Zbrojní průmysl Srbska a bývalé SFRJ (3) – letecké síly

Cokoliv co lítá mimo NATO a VS
Odpovědět
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Zbrojní průmysl Srbska a bývalé SFRJ (3) – letecké síly

Příspěvek od Polarfox »

Zbrojní průmysl Srbska a bývalé Jugoslávie (3) – letecké síly
Obrázek
Jugoslávský letecký průmysl začal organizovaně ožívat již na konci druhé světové války, když se v roce 1944 sešli představitelé původního leteckého průmyslu a vývoje a započali sčítat ztráty a dostupné zdroje. Příznivá byla situace v oblasti infrastruktury (zachovalo se cca 70% předválečné kapacity) a vývojových pracovníků (zde byly ztráty minimální), ale kvalifikované pracovní síly, jako jsou dělníci a technici, válkou dosti utrpěly. To ale nezabránilo tomu, aby se místní závody nezačaly spontánně stavět na nohy. Již v roce 1945 docházelo k opravám některého leteckého materiálu (jak východní provenience jako jsou třeba Il-2, tak i skrovných zbytků bývalého královského letectva) a v roce 1946 vzlétl první poválečný domácí výrobek, cvičný letoun Aero-2B (ačkoli se vlastně jednalo o dokončení předválečného projektu). Následovaly další cvičné typy a krátce nato i první bojové letouny, jako je stíhací S-49. Ten předznamenal i další místní vývoj, neboť v jeho dvou rozdílných verzích se spojuje několik odlišných vlivů – jugoslávský (původ v předválečném Ikarus IK-3), ruský (ovlivněn stojem Jak-9) a západní (pohonná jednotka a výzbroj u verze S-49c). I v budoucnu mělo místní letectvo užívat osobitý mix západní a východní techniky a technologií spolu s vlastními originálními konstrukcemi. Zajímavým prvkem v letecké oblasti, kterého jsem si při studiu jugoslávských letounů povšimnul, je pak absence licenční výroby ruských vzorů či případných derivátů. Ostatně ani Západ na tom není o moc lépe, jeho čest brání víceméně pouze vrtulníky Gazelle. Jugoslávci ale rádi využívali dostupné technologie obou stran a vystavěli na nich řadu vlastních typů a vylepšení.

Samotná vývojová linie domácích letounů je dlouhá a členitá, kromě řady cvičných typů se zdější konstrukční kanceláře a továrny (které byly krátce po válce konsolidovány ve větší celky) vrhly na řadu bojových typů, již zmíněným S-49 počínaje a úderným letounem Orao z konce 80tých let konče. Často to byly typy „ušité“ specificky pro místní podmínky, ale některé (především cvičné letouny) si našly i své spokojené zahraniční odběratele. O dlouhodobý stoptime se postaral rozpad mnohonárodnostního soustátí a o určitou formu obrody se v poslední době snaží Srbsko (modernizované stroje G-4 Super Galeb, Lasta-95 atd.). To ale i přes současné projekty nemůže nikdy dosáhnout bývalých kapacit a hladiny, v kterých se pohybovala bývalá Jugoslávie (a která si před svým rozpadem hýčkala projekty jako Novi Avion), jsou mu nedostupné.
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:22, celkem upraveno 5 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Seznam novinek:

3.9. - téma z prostorových důvodů odděleno od základního obecného článku
11.9. - vrtulníky S-55 a Gazelle, letecká výzbroj (rakety ráže 57/80/127/128 mm, řízená střely Grom, Meteor, naváděná puma LVB-250F)
13.9. - letouny Spitfire LF Mk V, RF-84G, IF-86D a IT-33A (průzkumné varianty), Ikarus 211/212/215/232, UTVA Aero 2/3, UTVA 212/213, UTVA-60/66/75
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/9/2011, 21:00, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 01 – bojové letouny (ranné konstrukce)

Bojové letouny

Ikarus S-49

Prvním jugoslávským bojovým typem poválečné éry byl výrobek továrny Ikarus s označením S-49. Konstrukčně čerpal vývojový tým z předválečného IK-3, ačkoli intervence sovětských inženýrů se nakonec díky přerušení kontinuity vývoje ukázala jako nezbytná a S-49 je jakýmsi kompilátem IK-3 a Jak-9. První prototyp vzlétnul v roce 1948, vybaven byl ruským motorem VK-105PF-2 (výkon 1260hp) a dosahoval rychlosti 550 km/h. V této podobě a s výzbrojí jednoho 20mm kanónu (střílejícího osou vrtule) a dvou 12,7mm kulometů (nad motorem), to vše pravděpodobně ruské provenience, se stal předobrazem sériové varianty S-49A, přicházející k jednotkám někdy v letech 1950 až 1951. Vyrobeno bylo 45 kusů, které postačily na vybavení dvou stíhacích jednotek, pak ale došlo k ochlazení vztahů s SSSR a tím pádem i utnutí dodávek vojenského a jiného materiálu. To se samozřejmě na ruských součástkách dosti založeného S-49A podstatně dotklo…

Velmi brzy začaly problémy s udržením letounů v provozu a začalo se uvažovat o alternativách. První, z které by vyšel letoun S-49B vybavený německým motorem DB-605, byla zavržena (motorů DB-605 byl sice k dispozici dostatek, ale do budoucna to byl krok z bláta do louže) a tak se pozornost upřela k variantě postavené na bázi západních součástek. První letoun nové verze S-49C vzlétnul v roce 1951 a mezi podstatné rozdíly oproti S-49A patří celokovová konstrukce (S-49A měly smíšenou konstrukci), motor Hispano-Suiza HS-12Z-17 (výkon 1500hp), drobné změny v tvarování trupu a výzbroj v podobě německého kanónu MG-151/20 ráže 20mm a dvou amerických 12,7mm kulometů typu Browning. Tu pak doplňovaly dvě 50kg pumy (alternativně čtyři 127mm rakety HVAR). Rychlost se pohybovala kolem 628 km/h. Verze S-49C opustila výrobní linky v počtu 112 kusů (poslední byly vyrobeny někdy v letech 1953 až 1954), ačkoli již bylo zřejmé, že budoucnost patří proudovým typům. První se dostaly k jednotkám v roce 1952 a vydržely tam až do roku 1961 (S-49A snad do roku 1957). V té době byly již samozřejmě zastaralé (což bylo celkem jasné už v průběhu projektování), ale jejich hlavní přínos tkvěl v zajištění provozuschopnosti jugoslávského letectva v letech těsně po 2.světové válce, kdy byl třeba každý trochu bojeschopný stroj (ostatně to sami dobře víme, viz. naši problémoví „Mezci“). Do dnešních dnů se dochoval jeden S-49C v Bělehradském muzeu.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus S-49A (1 až 3) a S-49C (4 až 7)

Ikarus 451

Rodina letounů Ikarus 451 zahrnuje celkem šest různých variant, z nichž některé si dokonce připsaly jugoslávské prvenství na poli proudových letounů (451M) a dva rychlostní rekordy ve své kategorii (S-451MM v roce 1957 a S-451M v roce 1960). Nyní zběžně k jednotlivým zástupcům tohoto rozvětveného, ale výrobně nerealizovaného rodu:

Ikarus 451 – Základní verze. Experimentální dvoumotorový letoun s klasickými pístovými motory. Jako zajímavost lze uvést, že pilot obsluhoval stroj v horizontální poloze. Pod křídly jsou raketové závěsníky a pod trupem něco, co by mohl být při troše štěstí prostor připravený pro kanón.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus 451

Ikarus 451M - V říjnu 1952 pak Jugoslávce do proudové éry postrčil právě tento typ a jako experimentální byl testován až do roku 1959. Z předchozího typu úzce vycházel, jako pohon sloužily dva francouzské proudové motory (Turbomeca Palas) umístěné v gondolách pod křídly. V přídi pod kabinou lze zaznamenat hlaveň 20mm automatického kanónu a možná byl schopen nést i několik neřízených raket.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus 451M

S-451M Zolja – Poněkud uhlazenější neozbrojená varianta (z roku 1954) s jinak umístěnými motory (stejného typu) a dalšími aerodynamickými vylepšeními. V roce 1960 ustavila rychlostní rekord a v roce 1961 byl stroj předán do muzea.

Obrázek Obrázek Obrázek
S-451M

J-451MM Stršljen – Prototyp bitevní verze, vyroben byl mezi lety 1954 až 1956 a do vzduchu se dostal v roce 1957. Používal francouzské motory Turbomeca Marbore II (nejvyšší rychlost dosáhla 810 km/h) a výzbroj měly tvořit dva 20mm kanóny Hispano Suiza Mk 2 a čtveřice 127mm raket HVAR (případně 57mm SCAR), kterou ale prototyp veskrze nenosil, neboť ho přetěžovala. Provedena byla pouze malá část plánovaných letových zkoušek (snad i v důsledku nehody, kdy byl prototyp poškozen a následně již neopraven, neboť se upustilo od myšlenky sériové výroby).

Obrázek
J-451MM

T-451MM Stršljen II – V podstatě vylepšená varianta předchozího bitevního letounu (ačkoli měla sloužit jako pokročilý cvičný letoun právě pro dotyčný bitevník J-451MM), která poprvé vzlétla v roce 1958 a byla intenzivně testována až do roku 1961. Od Stršljenu I se lišil větší kapacitou palivových nádrží, navýšenou zásobou munice pro kanóny a instalací prvků vybavení ve finální podobě (jako vystřelovací sedadlo pilota, anti-g oblek, různé přístrojové vybavení a mnoho dalších, což nebylo u J-451MM zcela završeno) a snad i silnějšími motory. Někdy v letech 1962 až 1963 byl předán do muzea.

Obrázek Obrázek Obrázek
T-451MM

S-451MM Matica – Dvojmístná cvičná verze vyvíjená zároveň s bitevním J-451MM. V roce 1960 ustanovila rychlostní rekord a později skončil tento typ po intenzivních letových testech v muzeu.

Obrázek Obrázek Obrázek
S-451MM

V rámci původních plánů z let 1956-1962 mělo být vyrobeno až 205 kusů J-451MM a S-451MM, ale z těchto ambiciózních úvah sešlo a přednost dostal nákup v zahraničí. Pro rozvoj místního leteckého průmyslu šlo ale o významnou zkušenost, která byla v následujících letech pečlivě zužitkována při vývoji jiných proudových letounů (jako G-2 atd.).

Ikarus 452M

Tento stroj se šípovým křídlem poprvé vzlétnul v červenci 1953 a jednalo se o druhý jugoslávský proudový typ (byl poháněn dvěma motory Turbomeca Palas umístěnými poněkud atypicky nad sebou v zádi letounu). Dosahoval rychlosti 750 km/h a byly postaveny dva prototypy, přičemž poznatky z vývoje využity ve prospěch typu Galeb.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus 452M (1 až 5), Ikarus 452M, v pozadí Ikarus 451M a 451 (6)

Ikarus P-453MW

Experimentální typ, na němž měl být vyzkoumán optimální tvar křídel pro umístění motorů. Jediný prototyp (který byl zalétán jako bezmotorový, ale počítalo se s instalací motorů Marbore II) byl zcela zničen v roce 1952 hned při svém prvním letu a hned nato byl projekt ukončen.

Obrázek Obrázek
Ikarus P-453MW
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:23, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 02 – bojové letouny (pozdější vývoj)

G-2 Galeb/J-1 Jastreb

Přibližně v době, kdy do historie leteckých dějin odcházela vývojová linie kolem typu Ikarus 441, se na světlo začal drát nástupce, kterému osud přál o poznání lépe a s letouny G-2 Galeb (či N-60), jak byl typ pojmenován, se můžeme setkávat v omezené míře dodnes (G-2 navíc nese prvenství jako první jugoslávský sériově vyráběný proudový letoun). První prototyp (Galeb 1) se dostal do vzduchu v červenci 1961, ale celý rod se odvozoval až od druhého prototypu značeného jako Galeb 2. První sériové G-2A začaly z výrobních linek sjíždět v roce 1964 a o rok později se již z nových letounů mohlo radovat i místní letectvo. G-2A je svým určením cvičný/lehký bitevní letoun s příjemnými letovými charakteristikami a produkce se protáhla až do poloviny 80tých let. Část letounů putovala do soukromé sféry (ještě před rozpadem Jugoslávie) a několik se účastnilo bojů po roce 1991 (nad Bosnou, na srbské straně). Vyrobeno bylo asi 248 letounů G-2 všech verzí, z nichž si Jugoslávci ponechali 132 (?) a zbytek šel na export.

Jednotlivé varianty letounu G-2 Galeb:
G-2A – Základní cvičná/lehká bojová varianta sloužící pouze u domácích leteckých sil (i když snad pár ex-jugoslávských putovalo do Libye a dva snad do Zambie). Výzbroj sestávala ze dvou 12,7mm kulometů (Browning M3 se zásobou 80 nábojů na každý) zabudovaných v nose letounu a různých sestav bomb a neřízených raket až do váhy 300 kg (na 2 závěsnících pod křídly, každý s kapacitou 150 kg – většinou pod každým po jedné 50, 100 a 150kg pumě či 127mm raketě nebo dvou 55mm raketách). Maximální rychlost činila 812 km/h (s motorem Rolls Royce Viper Mk 22-6). V roce 1990 ve službě 70 kusů. Jisté množství bylo zničeno v roce 1999 letouny NATO (snad až 19 kusů) a pár kusů padlo do rukou Chorvatům (dva, z nichž jeden byl zprovozněn a chvíli sloužil k výcviku). Poslední srbské G-2A dolétaly v roce 2000.

G-2Š – Neozbrojená cvičná varianta.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
G-2A, možná promíchané s G-2Š (1 až 5) plus jeden chorvatský exemplář (6)

G-2A-E – Exportní obdoba G-2A. Největším odběratelem se stala Libye (cca 112 až 130 kusů s mírnými úpravami, především v navigačním vybavení, pravděpodobně ve dvou várkách cca 60+60 kusů, ale část tohoto množství může připadat na typ J-1 Jastreb), kam byly dodávány od roku 1974 a s řadou z nich se setkáváme i nyní v médiích při zprávách z tamní občanské války. Řada jich byla zničena na zemi, několik jich skončilo i v rukou rebelů. Menší množství strojů G-2A-E putovalo do Zambie (údaje poskakují na hodnotách 2, 5 nebo 6 kusů, stejně tak lze najít 12) a uvádí se i Zaire (1 kus v roce 1996), ale zde půjde o záměnu s dvojmístnou variantou bitevního letounu Jastreb.

Obrázek Obrázek Obrázek
G-2A-E – Libye (1, 2) a Zambie (3)

G-3 – Vylepšená varianta se zesíleným drakem, silnějším motorem Rolls Royce Viper Mk 532, větší nosností výzbroje (téměř dvojnásobek, větší výzbrojní variace), modernějším přístrojovým vybavením a možností startu s urychlovacími raketami. První vzlet se konal v srpnu 1970, po úspěšném náletu mnoha hodin později skončil v muzeu. Údajně prototyp nové exportní verze, ale též asi i předobraz cvičné varianty Jastrebu (JT-1). Žádný kupec se nenašel.

Letouny Galeb se brzy dočkaly i své jednomístné bojové varianty, známé jako J-1 Jastreb (či J-21).

Jednotlivé varianty:
J-1 (J-21) - První prototyp vzlétnul v roce 1969 a měl obdobné charakteristiky jako již popsaný G-3. Což znamená silnější drak, motor, lepší vybavení, ale odlišnou výzbroj. Tu tvořil 3x 12,7mm kulomet v přídi se zásobou 135 nábojů na hlaveň, na dva závěsníky pro bomby a raketové bloky se dalo na každý navěsit max. 250kg a na šest zbylých bodů pod křídly pak 127mm rakety.

Poslední kusy těchto lehkých bitevníků byly vyrobeny v roce 1979 (celkem dodáno 103 exemplářů, v roce 1990 ve službě 60 kusů). Válečné nebe brázdily především nad Bosnou a v roce 1996 byly poslední srbské Jastreby vyřazeny ze služby. Tři kusy byly na konci roku 1996 dodány zairskému Mobutuovu režimu (spolu s kontingentem nedisciplinovaného a údajně věčně opilého srbského personálu), kde toho příliš nenalétaly a jeden byl v roce 1997 ztracen při nehodě (kdy podnapilý srbský námezdní pilot při nízkém průletu „škrtnul“ o překážku a do lihového nebe s sebou vzal i 30 Mobutuových elitních vojáků, na jejichž sešikovaný útvar připravený k přehlídce se zřítil..krátce nato byli Srbové vypoklonkováni ze země).

RJ-1 (IJ-21) – Průzkumná varianta vyrobená v celkovém počtu 38 kusů (z nichž 8 jsou možná přebudované J-1, v roce 1990 ve službě 38 kusů). Vybavení rozšířeno o denní a noční kamerové systémy, na závěsnících mohly být neseny osvětlovací či klasické pumy, ale průzkumné stroje nemohly odpalovat rakety. Tři padly do rukou Chorvatům, jeden byl nakrátko zprovozněn a plnil cvičné úkoly.

TJ-1 (NJ-21) – Dvojmístná cvičná varianta vyrobená v 18 exemplářích (v roce 1990 ve službě 12 kusů). První obdrželo letectvo v roce 1975. Jeden byl dodán v roce 1996 do Zaire (celkem tam tedy putovaly 3 J-1 a 1 TJ-1) a bývá zaměňován za G-2 (což neznamená, že to nemusí být pravda, ale mnohem pravděpodobnější a podloženější je varianta Jastreb).

J-1E – Exportní varianta J-1. Prvními zákazníky se měli v roce 1971 stát Zambijci s přinejmenším 4 kusy, ale může to být opět „mišmaš“ a záměna s G-2A-E. Dalším odběratelem byla Libye (nejméně 30 kusů).

RJ-1E – Exportní varianta RJ-1.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
J-1, bez rozlišení verze (1 až 8) a zairské letouny (9)

G-4 Super Galeb

Nástupce osvědčeného cvičného G-2A se objevil na konci 70tých let v podobě typu G-4 Super Galeb. Ten poprvé vzlétnul v červenci 1978 a počátkem 80tých let nabíhala sériová výroba, která stačila do rozpadu státu vyplodit téměř 90 letounů (v roce 1990 mělo jugoslávské letectvo ve stavu 60 G-4 a 8 G-T, dalších 6-12 kusů bylo později vyvezeno do zahraničí). Svého pokračovatele se málem dočkal i lehký bitevní Jastreb, ale vývoj G-5, což byla plánovaná jednomístná verze vybavená radarem, přerušil rozpad Jugoslávie.

Varianty:
G-4 (alternativně N-62) – Základní varianta, vyrobeno cca 60-70 kusů. V 90tých letech byly bojově použity jako lehké bitevní, kde se celkem osvědčily, ale 3 stroje byly údajně sestřeleny a jeden ukořistili Chorvaté (pravděpodobně ale nelétal). Další byly zničeny letouny NATO v roce 1999 (což se týká i strojů akrobatického týmu Letece Zvezde) a z přeživších kusů si mělo Srbsko ponechat 25 G-4 a Černá Hora 17 (které Srbové nestačili včas odsunout, údaje u obou států zahrnují všechny verze). Černohorci své Super Galeby z finančních důvodů nevyužívali a část odstavených letounů (snad 6 kusů) předali později Srbsku (2010) za různé ekonomické protislužby (akciové podíly atd.). Srbové plánují 15 letounů modernizovat na variantu G-4MD (o níž bude řeč dále). Kromě Srbska slouží G-4 momentálně i v Barmě, která původně objednala 20 strojů. Dále se jednotlivé varianty rozcházejí, neboť jedna praví, že v letech 1991-1992 bylo dodáno 12 G-4 ve dvou várkách po 6 kusech a druhá stanovuje zastavení dodávek již po prvních 6. Ať již je to jak chce, Barmánci dali svým G-4 v intenzivních protipovstaleckých misích pěkně „za uši“ (již v březnu 1991 pětice letounů provedla svou první misi proti nepohodlné karenské vesnici) a své vykonal i nedostatek náhradních dílů (což se provizorně podařilo vyřešit dodávkou motorů z Velké Británie) a tak je počet provozuschopných strojů udáván na velmi nízkých číslech, tj. většinou pouze 2 letouny G-4. Jeden barmský G-4 byl ztracen za nevyjasněných okolností.

Co se týká samotného letounu, tak oproti letitému G-2A jde technologicky samozřejmě o výrazný skok vpřed a Super Galeb se vyznačuje moderní konstrukcí, lepšími výkony, adekvátním přístrojovým vybavením a výrazně vyšší nosností. Na 4 závěsníky s celkovou nosností 1200 kg lze zavěsit širší škálu výzbroje (ačkoli protiletadlové řízené střely R-60 a protizemní AGM-65, prezentované na některých mezinárodních výstavách v paletě výzbroje G-4, byly do letounu prokazatelně integrovány až u upgradované verze G-4M) a letoun je možno opatřit podtrupovým pouzdrem s 23mm dvojkanónem Gš-23L.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
G-4 (1991, s pochybnými prvky výzbroje) (1, 2), standardní G-4 (3 až 7), stroj bosenských Srbů (8) a odstavené G-4 Černé Hory, z nichž byla později část předána Srbsku a zrenovována (9)

Obrázek Obrázek
barmské G-4

G-4T (N-62T) – Varianta určená k vlekání cvičných terčů. V roce 1990 ve službě 8 strojů, v současnosti asi 1 (Srbsko).

Obrázek
G-4T

G-4Š (N-62Š) – Neozbrojená čistě cvičná varianta. Vznik této verze se datuje k roku 1996, kdy byl jistý počet standardních G-4 (přinejmenším 8, neboť 2 „straší“ v Srbsku a 6 zůstalo na území Černé Hory) zbaven zbraňového vybavení, aby se uspokojily kvóty povolených bojových letounů. V roce 2006 byly dva černohorské G-4Š v nejlepším technickém stavu předány aeroklubu v Podgorici, který není za tento pronájem zpoplatněn, ale na oplátku cvičí i černohorské vojenské piloty (je tedy vidět, že místní vláda na rozhazování rozhodně nemá).

G-4M (N-62M) – Vylepšená varianta základního modelu, která vznikla v roce 1999 (kořeny tohoto projektu se dají najít ještě v bývalé Jugoslávii, pouze následné události vývoj značně pozdržely) a to pouze v jednom prototypu. Nosnost byla opět navýšena (cca 1800kg bojového nákladu), na první pohled upoutají dvě kolejničky pro řízené střely na koncích křídel. Výrazné změny byly provedeny i v přístrojovém vybavení letounu (HUD, multifunkční displeje, atd.).

Obrázek Obrázek
G-4M

G-4MD – Evolučně nejnovější a nejvýkonnější varianta přímo navazující na G-4M. Vyznačuje se soudobou elektronikou, integrací různých druhů naváděné výzbroje a v počtu 15 kusů má sloužit srbskému letectvu hluboko do 21. století (cca do roku 2030). Tyto stroje vzniknou ze starších G-4 srbského letectva.

Obrázek
představa G-4MD

P-2 Kraguj

Tento lehký bojový letoun určený k útokům na pozemní cíle se dokonale hodí k místnímu pojetí ozbrojeného konfliktu, kdy měly jednotky po rozbití hlavních součástí výzbroje a infrastruktury silnějším protivníkem přejít na partyzánský způsob vedení války. Letectvo požadovalo jednoduchý a lehký bitevní letoun, který by byl schopen operovat z nepřipravených provizorních ploch a obdrželo jej ve formě jednomístného typu P-2 Kraguj (alternativně J-20), který poprvé vzlétnul v listopadu 1962. Inspiraci konstruktéři čerpali u amerického letounu Fletcher FD-25 Defender.

Jedná se o jednomotorový nenáročný letounek s rychlostí 295 km/h (motor Lycoming GSO-480-B1A6), pevným podvozkem (který mohl být vyměněn za lyžový) a nosností cca 400kg výzbroje (na dva závěsníky a dvě raketové ližiny pod křídly šly navěsit klasické i napalmové pumy o váze až 150 kg, dvanáctinásobné raketnice pro 57mm rakety či těžší jednotlivé 127mm rakety, integrální část výzbroje tvořily dva 7,7mm kulomety Browning v křídlech letounu). Do služby tyto „partyzánské“ (a ostatně i protipartyzánské :D) stroje vstupovaly od konce 60tých let, výroba dala 43 P-2 vyráběných ve dvou sériích (druhá vznikla v 70tých letech) a následujících 20 let sloužily především k výcviku rezervních pilotů a zbraňovému výcviku. V 80tých letech je pomalu začaly vytlačovat vrtulníky, které již od počátku disponovaly obdobnými žádanými vlastnostmi a houževnaté P-2 na konci této dekády pomalu putovaly do výslužby. V letech 1989-1990 se jich ještě mohlo nacházet ve výzbroji tak 30 kusů, ale to již byl v plném proudu jejich přesun k pomocným úkolům a civilním uživatelům (konec jejich služby se převážně datuje na léta 1988-1989). Při vzájemných bojích nástupnických států bylo několik strojů reaktivováno - dva údajně používali bosenští Srbové a jeden ze tří ukořistěných zprovoznili Chorvaté (užíván k výcviku), byť brzy odpadl pro nedostatek náhradních dílů. V současnosti jej můžeme nalézt v muzeích a hojně je zastoupen mezi civilními uživateli.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
P-2 (na poslední fotografii chorvatský Kraguj)

SOKO J-22 Orao 1/2

Na počátku 70tých let se na plné obrátky rozběhl společný projekt Jugoslávie a Rumunska na útočný letoun schopný perspektivně nahradit typy J-1 Jastreb (Jugoslávie) a MiG-17F (Rumunsko). Cílem byl jednoduchý, robustní a spolehlivý stroj s dostatečnou údernou kapacitou proti pozemním cílům a použitelný v sekundární stíhací roli. Jednou z deviz nového typu mělo být využití maximálního množství místních a západních v licenci vyráběných součástek, což mělo snížit závislost na technice sovětské provenience a podpořit vždy poněkud rebelský postoj obou zemí (je tedy případné, že se na vývoji spřáhla právě Jugoslávie s Rumunskem, neboť oba státy se k SSSR stavěly dosti rezervovaně a měly přístup k řadě západních technologií). I když ani spolupráce se Západem nebyla bezproblémová a pro obtíže s dodávkou vhodného motoru byl stroj nakonec koncipován jako dvoumotorový a podzvukový. V neposlední řadě i technologická úroveň lokálních leteckých závodů měla v některých oblastech co dohánět a dovést nový typ od prvního prototypu k finální variantě trvalo celé desetiletí.

V Jugoslávii byl znám jako J-22 Orao, zatímco rumunská verze se nazývala IAR-93 Vultur (na mezinárodním poli pak často figuroval pod pojmem YuRom). Obě větve šly cestou pouze mírných odlišností a o výrobu jednotlivých komponentů se dělily letecké závody obou států. Každý si pak z těchto dílů kompletoval své letouny sám. Celkem bylo vyrobeno 103 letounů všech variant (tj. na bázi Orao 1 a 2).

Stejně jako u mnoha jiných typů letecké i jiné techniky byly i u typu Orao plánované modernizace znemožněny rozpadem nesourodého soustátí. Leč i tak se jedná o nejvýkonnějšího představitele domácího vývoje, který byl zařazen do výzbroje, a toto postavení mu již neměly novější projekty pokročilých letounů možnost odebrat.

Jednotlivé varianty:
J-22A Orao 1 – Jednomístná varianta, odpovídá rumunskému IAR-93A. První vzlétnul v roce 1974 a bylo vyrobeno 15 těchto předsériových strojů (ale možná je tam zahrnuto více variant Orao 1). Pohon zajišťovaly dva motory Rolls-Royce Viper Mk 632-41, kteréžto jediné se podařilo takříkajíc „splašit“ (silnější motor, který byl původně plánován, se nepodařilo z Velké Británie získat), první letouny navíc podávaly výrazně nižší výkony, než bylo původně předpokládáno (zvýšená hmotnost omezovala výkony a nosnost).
NJ-22 Orao 1 – Dvojmístná cvičná verze předchozího typu. První vzlet v roce 1976.
IJ-22 Orao 1 – Průzkumná verze bez kanónové výzbroje. Jde o původní J-22, díky nízkým výkonům předisponované k průzkumným účelům a adekvátně tomu přeznačené na IJ-22. První vzlet v roce 1981. Průzkumné vybavení bylo neseno na centrálním závěsníku pod trupem, podkřídelní byly využívány pro přídavné palivové nádrže a výmetnice klamných cílů (pokud nebyly závěsníky rovnou zcela odstraněny, což bylo taktéž pozorováno).
INJ-22 Orao 1 - Dvojmístná cvičná verze průzkumné varianty.
Část letounů Orao 1byla později překonvertována na standard Orao 2, což se týká asi především průzkumných a dvojmístných variant (NJ-22/IJ-22/INJ-22, celkem asi 14 kusů)
J-22B Orao 2 – Po odlehčení (kterého se modernějšími výrobními technologiemi podařilo dosáhnout již u posledních sérií Orao 1) a zdárném ukončení vývoje motoru s přídavným spalováním (Rolls-Royce Viper Mk 632-41R, který vycházel z typu Mk 633-47) vznikla standardní a nejrozšířenější verze letounu Orao, J-22B Orao 2 (nebo též J-22NS či SY-1, jak byla též při vývoji varianta značena). Úpravou prošlo též křídlo a vnitřní vybavení. Poprvé vzlétnul v roce 1983 a oproti předchozím letounům Orao 1 se vyznačoval výrazně lepšími výkony. V roce 1984 pokořil jako první (a zatím poslední) letoun jugoslávské výroby rychlost zvuku (M 1,024 v mírném střemhlavém letu). Rumunským ekvivalentem je IAR-93B. Výzbroj tvoří dvojice kanónů Gš-23L a široká škála pum (klasických, kazetových, napalmových), neřízených raket a snad i západní řízené střely AGM-65 a místní Grom 1.
NJ-22 Orao 2 – Dvojmístná cvičná verze. První vzlet v roce 1986.

Před rozpadem Jugoslávie bylo v plánu typ Orao dále rozvíjet a modernizovat pomocí zástavby radaru a moderního navigačního a útočného systému, ale tyto projekty se rozplynuly spolu s rozdrobením soustátí. Stejně tak nebylo docíleno žádných exportních úspěchů, ačkoli jugoslávko-rumunské konsorcium do projektu vstupovalo s velkými plány na vývoz a některá zahraniční letectva projekt od konce 70tých let bedlivě sledovala (především Irák a Libye, velké šance byly i v Zaire). Ze zkušeností z mírového i bojového užití letounu se dá říci, že to byl stroj spolehlivý a velmi odolný, nevýhodou se naopak trošku paradoxně stala západní součástková základna, když 90tá léta a různá embarga tomuto typu dosti zkomplikovala život (úplná nezávislost nebyla stejně naplněna a stroje vyžadovaly stále dosti komponentů z dovozu). V průběhu bojů bylo několik J-22 sestřeleno (udávají se 3 kusy) a další byly zničeny na zemi letouny NATO (cca 11 strojů). V současnosti jich Srbsko stále užívá okolo 30 a zdá se, že budou sloužit i nadále.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
J-22
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:23, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 03 – ostatní letouny

Průzkumné modifikace standardních bojových strojů

Spitfire

V roce 1944 bylo do Jugoslávie dodáno 18 strojů Spitfire LF Mk V (5 Mk 5b a 13 Mk Vc), z nichž část byla v roce 1947 přestavěna na průzkumné. Vyřazeny v roce 1952.

RF-84G

Konverzi na průzkumné stroje se nevyhnulo ani několik letounů z masivní dodávky F-84G Thunderjet (celkem 229 kusů, dodávaných od roku 1953, vyřazeny v roce 1974), které Jugoslávci předělali na variantu RF-84G.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
F-84G (1) a RF-84G (2 až 4)

IF-86D

Mezi lety 1961 až 1974 provozovalo jugoslávské letectvo celkem 130 stíhacích strojů F-86D (plus 78 kusů F-86E a 43 kusů Canadair CL-13 Sabre Mk 4, značná část z nich byla ale již od počátku určena na náhradní díly, což se týká například 30 F-86D). Počínaje rokem 1963 bylo 32 exemplářů přestavěno na průzkumnou variantu IF-86D, přičemž samotná konverze se uskutečnila odstraněním výsuvné raketnice pod trupem, jejíž místo zaujaly tři kamery (K-24) a instalací dvou závěsníků pro osvětlovací pumy (přední část trupu). Nakonec sloužily ještě kratší dobu než standardní F-86D, neboť průzkumné stroje byly vyřazeny již v roce 1971.

Obrázek Obrázek
IF-86D

IT-33A/TT-33A

Kromě čistě bojových letounů se do Jugoslávie v rámci západních dodávek výzbroje dostalo i značné množství proslulého cvičného T-33. Strojů T-33A dorazilo 25 (další 4 byly dodány v roce 1976 z USA, následovány pak v roce 1980 druhou čtveřicí, tentokráte z Belgie, všech 8 letounů bylo přebudováno na letouny pro vlekání terčů, neboli TT-33A), blízce příbuzného typu TV-2 55 kusů a průzkumné varianty RT-33A 22 kusů. Sami Jugoslávci pak několik T-33A konvertovali na průzkumné IT-33A, jinak vcelku identické s RT-33A. IT-33A a TV-2 byly vyřazeny v roce 1974, poslední R-33A v roce 1982 a vlečné TT-33A ještě o dva roky později.

Obrázek
IT-33A

Ostatní letouny (cvičné, transportní a další druhy)

Ikarus 211/212

Ikarus 211 – Provozován mezi lety 1948-1951, vyroben pravděpodobně pouze jeden kus, další informace chybí.

Ikarus 212 – Obdobná situace, jeden exemplář provozovaný v letech 1949-1958. Je možné, že jde o letoun totožný s typem UTVA 212 (nebo jeho prototyp).

Ikarus 214

Historie cvičného a transportního typu Ikarus 214 začala neslavně, neboť první prototyp, který vzlétl v srpnu 1949, byl při tomtéž letu nenávratně zničen. Druhý se již obtížím vyhnul a do vzduchu se dostal v roce 1951 a v roce 1955 pak v nové podobě s hvězdicovými motory (první i druhý prototyp nesly doposud řadové motory), která byla zvolena pro sériovou výrobu.

Sériové letouny značené jako 214D byly dodávány mezi lety 1957 až 1960 a celkem vzniklo 21 strojů Ikarus 214 (včetně zničeného prototypu). V roce 1967 došlo k jejich vyřazování a část (6 letounů) putovala do civilní sféry (pro výcvik parašutistů v různých aeroklubech), kde dosluhovaly v průběhu 70tých let.

Jednotlivé varianty:
214 – Prototyp s řadovými motory, zničen v roce 1949.
214D – Cvičný/lehký transportní, základní varianta. Původně byl plánován jako lehký bombardovací a průzkumný stroj, ale prokázané výkony generalitu neuspokojily a tak byl předelegován k bombardovacímu a letovému výcviku a transportním úlohám (kapacita letounu – bombometčík v prosklené přídi, pilot a v zadní kabině buď radista a navigátor nebo dalších 6-8 osob). Několik nakrátko zapůjčeno námořnictvu k hlídkovým úlohám.
214F – Fotoprůzkumná verze, na kterou byl později (1957) konvertován druhý prototyp. Pouze jeden letoun, odepsán po nehodě v roce 1959.
214PP – Specializovaná protiponorková verze na základě jednoho 214D (1960). Ohodnocen jako nevydařený a tak byl upraven pouze jeden kus. Pravděpodobně vybavený radarem.
214AM2 – Další, tentokráte vylepšená, protiponorková varianta, jinak opět přebudovaný 214D (1962) a vybavený radarem. Taktéž se více nerozšířil.
214AS – Snad cvičná varianta, počet kusů neznámý.
214P - ??

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus 214 (1 až 3), Ikarus 214D (4, 5) a protiponorkový Ikarus 214AM2 (6)

Ikarus 215

Dvoumotorový letoun vyvinutý na základě předválečného projektu a užívaný jako spojovací a cvičný letoun (pro posádky bombardérů). Vyroben jeden prototyp, provozovaný v letech 1949 (1951?)-1957. Rychlost 374 km/h a posádka 3-4 muži dle úkolu. Postavení pro kulomet v zadní části kabiny.

Obrázek Obrázek
Ikarus 215

Ikarus 232 Pionir

Typ navazující na předválečný typ Ikarus B-5 (prototyp vyroben v roce 1940, ale kvůli německému vpádu již nezalétán). Držel se stejné koncepce, tedy pilota umístěného v kabině v pozici v leže, což mělo přinášet výhody při užití takto koncipovaného letounu při podpoře pozemních jednotek. Prototyp vyroben v roce 1947, později na něj ještě navázal typ Ikarus 451, ale nakonec byla celá idea opuštěna a linie B-5/232/451 se s posledním jmenovaným završila.

Obrázek Obrázek Obrázek
pravděpodobně předválečný Ikarus B-5 (1), Ikarus 232 (2 a 3)

Ikarus Kurir

Lehký víceúčelový letoun podobný německému Fi-156 Storch (z něhož částečně vycházel). Vyráběl se mezi lety 1955 až 1972 v celkem hojném množství 166 kusů, z nichž část patřila k variantě Kurir L s motorem Lycoming O-435-1 (základní varianta nese motor DM-6R, některé i motory Walter Minor) a plovákové Kurir H. Několik desítek se dostalo do civilní sféry k různým aeroklubům.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Ikarus Kurir (různé verze motorů)

Ikarus/SOKO 522

Cvičný/lehký útočný typ vyvinutý na počátku 50tých let firmou Ikarus (proto ho lze též nalézt jako Ikarus 522) a produkovaný firmou SOKO. První prototyp vzlétnul v roce 1955 a sériová výroba probíhající až do roku 1961 dala něco okolo 110 letounů SOKO 522. Ty vydržely poctivě sloužit do roku 1978, kdy začalo jejich vyřazování a posledních pár strojů lze najít již jen u soukromníků v civilní sféře. Výzbroj tvořily dva 12,7mm kulomety v křídlech a dvě 50kg pumy. Není bez zajímavosti, že jeden kus jsme měli v leteckém muzeu Kbely a už nemáme :D, neb putoval na výměnu do Slovinska (cca 2009).

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
SOKO 522
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:24, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 04 – ostatní letouny (druhá část)

UTVA Aero 2/3

Ikarus/UTVA Aero 2 – Dvojmístný cvičný letoun, mající svůj původ již v předválečných letech (první prototyp vzlétnul v roce 1940, původně jako náhrada za dvojplošníky Fizir FN, ale nestačil se dostat do výroby, první poválečný vzlet se konal v roce 1946). Vyráběn od roku 1948 v úctyhodném počtu 280 kusů (lze se setkat i s číslem o rovnou stovku vyšší, tedy 380) a řadě různých variant, lišících se například otevřenou (Aero 2B, Aero 2C a Aero 2F) či uzavřenou (Aero 2BE, Aero 2E, Aero 2D a plovákový Aero 2H) kabinou nebo použitým motorem. Ve službě se udržely do roku 1959 (což se bude vázat asi hlavně k letectvu, v civilních složkách určitě vydržely o dost déle).

UTVA Aero 3 – Náhrada za letoun Aero 2, silnější motor, jiné řešení překrytu kabiny a další odlišnosti. První vzlet v roce 1956, vyrobeno taktéž vysoké množství, celkem asi 110-130 kusů, které sloužily až do poloviny 70tých let, kdy začaly být nahrazovány typem UTVA-75.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Aero 2 (1, 2), Aero 2H (3) a Aero 3 (4 až 7)

UTVA-212/213

UTVA-212 – Dvojmístný cvičný letoun dodávaný od roku 1949 v počtu 60ti kusů.

UTVA-213 Vihor – Dvojmístný cvičný letoun stejné kategorie jako Ar-96 (a trochu jej i připomínající), od roku 1949 dodáno snad až 170 kusů. Motor Ranger SVG-770-CB1 o výkonu 520 hp. Výzbroj tvořily dva kulomety a případně 100 kg pumového nákladu. Vyřazovány kolem roku 1961.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
UTVA 212 (1) a UTVA 213 Vihor (2 až 4)

UTVA-60/66/75

UTVA-60 (či V-50) – Malý spojovací a cvičný letoun, vylepšená verze UTVA-56 (zemědělský stroj vyrobený pouze v jednom prototypu) se silnějším motorem. První vzlet v roce 1960, poslední z 35 vyrobených strojů byly vyřazeny v roce 1982. Varianty – základní víceúčelová (UTVA-60-AT1), cvičná s dvojím řízením (UTVA-60-AT2), ambulantní (UTVA-60-AM), plováková (UTVA-60H, 7 kusů) a čistě civilní práškovací (UTVA-60-AG). Malé množství šlo na export - čtyři kusy používalo kambodžské letectvo.

UTVA-66 (či V-51) – Vyvinut z UTVA-60 a v jugoslávském letectvu užíván především jako spojovací. První vzlet v roce 1966, do výzbroje zaveden v roce 1968, počet vyrobených kusů je udáván někdy na 79, jindy až na 130 kusů. Ve výzbroji se udržel až do přelomu tisíciletí. Varianty – základní spojovací (UTVA-66), ambulantní (UTVA-66-AM), plováková (UTVA-66H či V-52) a ozbrojená spojovací (UTVA-66V, počínaje rokem 1974 vyrobeno něco mezi 4-8 kusy).

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
UTVA-56 (1), UTVA-60 (2, 3) a UTVA-66 (4) plus UTVA-66H (5)

UTVA-75 (či V-53) – Náhrada za rozšířený cvičný UTVA Aero-3. Od roku 1980 vyrobeno celkem 139 kusů UTVA-75 všech verzí. Varianty – základní dvojmístná cvičná (UTVA-75) a čtyřmístná víceúčelová (UTVA-75A). Po rozpadu Jugoslávie rozděleny mezi nástupnické státy (posledními uživateli jsou Srbsko, Černá Hora a Bosna a Hercegovina). V chorvatských službách (a nejspíše nejen v nich) se UTVA-75 dočkal i bojového nasazení, v tomto případě s velmi raritní výzbrojí v podobě pancéřovek M79 Osa. Co se týká prodeje do zahraničí, tak 6 kusů bylo údajně kolem roku 2009 či 2010 prodáno do Súdánu, kde mají i jistou spojitost s místním typem SAFAT-03 (pokud je tedy nakonec místní a nejde vlastně o UTVA-75 ).

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
chorvatské UTVA-75 (1 až 4), zahrnut i provizorně vyzbrojený stroj (3, 4), súdánský SAFAT-03 (5)
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:25, celkem upraveno 4 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 05 – vrtulníky

S-55

První zkušenosti s výrobou vrtulníků získal místní letecký průmysl díky britským vrtulníkům Westland S-55. Již v roce 1954 bylo dodáno 10 strojů typu S-51 Mk 1B (vyřazeny 1967) a místní ozbrojené síly měly s tímto novým druhem techniky velké plány. V nejbližších letech mělo být zakoupeno či vyrobeno 100-300 strojů (plánované počty kolísaly dle revidovaných plánů). V roce 1957 se do Jugoslávie dostal první S-55 (značený jako S-55-1, jinak Whirlwind Srs 1), který zde prošel řadou důkladných testů. Na jejich základě byla v roce 1959 uzavřena licenční smlouva na varianty S-55-5 (Whirlwind HAR 5, pozemní) a S-55-7 (Whirlwind HAS 7, námořní protiponorková), přičemž prvních 12 strojů S-55-5 (4 v celku, 4 draky bez motoru a 4 v rozsypu) a 6 S-55-7 (2 v celku, 2 draky bez motoru a 2 v rozsypu) bylo dovezeno z Velké Británie. Celkem bylo dovezeno/vyrobeno 33 kusů S-55-5 (vyráběny v letech 1961-1967, nejvíce jich opustilo výrobní linku v roce 1966, celých 19 kusů), S-55-7 se nevyráběly. Původní plány (90 licenčních S-55) byly tedy nakonec dosti zrevidovány směrem dolů, za což mohlo zastarávání stroje, některé nedostatky (značná poruchovost, později problémy s náhradními díly) a na trhu se v té době objevovaly nové typy (lákávý byl například levnější a výkonnější Mi-4, který si nakonec cestu do místních leteckých sil taktéž našel, ale i přes to bylo ještě řadu let pokračováno v licenční výrobě S-55, neboť již samo získání zkušeností s vlastní výrobou bylo pro Jugoslávce velmi důležité). První jugoslávské pokusy o vyzbrojení vrtulníků taktéž připadají na vrub S-55, neboť v roce 1966 byly zkoušeny neřízené 2,75 palcové (69,8mm) rakety FFAR (původně ve výzbroji stíhacích F-86D) a v roce 1970 dokonce montáž čtyř řízených střel AT-3/Maljutka (kvůli potížím s vibracemi se ale neosvědčila, střely byly opět demontovány a stroj vrácen do podoby transportního standardu). Problematické bylo zpočátku užití námořních strojů, neboť příslušné sonary AN/AQS-4D byly dodány až v roce 1970 (namontovány do 5 strojů, samotný sonar se nakonec stejně příliš neosvědčil). Ve službě se S-55 neudržely příliš dlouho a již v roce 1974 byly všechny zbylé stroje S-55-5 a S-55-7 vyřazeny. Za to mohl především již zmíněný problematický přístup k náhradním dílům (což musela být s vysokou poruchovostí pekelná kombinace ).

http://www.youtube.com/watch?v=B6elZd1L ... r_embedded

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
S-51 (1), S-55-5 (2) a S-55-7 (3 až 6)

Gazelle/Partizan

Francouzské vrtulníky Gazelle si ve světě získaly velkou oblibu a ve velkém množství se vyskytovaly i na Balkáně, a to právě díky Jugoslávii. V letech 1972-1973 dodala Francie 21 strojů verze SA.341H, které byly s jistým odstupem (počínaje léty 1978-1980) následovány exempláři z místní licenční výroby. Ta dala celkem 102 kusů (?) několika verzí a od roku 1986 se do výroby prosadila i modernější varianta SA.342L, které vzniklo dalších cca 67-75 kusů. Už jen z celkového počtu provozovaných strojů (téměř 200) je vidět, že nešlo o žádný typ se zanedbatelným významem. V Jugoslávii a pozdějších nástupnických státech plnily (a stále plní) tyto vrtulníky, nazývané i jako Gazela či Partizan, několik různých rolí dle konkrétní varianty (víceúčelová, průzkumná, záchranná a protitanková). Závod SOKO později přistoupil i k poskytování servisních služeb pro tento typ vrtulníků pro zahraniční zákazníky (jak civilní, tak vojenské verze). Většina vrtulníků Gazelle zůstala Srbsku (pouze jeden přelétnul do Slovinska a byl posléze vyřazen), které několik z nich předalo Černé Hoře (kde je asi moc zářná budoucnost nečeká). Několik strojů používá též letecká složka armády Bosny a Hercegoviny. Samotné srbské letectvo dosud provozuje několik desítek strojů (téměř 50, cca půl na půl ozbrojené a transportní/průzkumné varianty) a je možné, že v budoucnu projdou alespoň dílčí modernizací.

Jednotlivé varianty:

HO-42 (zahrnuje i původní dovezené SA.341H) – Základní víceúčelová varianta, 21+36 kusů.
HL-42 HERA (či SA.341H-HERA) – Průzkumná varianta, 21 kusů.
HS-42 – Záchranná varianta, 5 kusů.
HN-42M GAMA (SA.341H-GAMA) – Protitanková verze, 40 kusů.
HO-45 – Základní víceúčelová varianta (SA.342L), 27 kusů.
HN-45M GAMA-2 (SA.342L-GAMA) – Protitanková verze, 48 kusů (?), část (12-16 strojů) vybavena přístroji pro noční vidění a byla tak plně schopna operovat v noci
Ozbrojená protitanková/bitevní varianta může nést na dvou bočních pylonech tyto kombinace výzbroje: 4x protitanková střela Maljutka (místní varianty), 2x protiletadlová střela Strela-2M (lze nakombinovat s předchozím), 2x raketnice L-57-012 pro 12 neřízených raket ráže 57mm, 2x dvojnásobná raketnice pro 128mm neřízené rakety, 2x kulometné pouzdro KLN-002 (každé obsahuje dva 7,62mm kulomety). Další variace byly pravděpodobně zkoušeny pro plánovanou exportní verzi pro rozvojové země (?).

http://www.youtube.com/watch?v=PBcDkkU4 ... re=related (0:40, výzbroj 3:10)

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
jugoslávské/srbské vrtulníky typu Gazelle bez rozlišení verze a jejich výzbroj
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:26, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 06 – letecká výzbroj

Neřízené rakety

Jugoslávie používala několik typů neřízených raketových střel, kromě 127mm raket HVAR 5 (pravděpodobně vyráběná kopie západního typu dodaného v 50tých letech) to pak bylo několik druhů raket určených pro vícenásobné raketnice.

Patří sem:
57mm raketa – Lze se setkat s různým značením, BRZ-57, VRZ-57, v poslední době pak dominuje označení BR-1-57 (HE hlavice, kopie S-5M), BR-2-57 (kumulativní hlavice, kopie S-5K) a BR-20-57P1 (nejčerstvější a univerzální varianta). Odpalovány byly z 12ti a 16ti násobných raketnic (BR-1-12, L-57-012, L-57-016, L-57-16MD, atd., značení je opět různorodé a někdy pochybné).

80mm raketa – Jedinou relevantní zmínku jsem nalezl v sortimentu Yugoimportu, kde je zmíněna jako 80mm raketa rodiny BR. Pravděpodobně určena pro MiG-29.

128mm raketa – Či VRZ-128. Bojový název Munja. Odpalována z dvoj (?) a čtyřnásobných raketnic (jako je L-128-04). V pozdějších bojích prokázala svoji vysokou účinnost (již v roce 1991 byla na slovinské půdě napadena letouny J-21 kolona vozidel a za oběť padly raketám Munja jeden tank M-84 a dva obrněné transportéry M-60, zatímco další tři tanky a čtyři OT byly spolu s dalšími poškozeny).

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
127mm raketa HVAR (1), raketnice BR-1-12 (2) a L-57-16 (3) pro rakety ráže 57mm, 128mm neřízená raketa Munja plus odpalovací zařízení (4 až 6), odpal ze stroje MiG-21 (7) a samotné raketnice L-128-04 (8)

Řízené střely

Grom – Typ mající původ v 80tých letech, který měl doplnit výzbroj letounů G-4 Super Galeb, Orao a MiG-21. Varianta Grom-1 (někdy též Grom-A, rádiově naváděná a odvozená od ruského typu Ch-23) nebyla vyrobena v žádném impozantním počtu, ale i tak se propracovala na počátku 90tých let k bojovému nasazení. Na základě poznatků z těchto akcí bylo pro následnou variantu, tudíž srbskou Grom-2 (či Grom-B), zvoleno TV navedení (používá senzor vycházející z typu použitého u AGM-65B, dle srbských prohlášení o něco vylepšený). Střela Grom-2 může být použita i na západních letounech (neboť používá stejné propojení jako AGM-65).

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Grom 1 (1, 2), Grom 1 a 2 (plus řízená puma LVB-250F) (3) a Grom 2 (4 až 7)

Meteor – Údajně zvětšená střela s prodlouženým dosahem navazující na Bumbar a určená k leteckému použití (tedy vrtulníky). Údaje dosti skoupé a krajně nepodložené :D.

Obrázek
Meteor

Klasické a naváděné pumy

LVB-250F – Místní bomba s laserovým navedením představená v posledních letech (veřejně poprvé cca 2004-2005), jako základ slouží bomba FAB-250, ale celý set může být aplikován i na jiné typy včetně západních.

Obrázek Obrázek
LVB-250F
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:26, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly 07 – export

rezervé
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 9/8/2012, 14:27, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Přidáno: vrtulníky S-55 a Gazelle, letecká výzbroj (rakety ráže 57/80/127/128 mm, řízená střely Grom, Meteor, naváděná puma LVB-250F).
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Přidáno: letouny Spitfire LF Mk V, RF-84G, IF-86D a IT-33A (průzkumné varianty), Ikarus 211/212/215/232, UTVA Aero 2/3, UTVA 212/213, UTVA-60/66/75.
ObrázekObrázekObrázek

U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)

“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming

Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
Odpovědět

Zpět na „Letecká technika“