?

Jop, oboje byly koncepčně totožné a přišel s nimi někdy ve 20. letech právě Handley Page. Jen si nejsem jistý, jestli soudruzi za patent skutečně zaplatili tak poslušně, jako Bayerische Flugzeugwerke .

Nejsem si jist, jestly byly sloty trochu problémové jak se lze dočíst v literatuře. Pokud pilot věděl a znal chování slotů pak se přeci s jejich prácí dostatečně seznámil a nečinilo mu to nějaké obtíže ( údajně se vysouvaly při letu za jiným letadlem, nestejně při horizontálních obratech...)

Nejdříve je potřeba si uvědomit, k čemu sloty vlastně slouží a jak se provozně projevují. Při běžném letu na tzv. nízkém úhlu náběhu se neprojevují naprosto nijak. Jsou poslušně zalezlé v náběžné hraně křídla a chovají se ideálně tak, jako by atm vůbec nebyly. Určitý negativní vliv a negativní aerodynamický odpor samozřejmě mají, ale ten je nepatrný. Pakliže ale letadlo přejde na vyšší úhel náběhu, tedy zpravidla v utažených bojových zatáčkách, nebo při přistání nízkou rychlostí, tak se situace okolo proudění na křídle radikálně mění. Proudění, které drží letadlo ve vzduchu se začne na vrchní straně křídla odtrhávat a pokud se utrhne příliš, letadlo spadne do tzv. vývrtky. No a k tomu máme sloty. Vlivem jinak nabíhajícího vzduchu dojde doslova k vysátí slotu směrem vpřed a vzniklou štěrbinou proniká ze spodní strany křídla na tu vrchní proud vzduchu, který oddálí moment, kdy dojde k odtržení. Zjednodušeně řečeno tedy sloty umožňují letadlu operovat na vyšších úhlech náběhu, nebo chcete-li: umožňuje provádět ostřejší zatáčky. Ovšem má to i negativní vlivy - vysunutí slotu skokově změní charakteristiky letadla a s ním to trochu cukne. Také dojde k zhoršení aerodynamiky a k další ztrátě rychlosti. Pokud letadlo letí ve zvířeném proudu vzduchu například za těžkým bombardérem, mohou tyto víry opět způsobit vypadnutí slotu a ono zacukání na postiženém křídle. Nicméně let ve víru za jiným strojem samozřejmě ovlivňuje i křídlo bez slotů, jen méně.

Je to tedy komplexní záležitost, kdy někdy je vhodné sloty mít a jindy naopak nemít . Dosažitelné vyšší úhly náběhu za cenu skokově rostoucího odporu. Navíc je samozřejmě dražší letadlo sloty vybavit a dosáhnout stejné tuhosti a pevnosti náběžné hrany, jako v případě křídla bez slotů.

Proč třeba Jak-3, nebo Spitfire sloty neměl ?

Viz. výše. Je to na volbě konstruktéra.

[absik mmr]

Čo sa týka tých rozdielnych prekrytov - na vine môže byť (ne)aerodynamika La-5FN kde už aj tak veľký slepý uhol robil hviezdicový motor a nie ešte sanie motora na vrchu prekrytu motor. priestoru. Ako píše Hans, na La - 7 to bolo predsa lepšie riešené a o.i. ten vrchný kryt sania zmizol.

[Wasp]

Děkuji moc ! :-) Tady jenom ukazuji ten překryt jaký jsem myslel, jde v zásadě o hloupost
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin ... raw/02.jpg
někdy lze spatřit ten "nižší" na FN a naopak ten vyšší na La-7.
Podle grafu který se dá nalézt na stránce rkka.es (aviones de combate, číslo 0219) lze vyčíst, že podle testu La-7 dosahuje maximální rychlosti cca 675 km/h v 6 000m.Může být, že šlo o jeden z těch lépe postavených a "vyšlechtěných" strojů než jaký pak představoval zbytek produkce ( ale v roce 1944? Nebyla už kvalita výroby dostatečně zavedená aby se parametry mezi stroji nelišily od sebe tolik, jako třeba v roce 1942?)
Jde mi o to, že jsem z literatury tak nějak vyvodil a utvrzuje mne v tom i příklad zde na palbě ze srovnání letadel, třeba Bf 109 a Fw 190 vs La5/7, že nad +- 3 500m sovětská stíhací letadla obecně začala spíše ztrácet na německá stíhací letadla.
Mohlo za to zaměření sovětského letectva co nejvíce podporovat pozemní armádu, a z toho důvodu tak nějak nepotřebovaly výkony "nahoře".
Moc tomu nerozumím, na jedné straně lze najít grafy sovětských testů, kde Jaky-3 a Lavočkiny podávají solidní výkony i nad ty cca 4 km a na druhé straně, lze se dočíst že nad cca 3 500m se letadla vyrovnávala a čím víše pro letce Luftwaffe, tím lépe.
Byl tedy La-7 schopen výkonově konkurovat i kolem a nad těch 6km výšky ?
Z jedné neuvedu jaké hry mám dojem, že se prezentují sovětská letadla jako super ničitelé všeho do 6-7 000m.
Zde ten graf z rkka.es
http://rkka.es/aviones/diagram/02_019/02_019.htm

[Tempik]

Podle War Thunderu nehledej pravdu.
Každopádně ten graf je jen rychlost. O tom, jestli je to test povedenější verze, sériové verze, tuning verze, nebo papír, který ukázali konstruktéři Stalinovi se dá přít donekonečna. Ale jen o rychlosti to není. Důležitým výkonovým měřítkem je i stoupavost, která nám do jisté míry ukazuje i akceleraci letadla. Zkus pohledat i testy stoupavostí u Bf 109 a Lavoček kolem 6 km a bude ti to jasné.

[Hans S.]

Jak naznačuje Tempík, sovětská výroba byla velice rozkolísaná. Nešlo jen o válečné problémy (které se daly vyladit), ale i o samotný vliv socialismu, kdy prostě stálo za prd skoro cokoliv, na co (zpravidla ne příliš kvalifikovaný a nemotivovaný) dělník šáhnul. To neznamená, že socialismus nebyl schopný vyprodukovat kvalitní výrobek, ale nikdy to nedokázal dělat velkosériově. Takhle narazíš na hodnocení nepřátelských letadel, obou vyrobených v roce 1944, kdy němečtí testovací piloti uvádějí hrůzné dílenské zpracování La-5 a proti tomu vynikající (srovnatelné s německým) zpracování Jak-3. Byla období, kdy sovětská letadla byla neschopna nejen nasazení, ale i bezpečného letu. A pak pod dohledem politruka a samopalu vznikla série, která byla naprosto vynikající. Samotná konstrukce (návrh) sovětských letadel byla na výši. Konstruktéři jako Polikarpov, Tupolev či Jakovlev byli světovými špičkami - srovnatelní se svými západními protějšky.

Na počátku války měli Sověti jak výškové letouny, tak i stroje pro střední a malé výšky. V jejím průběhu se ale boje ve výškách ukázaly pro SSSR jako zbytečné. Luftwaffe sice občas trochu "otravovala", ale ofenzivu nikdy nezastavila. Vlastně jen hasila největší požáry. Koncem války na východě operovaly jen nějaké dvě či tři stíhací eskadry, což proti Sovětům nebylo nic. Útočné páteře Luftwaffe, letadla He 111, Ju 88 a Ju 87, operovala nejčastěji ve výškách okolo 4000 m, kde výkon pozdních sovětškých strojů ještě postačoval. A chodit výš? K tomu v té době nebyl důvod. Není to tedy tak, že by Rus bojoval dole, protože musel - on bojoval dole protože chtěl a protože to považoval za efektivnější. Samozřejmě i Sověti dokázali postavit výškový motor - s větším kompresorem, který ale odebere více výkonu z motoru v malé výšce. Oproti tomu německá letadla musela být už z principu univerzální - od roku 1943 musela Luftwaffe zasahovat stejnými stroji jak proti B17 v 8 km, tak proti IL-2 v 8 m .

Ještě k té poslední otázce: La-7 (i La-5FN) nad 7 km příliš konkurovat nemohly, ale jen tehdy, bavíme-li se o špičkových strojích Luftwaffe té doby - tedy Fw 190 D-9, nebo Bf 109 s motory poslední generace (605 ASM, DM...etc.). Proti běžným Fw 190 A, nebo starším Bf 109 G-6 byly i ve výškách okolo 6 - 7 km La-5 a La-7 celkem dostatečně výkonné. Ale samozřejmě jen v případě těch skutečně dobře postavených kusů.

[Skeptik]

Všiml jsem si že La-7 má jiný druh překrytu než La-5 FN, není v oblasti nad pilotovou hlavou tak vypouklý ale je rovný. Je to vidět třeba na La-7 ve Kbelech. Nevíte někdo jestly všechny La-7 měly takový překryt kabiny a jestly se taková úprava sem tam objevila taky na La-5 FN, případně na starších F ? A naopak, jestly ten trochu vypouklý kryt z La-5 FN jestly se někdy neobjevoval taky na La-7 ?

Tvoje otázka mi vrtala hlavou, a tak když jsem tento týden dělal pořádek ve svém "archívu" tak jsem trochu zapátral.
Nejprve to vypadalo, že onen "vypouklý" překryt kabiny (resp. její střední, pohyblivé, části) je jen "uměleckým projevem" autor/ů bokorysů. Jak LaGG-3, tak i LaG-5, La-5F a La-5FN na všech fotografiích měly střední část "rovnou" tj. tvořenou jedním kusem plexy ohnutým kolem jedné osy. Ale pak ...
Pak jsem objevil několik fotek, včetně jedné zobrazující kořistní La-5F při zkouškách v Rechlinu, které cosi jako "vypouklý" překryt zobrazovaly. Tyto fotky měly jedno společné - zadní výztuha této části překrytu byla širší - podobně jako tomu bylo u posledních LaGG-3 série 66.
Stejně tak jsem objevil fotky - převážně La-5FN - ukazující polní úpravu toho "jednoduchého" překrytu doplněním výztužného pásku v jeho střední části.
Zajímavé je, že pozdní verze La-5FN a všechny fotky La-7, které jsem našel, mají opět ten "jednoduchý" překryt.

Dovolím si tedy hypotézu.
- Problémy SSSR s plexy pro kabiny letadel jsou dostatečně známy - piloti si stěžovali, že rychle ztrácí čirost a zároveň že nejsou vylisovány rovnoměrně a zkreslují tak výhled.
- Původní LaG-5 měl čelní štítek "bublinového typu" a odsuvný překryt tvořený "ohnutým" obdélníkovým kusem plexi. Prakticky vzápětí se čelní štítek změnil - dostal "hranatý" tvar s integrovaným pancéřovým sklem.
- Předpokládám, že konstruktéři, aby zvýšili průhlednost a zlepšili výhled, zeslabili střední část překrytu a zároveň redukovali zadní výztuhu.
- Vypadá to, že u takovéhoto překrytu docházelo za letu k vibracím nebo deformacím - a to se právě řešilo tou dodatečnou výztuží uprostřed odsuvné části překrytu.
- Pásek ale určitě zhoršoval výhled, a tak to vypadá, že některá z fabrik vyrábějících La-5FN, přišla s inovací - mírně vypouklým překrytem (ten by měl mít stabilnější tvar - "efekt vajíčka") ... takovýto postup byl v SSSR naprosto běžný - každá fabrika měla svoji konstrukční skupinu, která upravovala vyráběná letadla.
- Poslední kus, který jsem s tímto překrytem zaznamenal, byl La-5 "206" což je vývojová verze La-5FN předcházející La-7

Následně se asi podařilo problém s překrytem vyřešit, a v rámci jednoduchosti výroby se nadále používal jednoduchý odsuvný překryt ohýbaný jen v jedné rovině.

P.S. Upozorňuji, že se jedná o moji spekulaci, která sice vychází z reálných fotek, ale pro kterou nemám žádný písemný důkaz.

EDIT
Dělal jsem úklid knížek a časopisů, a v ruských časopisech jsem narazil na potvrzení toho, co jsem spekuloval výše.
Skutečně při přechodu z LaG-5 na La-5F se sníženým hřbetem a "bubletop" se objevil překryt s vypouklou střední části. Takový La-5F prošel zkouškami a byl přijat do výroby jako "model 39". První sériové kusy byly produkované s tímto typem překrytu, ale poměrně brzo se přešlo na výrobně jednodušší typ, se střední částí ohnutou jen "v jedné rovině". OKB Lavočkina se s tím ale nesmířilo, a při návrhu modernější verze La-5FN ("206") použilo opět vypouklý překryt ... a opět bez úspěchu (lobby výrobních závodů v SSSR bylo velmi silné). Takže s tím museli počkat až na La-9

[wasa]

Ty jo, děkuji moc ! Já se sem ani dlouho nedíval, teď mám dotaz, podívám se a něco se o těch překrytech našlo !
On ten vypouklý překryt i zlepšoval výhled vpřed, nebo ne ? Pilot mohl mít více místa pro hlavu, mohlo to i zlepšovat zaměřování, zaměřovače PBP-1 by se měly instalovat trochu víš než bylo zvykem a pilot se musel trochu "šponovat" aby dobře cílil, alespoň jsem to někde vyštrachal.

Můj původní dotaz, někde na prvních stranách této diskuze o La-7 jsem našel názor, že La-7 šel rychle do vývrtky, i příliš utažené manévry byly problém a pilot si musel toto pohlídat, ale La-7 měl přece sloty, ty by měly pilotovi pomáhat při prudkých manévrech a zlepšovat stabilitu letadla oproti letadlům bez nich. Je to zajmavé.