Lavočkin La-7

[Hans S.]

Sloty oddalují okamžik, kdy dojde k odtržení proudění, tzn. umožňují letadlu operovat na vyšších úhlech náběhu. Stabilitu letadla by ale měly ovlivnit jen zcela zanedbatelně.

[wasa]

Nějak jsem pochopil činost slotů že zlepšují ovladatelnost a tedy "stabilizují" letadlo na nízkých rychlostech a v prudkých manévrech - proto jsem myslel že pomůžou La-7 při prudkém manévru právě nespadnout do vývrtky, nebo alespoň informovat svého pilota vysunutím ven, že "tahá" moc.

Správně by asi mělo být, pomáhají Lavočkinovi La-7 být stále řiditelný v prudkém manévru, to ale pořád nesedí s nestabilitou při prudkých manévrech, když porovnávám s Bf 109.

[Hans S.]

Co přesně myslíš tou nestabilitou při prudkých manévrech? V terminologii mechaniky letu je stabilita jevem, který popisuje snahu stroje vrátit se do ustáleného letu (např. po vyrovnání výchylky kormidel, či po poryvu větru).

[Bleu]

Ja to chápu tak, že tady kolega Wasa má na mysli to, že sloty umožňuji fungovat letadlu na vyšších uhlech náběhu, než kdyby je éro nemělo. A pokud jde o stabilitu - tak zřejmě míří k tomu, že Bf mělo dle Browna trpět nato, že sloty se nestejnoměrně vysouvaly, což mělo mít za následek, že se letadlo podélně rozkývalo.

[wasa]

Někde v začátku této diskuze je řečeno, že La-7 při prudkém manévru jde do vývrtky, rychle a takřka bez varování, alespoň tak to vyznívá.
Sloty by přeci měly zvyšovat ovladatelnost letadla při vyšších úhlech náběhu - tedy když se pilot snaží co nejvíce utáhnout manévr, dostává se do vyššího úhlu náběhu a sloty mu umožní déle zůstat v té zatáčce, než spadne do vývrtky a letadlo bude déle ovladatelné. Proto nerozumím té vývrtce u La-7
Fw 190 neměl ideální vlastnosti při pomalých rychlostech a při příliš utažených manévrech, Bf 109 měl sloty a byl v tomto lepší.
Spojil jsem si tyto vlastnosti Bf 109 s prácí slotů.

Třeba jsem to už napsal nějak srozumitelně :-)

[Bleu]

Někde v začátku této diskuze je řečeno, že La-7 při prudkém manévru jde do vývrtky, rychle a takřka bez varování, alespoň tak to vyznívá.
Sloty by přeci měly zvyšovat ovladatelnost letadla při vyšších úhlech náběhu - tedy když se pilot snaží co nejvíce utáhnout manévr, dostává se do vyššího úhlu náběhu a sloty mu umožní déle zůstat v té zatáčce, než spadne do vývrtky a letadlo bude déle ovladatelné. Proto nerozumím té vývrtce u La-7
Fw 190 neměl ideální vlastnosti při pomalých rychlostech a při příliš utažených manévrech, Bf 109 měl sloty a byl v tomto lepší.
Spojil jsem si tyto vlastnosti Bf 109 s prácí slotů.

Třeba jsem to už napsal nějak srozumitelně :-)

Co znamená prudký manévry a při jaké rychlosti?

[wasa]

Při snaze zatáčet třeba doprava, pokud pilot chce utahovat zatáčku co nejvíce, letadlu se zmenšuje rychlost, sloty se vysunou a letadlo vydrží být déle ovladatelné, aniž by se propadl nebo se stroj dostal do vývrtky, alespoň si myslím. A vysunutí slotů by měl být signál pro pilota že buď : "tahá hodně" ( je na vysokém úhlu náběhu) nebo že letadlo ztrácí rychlost , tudíž je varován.
Sloty by přeci měly oddalovat pád do vývrtky, nebo by měly alespoň pilota informovat svým vysunutím, že se něco děje.
Pokud tomu rozumím správně.

[takaru]

Při snaze zatáčet třeba doprava, pokud pilot chce utahovat zatáčku co nejvíce, letadlu se zmenšuje rychlost, sloty se vysunou a letadlo vydrží být déle ovladatelné, aniž by se propadl nebo se stroj dostal do vývrtky, alespoň si myslím. A vysunutí slotů by měl být signál pro pilota že buď : "tahá hodně" ( je na vysokém úhlu náběhu) nebo že letadlo ztrácí rychlost , tudíž je varován.
Sloty by přeci měly oddalovat pád do vývrtky, nebo by měly alespoň pilota informovat svým vysunutím, že se něco děje.
Pokud tomu rozumím správně.

Slot není primárně určen k oddalování pádu do vývrtky, to je jen jeden z důsledků chybné techniky pilotáže, kdy se jeho vliv pozitivně projeví.
Slot ovlivňuje obtékání křídla tím, že dochází při malých rychlostech k odtržení proudnic později než na části křídla bez slotu. A to nejen vlivem velkého úhlu náběhu. Bez nutnosti aerodynamického křížení křídla (nárůst odporu) nebo zařízení které odtržení proudnic řízeně vyvolá (řada Z-26 nalepený "trhač" u kořene křídla.
Snad není nutné vysvětlovat proč je vhodné řízené odtržené proudnic od kořene křídla k jeho okraji.

Slot NEMÁ varovat před přetažením, ale zachraňovat. Někteří, kteří sem na server chodí a létají potvrdí, že každé létadlo svým chováním víceméně varuje před pádem do vývrtky, a pokud tuto vlastnost nemá,pak se během jeho zalétávání dělá vše proto, aby toto "varování" bylo a bylo co nejvýraznější.
Primárně slot slouží ke zvýšení vztlaku při malých rychlostech, čímž se snižuje pádová rychlost, jeho použití je draze zaplaceno enormním nárůstem odporu při vysokých rychlostech. Nezanedbatelný je také vliv na centráž polétadla. Proto se u rychlých letadel používají tzv. Krügerovy klapky nebo sklopné náběžné hrany + mechanizace odtokové harny křídla.

Automatické sloty se vysunují tím, že pružiny (a případné sání) překonají tlak vzduchu (nejen stíhačky, ale taky třeba krasavice An-2)-

Vývrtka vzniká z výkluzové zatáčky, v normální zatáčce při velmi malé rychlosti vyskočí dříve "vnitřní" slot.

Ještě k té stabilitě, podle Newtona těleso setrvá v klidu nebo pohybu, dokud na něj nepůsobí (další, jiná) síla. T.j. někteří diskutující by měli vycházet z toho, že většina dějů ve kterých se letadlo nachází je ustálených. Co tím myslím (pro neaviatiky) navíc velmi zjednodušeně:
Auto zatáčí => dokud držím volant mimo střední/neutrální polohu tak, auto zatáčí tam, kam je volant natočen.
Letadlo zatáčí tak, že nejprve létadlo uvádím do zatáčky v takovém rozsahu, jakou zatáčku chci provádět a pak srovnám řízení do neutrální polohy. Pak letadlo bude zatáčet tak dlouho dokud nedojde benzín (nebo u větroňů vítr ) nebo než do tohoto rovnovážného stavu znovu zasáhnu a převedu ho do jiného rovnovážného (nejlépe) stavu.
Nebo přijde jiný zásah například ztráta rychlosti-ale to jsem nebyl v rovnovážném stavu, že.
Dobré letadlo by mělo být neutrální, hodné letadlo by dokonce mělo víceméně chyby svého aviatika "napravovat", ale zase do rovnovážného = stabilního stavu. Pokud by hrozilo kmitání, pak by mělo být tlumené - tj. zase zpět do rovnovážného stavu.
Mezi ustálené režimy patří například rovný let, zatáčka , u některých letadel vývrtka, plochá vývrtka .
Mezi neustálené režimy samozřejmě pády a jednoznačně spirály . Ale u nich jde o nerovnovážný děj=nestabilní děj.

Nezlobte se, že poučuju, ale některé příspěvky jsou dost krkolomné, takové spirálovité .

Takaru

[Hans S.]

Takaru, nemám připomínek, ale nemyslím, že jsi to svým příspěvek laikům příliš osvětlil . Například to, proč je důležité odtržení prudnic u kořene, je sice jasné jakémukoliv pilotovi (doufám ), ale ne běžným (ani trochu hlubším) zájemcům o letectví.

Nosím v hlavě nápad na obrázek trochu pitvající poláru, který sem (až ho nakreslím) hodím.

[Alfik]

Bohužel, toto nelze vysvětlit laikům... Prostě člověku, který nemá alespoň nějaké povědomí o obtékání a jeho následcích prakticky nejde vysvětlit např. to, co vlastně ty sloty vytahuje ven a co je pak zase zasune.
Přesto se pokusím přidat k Hansovi a Takaruovi něco málo a snad to nějak dopadne

A teď k jednotlivostem: Sloty by bylo možné zkonstruovat tak, aby se nuceně vysunuly současně. Ale nevím o tom, že by se to někdy objevilo a tak si myslím, že to není problém. Pokud jsou sloty navázány na vysunutí klapek, tzn. jsou poloautomatické, tak se při jejich vysunutí samozřejmě vysunou sloty oba. Pozn. z historie techniky - známe i letadla s pevnými sloty - Beaver, Storch a Brigadýr např., ale tam potom někdy píšeme nikoli o slotech ale o štěrbinovém křídle.

Sloty oddálí nástup vývrtky prostě tím, že ustálí proudění na sací ("horní") straně křídla. Při vysokých úhlech náběhu (tzn. že letadlo letí vodorovně s čumákem nahoru) totiž dochází k tomu, že na "předku" křídla je vztlak protože tam vzduch obtéká, tak dále na tom vršku křídla je prdlajs protože tam prostě ten vzduch nestíhá zabočit kolem toho křídla dost pohotově a vytvoří se tam místo obtékání víry. To ale samo o sobě není až tak na škodu - vírové obtékání také generuje vztlak a u spousty letadel (hlavně velmi rychlých, s požadavkem vysoké obratnosti, čili hlavně u nadzvukových stíhaček) se dokonce vírové obtékání cíleně vyvolává. Jenže - a to je ta potíž - vírové obtékání sice generuje vztlak, ale mnohem menší než hladké, tedy "odporným termitem" laminární, obtékání. Současně také ale generuje mnohem větší odpor. Pokud tedy máme pohon který nám dá dostatečný tah, můžeme létat třeba manévr "kobra", kdy je naprosto veškerý vztlak vyvozovaný pouze odporem a vírovými obtékáními.

O čem se ale bavíme: Vysoké úhly náběhu jsou pro spoustu letadel až nad 30 stupňů a pro některá speciálně navržená křídla nad 45 stupňů! Proč to zdůrazňuji? No protože v diskusi zaznělo, že se v zatáčce můžou vysunout sloty nestejnoměrně. No, můžou. Ale ony se obecně zatáčky ani v boji nedělají s tak vysokým úhlem náběhu! Protože pak by v té zatáčce to letadlo příliš zpomalilo a stalo by se kachnou na odstřel. Totéž platí o střelbě. Střílet "vystalovaný", tedy na tak vysokém úhlu náběhu že dojde k vysunutí slotu/ů sice asi v boji někdo někdy použít může, ale není to vůbec běžná situace a piloti se do ní nepohrnou. Ve většině zatáček (vč. bojových) se úhel náběhu nebude pohybovat nad nějakých 20 stup., přičemž připomínám že největší vztlak bývá někde okolo 12-14 stup. (s výj. laminárních profilů - viz dále) a takový úhel náběhu je tedy pro utaženou zatáčku nejvhodnější. A to je prosím pěkně o víc jak deset stupňů méně než kdy se sloty vysunou!

"Mezek" a cintát o tom, že "u mezka začíná boj až na slotech": No, dejme tomu, že máme bojovou situaci, kdy víme že půjdeme do velmi utažených manévrů a s vysokými úhly náběhu. Potom samozřejmě můžeme protivníka "přečurat" tím, že uvedeme letadlo do vysokého úhlu a až se sloty vysunou tak budeme pokračovat v manévrech podle potřeby.
Opravdu si myslíte, že ten co tento citát napsal, se v boji choval takhle? Já mám za to, že napřed se vrhl na protivníka na vysoké rychlosti, a poté co ztratil energii (ztratil rychlost a výšku a nedokázal se odpoutat aby si ji znovu získal) kvedlal klackem jak smyslů zbavený a modlil se aby nešel do vývrtky - no a pak jej sloty mohly i zachránit.

Uvedené skutečnosti až tak úplně neplatí pro tzv. laminární profily. Co to je: Když poletíme velmi rychle, tak se to odtržení projeví na každém křídle - i bez vysokého úhlu náběhu. Ono totiž ve skut. to odtržení proudnic nezávisí na tom úhlu náběhu, ale na rychlosti pohybu vzduchu oproti křídlu. I u toho vysokého AOA jde o to, že když je tento vysoký, tak "nutíme" vzduch nad křídlem pohybovat se příliš rychle než aby "zareagoval". Proto také je AOA při kterém toto odtržení nastane, stejně jako rychlost při níž nastane odtržení i bez AOA, pro každý profil a dokonce pro každé letadlo jiný/jiná. Navíc do toho "kecá" ještě změna umístění působiště vztlaku - o tom ještě dále napíšu.
Tato skutečnost vedla konstruktéry k jednoduché myšlence: Když jsou profily, které mají při letu s malým úhlem náběhu (AOA - angle of attack) různou míru odtrhávání a přechodu z laminárního do turbulentního proudění, tak co kdybychom udělali letadlo s takovým profilem, kde by se toto dělo co nejpozději - nejdále od náběžné hrany? Takové letadlo by mělo při stejné rychlosti menší odpor, a tím by mělo menší spoztřebu paliva tím větší dolet.
Docílíme toho tím, že největší tloušťku profilu křídla posuneme dozadu, až za polovinu křídla (protože to odtržení při nízkých AOA typicky nastává těsně za tímhle místem).
No, a tak se to taky udělalo, u některých letadel. Takový profil má ale několik problémů. 1) má nižší vztlak ve všech AOA. 2) má vyšší posouvání působiště vztlaku při změně AOA - tady fakt není dost času a místa vysvětlovat co je posun působiště vztlaku, zjednodušeně je působ. vztl. něco jako těžiště, jenže naopak - kdybyste do tohoto místa umístili nit na níž bude letadlo "viset", bude představovat jakýsi střed vzniklého vztlaku. U lodí, balonů a vzducholodí je obdobou metacentrum - tedy místo působiště výtlaku. Když se zvyšuje rychlost letadla, posouvá se toto místo dozadu. Pokud se zvyšuje AOA letadla, posouvá se toto místo dopředu - to je vlastně to, co vysune sloty když se toto místo posune až na náběžnou hranu. Ty chytřejší právě teď napadlo, že když budeme zvyšovat AOA a současně i rychlost - máme vyhráno! I bez slotů! A dokonce i v zatáčce!!! (viz výše) 3) má mnohem menší rozsah použitelných AOA, má maximální vztlak při nižším AOA než běžný, tlustý, profil, a také má menší maximální AOA před odtržením proudnic, je to způsobeno "ostřejší" náběžnou hranou spolu s "rovnější" horní přední stranou křídla, oboje je vidět na nákresu profilu křídla.
Ty tři body jsou pro nás a naši debatu o slotech důležité - ty totiž znamenají, že 1) laminární profil je mnohem náchylnější na propadání do vývrtky bez varování, a 2) že sloty budou mít mnohem nižší účinek než u klasických profilů.

Ufff. Doufám že jsem vás nepřehltil

[takaru]

Ještě malý dodatek, aby ta informace, byť velmi zjednodušená, byla o něco vícejc zamotanější (obzvlášť pro aviatiky ze simulátorů).
Ono je někdy dobré pokusit se ty narovnávající se závity trošku znovu zakroutit - obzvlášť v mém věku.

On navíc úhel náběhu nemá nic společného s podélnou osou létajícího apparátu, ale s úhlem, který svírá tětiva profilu s osou nabíhajících proudnic.
Takže vysunutím mechanizace křídla (i u odštěpné vztl. klapky) dojde ke změně úhlu náběhu (i úhlu nastavení) aniž by se musela změnit pozice podélné osy letadla. Ale protože jsme zasáhli do rovnovážného stavu (změna geometrie, změna působících sil) a hned je všechno jinak. A k tomu si ještě naložme úhel seřízení a nedej bože tlačný profil na výškovce, stočení proudnic vlivem vrtulového proudu atd atd.

Takže:
přestaňme/přestaňte řešit utažené/neutažené zatáčky, nebo když se plnicí tlak změní o 0,001%, tak se změní rychlost o 0,007895 nebo 0,007896 uzlu, a ponořme se do studia, abychom byli schopni mluvit o věcech na nějaké úrovni, a ne tím že neznáme abecedu stávají se z nás znalci na úrovni ředitelů zeměkoule.
Jsem starej (jak jsem zmínil nahoře), ale furt se učím. Tak Vy, o kterých jsem se vyjádřil (ale laskavě),jako o autorech dost krkolomných, takových spirálovitých příspěvků samostudujte, protože až budete vědět víc, tak budete schopni si daleko víc vychutnat svá zjištění třeba i tu změnu plnícího tlaku. Takové to myslím tedy jsem, a co znám mi nikdo nemůže vzít.


Tětiva = úsečka spojující náběžný a odtokový bod
úhel náběhu = úhel sevřený tětivou profilu a nafukujícím proudem vzduchu
úhel nastavení = úhel sevřený tětivou profilu a podélnou osou trupu (obr. 5),

naschvál jsem tam nechal ten odkaz na obr. 5, neboť všchny nahoře uvedené definice jsou z lenosti provedeny kouzlem ctrl+c => ctrl +v
ze zdroje: http://www.slavetind.cz/stavba/konstruk ... ridla.aspx
ale těch zdrojů je mraky a kdo chce jen sbírat hotové modely a nic vědět nemusí/nechce, tak pro něj letí i cihla. Ti, kteří vědět a studují - tak ti vědí proč ta cihla letí.
(protože jsem ji hodil - že )

takaru

[wasa]

Bravo, spousta nového, nějaká přednáška od Takara, která jistojistě přispěje osvětě mé i dalších.
A bych se nějak dopídil rozdílu.
Zde asi původní citace, tuším od Fataleho:
" protoze piloti la7 si museli davat velkej pozor na padovku, kdy jim letadla bez varovani padaly do spinu"
Je to myšleno při manévrování oproti Bf 109G-6, kdy z tohoto příspěvku to vypadá tak, že Bf 109G-6 si nemusí dávat takový pozor na pádovou rychlost.Najdete hned na první straně.

A tedy proč měl La-7 horší vlastnosti při nízkých rychlostech a vůbec proč bez varování padaly do spinu ?
Domníval jsem se, že díky slotům by nemělo docházet k pádu do spinu bez varování a že vystřelení slotů pilota informuje o příliš nízké rychlosti, tedy že ho sloty informují o probíhajících nekalostech, ale když tedy ne, tak je chyba kde ?

La-7 měl snad stejný profil křídla jako La-5FN, měl křídlo pozměněno díky CAGI ale profil myslím si že se neměnil.
Pokud pan Fajtl neříkal nic k nevarování La-5FN před pádem do vývrtky při manévrování nebo před vysokou pádovou rychlostí Lavočky, týkalo se toto pouze La-7 ?
Možné je i že to pouze nenapsal z důvodů doby, ale myslím si že by to nějak napsal, stejně tak jak popsal v První doma né zcela jednoduché přistání s La-5FN.

Tak tedy už jsem se správně napsal ?

Hans.S. Odtržení proudnic u kořene je důležité pro varování pilota ( třeba vibrace), mělo by dojít k postupnému odtržení proudnic a jako poslední by měly být odtrženy při koncích křídel, tedy myslím. Kvůly křidélkům, kdyby to bylo naopak, letadlo by se hned stalo neovladatelné. Aspoň mě to příjde logické, ale třeba je to jinak.

[Hans S.]

Nebyl důvod, aby měl La-7 významně jiné letové charakteristiky, než pozdní La-5. Nějaký nezávislý (třeba německý) test La-7 jsem nikdy neviděl, ale je k dispozici celkem rozsáhlý protokol o německém testování La-5FN.

http://forum.wbfree.net/showthread.php?t=7148

O nějakých extrémně krutých pádových charakteristikách se testovací pilot nezmiňuje, co ale opakovaně akcentuje je problém s křidélky, resp. s jejich tendencí okolo 200 km/h uchýlit se do krajní polohy místo středové. To mohlo být při pomalých letech a přistáních velice nepříjemné. Uvádí, že tento nepříjemný efekt odezněl, pokud rychlost poklesla pod 180 km/h, nebo překročila 210 km/h. V testu se uvádí i porovnání s Bf 109 a Fw 190. Bf 109 měl velmi příjemné pádové charakteristiky, kdežto u La-5 (a dost pravděpodobně i 7) šlo pravděpodobně především o ono riziko na křidélkách. Testovací pilot také uvádí, že na vysokých úhlech náběhu měla výškovka tendenci ztrácet účinnost a dostávat se do úplavu za křídlem.

Zde asi původní citace, tuším od Fataleho:
" protoze piloti la7 si museli davat velkej pozor na padovku, kdy jim letadla bez varovani padaly do spinu"

Fataleho informace spíše trochu filtruj, on se nějakými historickými dokumenty nikdy příliš neobtěžoval . Většinu svých informací čerpal především z jednoho velmi archaického leteckého simulátoru.

Domníval jsem se, že díky slotům by nemělo docházet k pádu do spinu bez varování a že vystřelení slotů pilota informuje o příliš nízké rychlosti, tedy že ho sloty informují o probíhajících nekalostech, ale když tedy ne, tak je chyba kde ?

Jak uvádí výše snad Takaru, sloty nejsou prvkem pro varování před hrozícím odtržením proudnic, ale oddálením tohoto procesu. Když za to ale pilot nešetrně vezme, tak se proudnice odtrhnou prakticky současně s vytažením slotů. Ty sloty pro letadlo mohou znamenat třeba to, že se místo na 18° utrhne na 21°. Ale neznamená to, že by byl stroj zcela imunní a pilot dokonale varován. Ostatně drtivá většina stíhaček sloty vůbec nepoužívala.

Hans.S. Odtržení proudnic u kořene je důležité pro varování pilota ( třeba vibrace), mělo by dojít k postupnému odtržení proudnic a jako poslední by měly být odtrženy při koncích křídel, tedy myslím. Kvůly křidélkům, kdyby to bylo naopak, letadlo by se hned stalo neovladatelné. Aspoň mě to příjde logické, ale třeba je to jinak.

Ano, konstruktér se snaží křídlo navrhnout tak, aby k odtržení proudnic docházelo nejdříve u kořene, což se projevuje nárazy "rozvířeného" vzduchu do výškovky a to pilot pociťuje na kniplu jako chvění a varování. Naopak u křidélek je žádoucí udržet proudění kvůli ovladatelnosti co možná nejdéle. V praxi se to řeší tak, že křídlo bývá tzv. aerodynamicky a geometricky krouceno. Obecně u kořene bývají nasazeny tlustější profily pod vyšším úhlem náběhu, kdežto na konci tenčí profily pod nižším úhlem náběhu, takto to má třeba Fw 190. Ale stejně tak najdeš stroje, kde je použito jen aerodynamické kroucení, nebo jen geometrické, nebo dokonce vůbec žádné.

[Skeptik]

To: Vasa
To je spíš dotaz na Fataleho, kde tuto informaci o nečekaném a neohlášeném pádu do vývrtky (spinu) vzal.
Memoáry pilotů i zkoušky v CAGI mluví o něčem jiném - tedy od zavedení slotů.
Například dle pana Valouška ("Vzpomínky na lavočku") se lavočkiny chovaly poměrně nezáludně a naopak před pádem do vývržky "informovaly" nadstandardně ... přičemž "vyskočení" slotů byl jen první signál - ještě dlouho před vlastním pádem.
Naopak, pokud si správně pamatuji, pan Valoušek psal o tom, že i po dosažení pádové rychlosti lavočkin ještě dlouho držel nos nahoru a po křídle sklouzl až po nějaké době ... dokonce píše, že zažíval pocit plavného pádu, který potom zažil již jen na větroni.
Stejně tak zkušební protokol CAGI ke zkouškám vývrtky uvádí že: "... pádové vlastnosti La-7 jsou stejné jako u La-5FN, a tedy příznivé a bezpečné."
Obdobně ve zprávě ze zkoušek La-5FN v Rechlinu se uvádí, že při vodorovném letu se zataženými klapkami a podvozkem dochází k vyskočení slotů při rychlosti 210 - 200 km/h. Při dalším snižování rychlosti dochází ke ztrátě účinnosti křidélek a při rychlosti cca 180 km/h již není možno křidélky eliminovat náklony. Pokud se letoun v této konfiguraci drží déle, nebo pokud se ještě víc zpomalí, dochází k pádu po křídle.

No a že by si piloti La-5FN / La-7 museli dávat v manévrovém souboji s Bf-109G-6 pozor na pád do vývrtky ... nevím proč, jak sovětské tak německé zdroje dávají lavočkinu při manévrovém boji na malých rychlostech (v zatáčkách) a ve výšce do 3.000 m (a výše se na východní frontě prakticky nebojovalo) převahu.

EDIT: Napsal jsem to asi před 3-mi hodinami, ale zapomněl odeslat. Teď vidím, že reagoval i Hans.
Jen drobné doplnění - Já vycházel z ruského překladu toho protokolu z Rechlinu. Ten anglický a) vychází z neúplného materiálu (části chybí) b) asi není správně přeložen (viz třeba ten reverz křidélek při rychlostech 200 - 180 km/h namísto pokles účinnosti).
Další problém tohoto německého materiálu je, že výkony dosažené s La-5FN jsou významně horší než ty, které byly naměřeny CAGI ... a to i s letouny prvních sérií, které se významně potýkaly s kvalitou výroby.
Na druhou stranu Lerche píše o tom, že účinnost křidélek lavočkinu je vynikající. Ta se dle závěrů zkušebních pilotů CAGI u La-7 ještě zlepšila ... dokonce uvádějí, že síly v řízení jsou tak malé, že to hůře vyškoleným pilotům dělá potíže, protože se musí řídit pouze vizuálním vjemem a pocitem přetížení ... uvádějí přímo, že v tomto ohledu je La-7 velmi podobný I-16.

[wasa]

Tedy sloty přeci jen asi pomohly k lepším vlastnostem u La-5/7.Jak se k nim sověti dostali ? Koupili patent nebo jinak, třeba vlastním nějakým výzkumem ?

K převaze Lavočkinů v blízkých manévrových soubojích oproti stodevítkám, neříkám že to obecně tak být nemohlo, ale minimálně pan Lipfert říká něco jiného.
Doporučuji knihu Válečný deník Helmuta Lipferta, mám v PDF kdyby bylo třeba. Manévrové souboje křídlo na křídlo nad vrcholky zasněžených Bříz ( mimo jiné) a se stodevítkou psí souboje s Lavočkama i Jakama vyhrával.
Hodně čtivá kniha.
Třeba jak neměli co pít, tak si pálili pálenku z vinných slupek, jenže jeden pilot částečně přišel o zrak a tak si nějaký Heino Sachsenberg řekl a dost a odletěl se svým Me 109 kamsi doprčic.
Po nějaké době se nad letištěm objevila stodevítka a několikrát se pokoušela o přistání až se to nakonec podařilo. Pod trupem byl zavěšen místo přídavné palivové nádrže sud s pivem ( spíše s vodkou, nebo samohonkou, prostě alkoholem - chlastem). A pilot musel přistát přesně, mezi koncem sudu a přistávací dráhou bylo minimum místa. A pak že to nejde :-D

[Hans S.]

EDIT: Napsal jsem to asi před 3-mi hodinami, ale zapomněl odeslat. Teď vidím, že reagoval i Hans.
Jen drobné doplnění - Já vycházel z ruského překladu toho protokolu z Rechlinu. Ten anglický a) vychází z neúplného materiálu (části chybí) b) asi není správně přeložen (viz třeba ten reverz křidélek při rychlostech 200 - 180 km/h namísto pokles účinnosti).

Tak už jsem našel původní německý dokument v dostatečné kvalitě, abych si ověřil, jestli je mnou odkazovaný anglický překlad chybný, nebo ne. Chybějící části jsou zaviněné poškozením originálního dokumentu, jsou na něm "bílá" (ve skutečnosti černá ) místa.

Originál:
Mit Nennleistung, Klappe und Fahrwerk "ein". Bei Va von 210 bis 200 km/h treten die Slots heraus, die Quersteuerkrafte sinken ab bis zum Uberausgleich. Bei Va von 180 km/h scheint die Rolldämpfung zu verschwinden.

Překlad originálu:
Při jmenovitém výkonu, klapky a podvozek zasunuty. Při rychlosti od 210 do 200 km/h vystoupí sloty ven, síly v příčném řízení poklesnou až k převyvážení. Při rychlosti od 180 km/h se jeví utlumení křidélek jako vymizelé.

Tedy dle mého názoru je překlad v pořádku. Mimochodem nepíše se v něm o reverzu křidélek, to je něco trochu jiného, jen že mají tendenci k převážení ze středové polohy.

Další problém tohoto německého materiálu je, že výkony dosažené s La-5FN jsou významně horší než ty, které byly naměřeny CAGI ... a to i s letouny prvních sérií, které se významně potýkaly s kvalitou výroby.

Sám Lerche se ve své knize nad tímto pozastavuje a dodává, že byli z vyšších míst obviněni, že výkony nepřátelských letadel záměrně podceňují. Pochopitelně se proti tomu ohrazuje. V tomto testu sám zmiňoval, že strojírenské zpracování daného stroje bylo o dost lepší, než to ze začátku války. Výkony přesto byly takové, jaké byly.

Na druhou stranu Lerche píše o tom, že účinnost křidélek lavočkinu je vynikající.

Ano, konkrétně uvádí při rychlosti 450 km/h rychlost výkrutu 4 vteřiny. Pro porovnání, Bf 109 to při téhle rychlosti zvládl cca za 5 vteřin, Fw 190 cca za 2,5 vteřiny.

Tedy sloty přeci jen asi pomohly k lepším vlastnostem u La-5/7.Jak se k nim sověti dostali ? Koupili patent nebo jinak, třeba vlastním nějakým výzkumem ?

Předpokládám, že je zkopírovali.

[wasa]

Hans S
"Ano, konkrétně uvádí při rychlosti 450 km/h rychlost výkrutu 4 vteřiny. Pro porovnání, Bf 109 to při téhle rychlosti zvládl cca za 5 vteřin, Fw 190 cca za 2,5 vteřiny"

Jenom upravím, ta pětka se mě tam nelíbí, sice asi záleželo na více věcech ale Dave Southwood říká, že výkrut Bf 109 G-2/trop( známá černá 6) při rychlosti 460 km/h trval 4-4,5 vteřiny. Věřím mu, počítal si to na prstech.
http://109lair.hobbyvista.com/articles/ ... flight.htm

[Tempik]

Vzhledem k tomu, že G2 byla prakticky nejlehčím Bf109 mohla možná mít o půl vteřiny lepší výkrut, než třeba G6. To že se jednalo o tak troch zcivilněnou verzi se kterou Southwood letěl tomu taky úplně nepomáhá. nevíme nic moc o konfiguraci toho letadla. Každopádně měření na "prsty" má jistě také své limity. Není důvod nevěřit testovacím pilotům a konstruktérům letadla.

[Alfik]

Tedy sloty přeci jen asi pomohly k lepším vlastnostem u La-5/7.Jak se k nim sověti dostali ? Koupili patent nebo jinak, třeba vlastním nějakým výzkumem ?

Předpokládám, že je zkopírovali.

Všichni na ně přišli sami - a současně.
V začátcích letectví, když si každý "jen" pouštěl modýlky, se prostě přišlo na profily i na vlivy klapek, křidélek a štěrbin (slotů) současně ve všech zemích kde se pokusy prováděly. Dokonce i v Argentině, v Čechách a v Rumunsku... takže proč ne v Rusku?

[Hans S.]

Všichni na ně přišli sami - a současně.
V začátcích letectví, když si každý "jen" pouštěl modýlky, se prostě přišlo na profily i na vlivy klapek, křidélek a štěrbin (slotů) současně ve všech zemích kde se pokusy prováděly. Dokonce i v Argentině, v Čechách a v Rumunsku... takže proč ne v Rusku?

Patentované to měl Handley-Page. A to jak klasické pevné sloty, tak i automatické. Messerschmitt získal povolení k aplikaci legálně, Sověti nevím.

Co tě vede k myšlence, že na to všichni přišli současně?